Según el Plan Maestro para el desarrollo del sistema portuario de Vietnam, se movilizará capital de inversión de cientos de miles de millones de dongs, principalmente desde fuera del presupuesto. ¿Qué es necesario hacer para hacer realidad esta política?
5 veces la escala de desarrollo
En el primer trimestre de 2025, los muelles 5 y 6 del puerto HHIT (Hateco Joint Stock Company es el inversor) en el área del muelle Lach Huyen (Hai Phong) se pondrán oficialmente en funcionamiento.
El proyecto del muelle Lach Huyen número 5 y 6 es un proyecto en el que invierten y explotan empresas privadas. Foto: Ta Hai.
El 6 de febrero, el puerto recibió oficialmente su primer barco comercial. También en el primer trimestre se espera que entre en funcionamiento la fase 1 de los puertos 3 y 4 (Hai Phong Port Joint Stock Company es el inversor).
Éstos son también dos proyectos portuarios típicos en los que las empresas invierten y explotan. Se espera que ambos proyectos continúen desarrollando la capacidad del sistema portuario de Hai Phong en particular y del sistema portuario de Vietnam en general.
Desde que el Primer Ministro aprobó la primera planificación portuaria (en 1999), el sistema portuario sólo ha contado con 20 km de muelles con una capacidad de procesamiento de 80 millones de toneladas al año.
Hasta la fecha, el sistema portuario de Vietnam ha crecido 5 veces en tamaño (alrededor de 100 km de muelles). La capacidad de producción aumentó casi 10 veces hasta alcanzar una capacidad de aproximadamente 750 millones de toneladas/año.
Algunos puertos en los que han invertido empresas nacionales y extranjeras y han logrado una alta eficiencia operativa incluyen el Puerto de Contenedores Lach Huyen Nº 1 y 2, el Puerto de Contenedores Internacional de Cai Mep (CMIT), el Puerto Internacional Gemalink en Cai Mep, etc.
Según la investigación de PV, muchos puertos grandes están atrayendo actualmente la atención de los inversores, como: proyectos portuarios en Lach Huyen (puerto marítimo de Hai Phong), Lien Chieu (puerto marítimo de Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha (Ba Ria - Vung Tau)...
Más del 99% de la infraestructura portuaria está socializada
El representante de la Administración Marítima de Vietnam afirmó que el sector marítimo es uno de los campos de socialización más antiguos y rápidos. Hasta el momento, más del 99% de la infraestructura portuaria ha sido invertida con recursos socializados del sector privado y organizaciones nacionales y extranjeras. En particular, desde el año 2015 hasta la actualidad, toda la infraestructura portuaria ha sido dotada con recursos socializados.
Mientras tanto, los recursos estatales se concentran en invertir en infraestructura marítima pública, especialmente en puertos de acceso internacionales, que atienden a la región en su conjunto, con efectos indirectos.
Recientemente, se han implementado muchos proyectos de inversión en infraestructura marítima, tales como: inversión en rompeolas para evitar la arena, canales marítimos en el área del muelle de Lach Huyen y canales para que barcos de gran tonelaje ingresen al río Hau con una inversión inicial total de casi 8.000 billones de VND. Junto con eso, también se está invirtiendo en el proyecto de inversión de actualización del canal Cai Mep. Actualmente, seguimos proponiendo proyectos para ampliar y modernizar el rompeolas de Vung Ang y el canal de navegación de Nghi Son...
Se necesita un mecanismo más abierto
En 2024, el proyecto de modernización del canal marítimo de Hai Phong (sección del canal de Ha Nam) se considera un proyecto pionero en el uso de capital socializado para modernizar la infraestructura marítima pública.
El proyecto, con inversión de Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company, moderniza la sección del canal desde la cuenca de giro del puerto internacional de contenedores de Hai Phong hasta el área del puerto de Nam Dinh Vu a una profundidad de -8,5 m, lo que permite que los barcos con un calado de hasta -8,5 m entren y salgan del puerto para cargar mercancías cómodamente, sin pasar mucho tiempo esperando.
Posteriormente, el Ministerio de Transporte también continuó aprobando la política de modernización de dos secciones de la vía fluvial desde aguas arriba del puerto de Nam Dinh Vu hasta el área del puerto de Nam Hai Dinh Vu y la sección de la vía fluvial desde aguas arriba del puerto de Nam Dinh Vu hasta el puerto de Dinh Vu.
Ambos proyectos fueron propuestos proactivamente por la empresa y ejecutados con fondos propios. Los proyectos que no recuperen productos de dragado una vez finalizados serán entregados a la Administración Marítima de Vietnam para su explotación y mantenimiento.
El Sr. Vu The Hung, Jefe interino del Departamento de Planificación e Inversión de la Administración Marítima de Vietnam, dijo que en el contexto de recursos estatales limitados, centrándose en la implementación del plan de inversión pública a mediano plazo y siguiendo de cerca la planificación, siempre se alienta a las empresas que desean invertir en infraestructura marítima pública.
Un representante de la Administración Marítima de Vietnam dijo que si las empresas gastan los costos de implementación, se beneficiarán directamente de la profundidad del canal de envío. Por lo tanto, la forma de invertir y los beneficios específicos de socializar la inversión en infraestructura naviera pública dependerán del plan de negocios de la empresa.
Por lo general, después de completarse el proyecto de mejora de la vía navegable de Hai Phong (sección del canal de Ha Nam), los barcos que entraban y salían de los puertos marítimos de la zona no tenían que esperar la marea, lo que acortaba el tiempo de espera en 3 o 4 horas en comparación con antes.
Sin embargo, para atraer recursos socializados para la infraestructura marítima pública, el Sr. Pham Quoc Long, presidente de la Asociación de Agentes, Corredores y Servicios Marítimos (Visaba), evaluó que se necesitan muchos factores.
Una de las mayores dificultades que enfrentan hoy las empresas a la hora de dragar y mantener rutas de navegación o zonas de agua frente a los puertos es que los trámites administrativos ambientales y la búsqueda de un lugar donde verter el material dragado suelen ser largos y complicados.
"El procedimiento para dragar canales debe ser más transparente. Las localidades también deben planificar áreas para verter el material dragado de modo que las empresas puedan encontrar más fácilmente un lugar donde verter los desechos", dijo el Sr. Long, añadiendo que la distinción entre material dragado y recursos también debe ser clara para no dificultar las cosas a las empresas.
Según la Planificación Detallada de los puertos marítimos, puertos, muelles, boyas, áreas acuáticas y regiones acuáticas para el período 2021 - 2025, para 2030, la demanda de capital de inversión para el sistema portuario será de aproximadamente 351,5 billones de VND.
De los cuales, la demanda de capital de inversión para infraestructura marítima pública es de aproximadamente 72,8 billones de VND y la demanda de capital de inversión para puertos es de aproximadamente 278,7 billones de VND.
Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm
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