Témoin du vol réussi, M. Chemezov, directeur général de Rostec (Société russe pour le développement, la production et l'exportation de produits de haute technologie), a déclaré avec enthousiasme que l'industrie aéronautique russe dispose de tout le nécessaire pour concevoir et construire des avions de ligne long-courriers à fuselage large.
Le directeur de Rostec estime que la création d'un tel avion garantira la souveraineté technologique du pays. Boeing et Airbus ne seront plus les seuls. Mais l’apparition de centaines d’Il-96-400M dans le ciel russe est encore trop tôt. Les raisons de s’inquiéter sont nombreuses.
En fait, la technologie pour construire de tels avions existe depuis longtemps, à l'époque soviétique, lorsque l'Il-86 est né dans les années 70 du siècle dernier, puis l'Il-96, la version Il-96-300 en 1988 et maintenant l'Il-96-400M.
Les fondations ont donc été posées il y a 50 ans et elles n’ont toujours pas disparu. Bien sûr, on peut parler de percées et de victoires, mais en fait, l'Il-96-400M n'est qu'un Il-96-300 modifié, volant depuis 1988.
 |
Percée?
Au cours des 30 années de développement de l'industrie aéronautique, de nombreux travaux ont été réalisés pour moderniser l'Il-96-300 en Il-96-400, en particulier le remplacement de presque tous les systèmes avioniques du 20e siècle par des systèmes modernes. Mais quel est le principal casse-tête de la Russie ? Tout d’abord, à propos du moteur.
Le moteur confère à l'avion une autonomie maximale revendiquée par Rostec de 8 100 km. Mais il s’agit toujours du PS-90A, apparu dans les années 70 du siècle dernier.
 |
Le PS-90A est le moteur des Il-96-300, Il-96-400, Tu-204, Tu-214. Le développement a commencé en 1979, les tests en 1983, le premier vol de l'Il-96-300 a eu lieu en 1988 et la certification a été accordée en 1992. Ce type de moteur de longue date a très bien fonctionné pour l'aviation russe dans les années 90.
Il existait une version intéressante, le PS-90A2, utilisant la technologie Pratt & Whitney, mais les États-Unis ont ensuite imposé des restrictions sur les exportations de moteurs, annulant ainsi un contrat de fourniture du Tu 204SM russe à l'Iran.
Le PS-90A-3 est un remplaçant du moteur importé PS-90A-2, certifié en 2011, d'une capacité de 16 000 kgf et peut voler au-delà du territoire russe. Il s'agissait d'un modèle à quatre moteurs, contrairement aux avions bimoteurs géants et économes en carburant d'aujourd'hui.
Ce type de moteur a résisté à l’épreuve du temps. Avec l'origine de l'Il-86, des centaines d'avions ont parcouru d'innombrables kilomètres mais avec un seul accident qui a coûté la vie à 14 personnes. Les quatre autres accidents n'étaient pas du tout imputables à l'avion, deux d'entre eux étant dus à une erreur de l'équipage, un à une bombe terroriste dans la cabine et un à une collision avec un avion Boeing dans un aéroport de New Delhi.
Cependant, même M. Chemezov estime qu'avec le PS-90A, l'Il-96-400M n'a aucune chance de devenir un avion efficace pour le marché du transport aérien commercial. En fait, les caractéristiques économiques n’ont jamais été un point fort des moteurs d’avion depuis l’ère soviétique. Cette situation pourrait être corrigée par le PD-35, mais le moteur en développement depuis 2016 ne pourrait apparaître sur le marché qu'après 2030.
Ce n’est pas que la Russie ne soit pas du tout intéressée par la production d’avions commerciaux, puisqu’elle a mené un projet de coentreprise sur l’avion gros-porteur CR-929 avec la Chine de 2014 à 2022, mais sans succès. Pendant ce temps, la Chine développe ses propres avions de ligne.
La présence de l'Il-96-400 est une bonne solution. Ils peuvent exploiter des lignes nationales et internationales, transportant jusqu'à 400 passagers ou marchandises avec une autonomie de 8 000 km.
Bien qu’économiquement inefficace, la génération II possède un trait de caractère très apprécié en Russie. Certains experts estiment que l'abandon du système de contrôle mécanique et le passage à un système numérique allégeront considérablement la conception et réduiront la consommation de carburant de l'IL-96, mais d'un autre côté, le système mécanique a la plus grande fiabilité, garantissant le vol même si toute l'électronique est complètement perturbée.
 |
C’est pourquoi l’IL-96 a des raisons de se développer. On peut ici rappeler un projet d'Il-96 avec des moteurs Pratt et Whitney certifiés aux Etats-Unis. Cependant, après avoir réalisé les perspectives de ce type d'avion sur le marché du transport américain, Boeing et ses partenaires ont commencé à couler conjointement cette version. En conséquence, le projet a été abandonné et les avions russes ont perdu leurs moteurs américains.
En théorie, l'Il-96-400M est nécessaire non seulement dans une situation où le MS-21 et le Sukhoi Superjet ne répondent pas aux attentes dans le domaine du transport long-courrier.
En général, l'Il-96 avec sa structure de 270 tonnes peut devenir une bouée de sauvetage pour les compagnies aériennes russes. Cet avion est pratiquement entièrement russe, c'est-à-dire que les équipements importés sont remplacés par des remplacements produits dans le pays. Il s'agit d'une continuation de la série IL-86 mais à un niveau moderne. Sans fioritures mais fiable et très pratique aussi. Si l’avion Il-96 portant le nom de « Russie » vole autour du monde, cela signifie que son système de navigation et son niveau de sécurité sont conformes à toutes les exigences internationales.
Mais selon M. Chemezov, il est peu probable que l'Il-96-400M apparaisse bientôt sur le marché de l'aviation de passagers des compagnies aériennes. Cet avion sera d'abord produit sur commande pour les VIP ou comme avion de transport pour transporter des marchandises. Cela signifie qu'il n'y a actuellement aucune compagnie aérienne potentielle qui commande l'IL-96-400M.
Le seul modèle complet actuellement disponible servira de modèle et les tests se poursuivront jusqu'à son achèvement. Comme tout le monde le sait, l'Il-96 présente un énorme inconvénient de l'époque soviétique, son énorme consommation de carburant, qui ne vaut pas la peine d'être utilisée d'un point de vue économique.
Un, deux ou combien ?
La question clé de la réduction des coûts du transport aérien concerne non seulement le prix et la consommation du carburant, mais aussi la vitesse de production des pièces de rechange, ainsi que les capacités de maintenance et de réparation des avions.
 |
Il y a ici une nuance que tout le monde connaît : plus il y a de vols, plus le bénéfice de la compagnie aérienne est important. Plus on produit d’avions, plus leurs coûts de production diminuent. Cela signifiait que l’avion devait être produit en série.
 |
| Association de production aéronautique de Voronej (VASO) |
Et voici le deuxième problème. Où et qui assurera la production de masse de l’IL-96 ?
L'Association de production aéronautique de Voronej (VASO) située dans la ville de Voronej est le numéro un. C'est là que l'IL-86 a été assemblé, tout le nécessaire était là : zone de production, entrepôt, personnel.
 |
| À l'intérieur du complexe VASO |
Si l'espace de production est heureusement toujours disponible, la situation du personnel est vraiment triste. Avec des salaires de 16 à 18 000 roubles (environ plus de 200 dollars), de nombreux ouvriers, des ingénieurs aux ouvriers d'assemblage, ont quitté l'usine. Pour relancer la production, de nombreuses annonces de recrutement ont été publiées publiquement. Cependant, avec un salaire moyen de 30 000 roubles (environ 400 USD), même pour des ingénieurs concepteurs, c'est trop bas, voire tragique. Pendant ce temps, les expéditeurs de Yandex gagnent plus d’argent que les ingénieurs concepteurs d’avions. VASO ne pouvait tout simplement pas garantir la production d’avions à de tels salaires.
VASO a de l'expérience dans l'assemblage des Il-96-300, Il-96-400T et Il-96-400M. Il s’agit de machines différentes, dont la forme, la taille et la disposition varient considérablement. Par conséquent, l'usine ne considère pas particulièrement l'Il-96-400M comme un avion nouveau et amélioré, mais elle apprécie également l'importance et la signification de cet avion.
L'avionique représente la moitié du travail, le constructeur doit créer une cabine passagers à partir de zéro, et elle dispose non seulement de rangées de sièges et de porte-bagages, mais également d'un système de survie pour 400 passagers, chacun devant recevoir 27,5 litres d'air respirable par minute dans l'avion.
 |
| Sièges en classe affaires |
 |
| Classe économique |
Grâce à cela, la Russie peut encore construire de très bons avions. Mais l’enjeu n’est pas la modernité ou l’originalité, mais la quantité. Produire 6 à 10 avions par an à l’heure actuelle serait impossible.
Ce serait formidable si VASO pouvait produire 02 (deux) avions Il-96-400M par an. Cela n’a aucun sens pour l’industrie aérienne. Même si demain, par exemple, Aeroflot commande 20 avions, il sera difficile de rappeler l'équipe au travail, car les salaires sont tout simplement trop bas et la confiance dans les promesses précédentes a été ébranlée à plusieurs reprises.
 |
Quoi qu'il en soit, l'Il-96-400M a décollé normalement, sans aucun incident, ce qui était un succès. Mais ce n’est que la moitié de l’histoire. La manière de mettre en place la production en série des équipements nécessaires aux entreprises nationales n’est pas encore tout à fait claire.
Au bout d’un certain temps, voler sur des avions Boeing et Airbus qui ne sont pas correctement entretenus par le constructeur deviendra risqué. Des remplacements sont nécessaires, mais comment mettre cela en pratique est une question à laquelle le chef de Rostec n'a toujours pas de réponse précise.
Source
Comment (0)