Según el Plan Maestro para el desarrollo del sistema portuario de Vietnam, se movilizarán cientos de miles de millones de capitales de inversión de VND, principalmente desde fuera del presupuesto. ¿Qué es necesario hacer para hacer realidad esta política?
5 veces la escala de desarrollo
En el primer trimestre de 2025, los atracaderos 5 y 6 del puerto HHIT (Hateco Joint Stock Company es el inversor) en el área del muelle Lach Huyen (Hai Phong) se pondrán oficialmente en funcionamiento.
El proyecto del muelle Lach Huyen número 5 y 6 es un proyecto en el que invierten y explotan empresas privadas. Foto: Ta Hai.
El 6 de febrero, el puerto recibió oficialmente su primer barco comercial. También en el primer trimestre se espera que entre en funcionamiento la fase 1 de los puertos 3 y 4 (Hai Phong Port Joint Stock Company es el inversor).
Éstos son también dos proyectos portuarios típicos en los que las empresas invierten y explotan. Se espera que los dos proyectos continúen desarrollando la capacidad del sistema portuario de Hai Phong en particular y del sistema portuario de Vietnam en general.
Desde que el Primer Ministro aprobó la primera planificación portuaria (en 1999), el sistema portuario sólo ha contado con 20 km de muelles con una capacidad de procesamiento de 80 millones de toneladas al año.
Hasta la fecha, el sistema portuario de Vietnam ha crecido 5 veces en tamaño (alrededor de 100 km de muelles). La capacidad de producción aumentó casi 10 veces hasta alcanzar una capacidad de aproximadamente 750 millones de toneladas/año.
Algunos puertos en los que han invertido empresas nacionales y extranjeras y que han logrado una alta eficiencia operativa incluyen el Puerto de Contenedores Lach Huyen No. 1 y 2, el Puerto de Contenedores Internacional de Cai Mep (CMIT), el Puerto Internacional Gemalink en Cai Mep, etc.
Según la investigación de PV, muchos puertos grandes están atrayendo actualmente la atención de los inversores, como: los proyectos portuarios en Lach Huyen (puerto marítimo de Hai Phong), Lien Chieu (puerto marítimo de Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha (Ba Ria - Vung Tau)...
Más del 99% de la infraestructura portuaria está socializada
El representante de la Administración Marítima de Vietnam afirmó que el sector marítimo es uno de los campos de socialización más tempranos y rápidos. Hasta el momento, más del 99% de la infraestructura portuaria ha sido invertida con recursos socializados del sector privado y organizaciones nacionales y extranjeras. En particular, desde el año 2015 hasta la actualidad, toda la infraestructura portuaria ha sido dotada con recursos socializados.
Mientras tanto, los recursos estatales se concentran en invertir en infraestructura marítima pública, especialmente en puertos de acceso internacionales, que atiendan a la región en su conjunto, con efectos colaterales.
Recientemente, se han implementado muchos proyectos de inversión en infraestructura marítima tales como: inversión en rompeolas para evitar la arena, canales marítimos en el área del muelle de Lach Huyen y canales para que barcos de gran tonelaje ingresen al río Hau con una inversión inicial total de casi 8.000 billones de VND. Junto con eso, también se está invirtiendo en el proyecto de inversión de actualización del canal Cai Mep. Actualmente, seguimos proponiendo proyectos para ampliar y mejorar el rompeolas de Vung Ang y el canal de navegación de Nghi Son...
Se necesita un mecanismo más abierto
En 2024, el proyecto de modernización del canal marítimo de Hai Phong (sección del canal de Ha Nam) se considera un proyecto pionero en el uso de capital socializado para modernizar la infraestructura marítima pública.
El proyecto, en el que invierte Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company, moderniza la sección del canal desde la dársena de giro del puerto internacional de contenedores de Hai Phong hasta el área del puerto de Nam Dinh Vu a una profundidad de -8,5 m, lo que permite que los barcos con un calado de hasta -8,5 m entren y salgan del puerto para cargar mercancías cómodamente, sin tener que esperar mucho tiempo.
Posteriormente, el Ministerio de Transporte también continuó aprobando la política de modernización de dos secciones de la vía fluvial desde aguas arriba del puerto de Nam Dinh Vu hasta el área del puerto de Nam Hai Dinh Vu y la sección de la vía fluvial desde aguas arriba del puerto de Nam Dinh Vu hasta el puerto de Dinh Vu.
Ambos proyectos fueron propuestos proactivamente por la empresa y ejecutados con fondos propios. Los proyectos que no recuperen los productos dragados una vez finalizados serán entregados a la Administración Marítima de Vietnam para su explotación y mantenimiento.
El Sr. Vu The Hung, Jefe interino del Departamento de Planificación e Inversiones de la Administración Marítima de Vietnam, dijo que en el contexto de recursos estatales limitados, centrándose en la implementación del plan de inversión pública a mediano plazo y siguiendo de cerca la planificación, siempre se alienta a las empresas que desean invertir en infraestructura marítima pública.
Un representante de la Administración Marítima de Vietnam dijo que si las empresas invierten en los costos de implementación, se beneficiarán directamente de la profundidad del canal de envío. Por lo tanto, la forma de invertir y los beneficios específicos de socializar la inversión en infraestructura naviera pública dependerán del plan de negocios de la empresa.
Por lo general, después de completarse el proyecto de mejora de la vía navegable de Hai Phong (sección del canal de Ha Nam), los barcos que entraban y salían de los puertos marítimos de la zona no tenían que esperar la marea, acortando el tiempo de espera en 3 o 4 horas en comparación con antes.
Sin embargo, para atraer recursos socializados para la infraestructura marítima pública, el Sr. Pham Quoc Long, presidente de la Asociación de Agentes, Corredores y Servicios Marítimos (Visaba), evaluó que se necesitan muchos factores.
Una de las mayores dificultades que enfrentan hoy las empresas a la hora de dragar y mantener rutas de navegación o zonas de agua frente a los puertos es que los trámites administrativos ambientales y la búsqueda de un lugar donde verter el material dragado suelen ser largos y complicados.
"El procedimiento de dragado de canales debe ser más transparente. Las localidades también deben planificar las zonas de vertido del material dragado para que las empresas puedan encontrar con mayor facilidad un lugar donde depositar sus residuos", afirmó el Sr. Long, añadiendo que la distinción entre material dragado y recursos también debe ser clara para no dificultar la labor de las empresas.
Según la Planificación Detallada de puertos marítimos, puertos, muelles, boyas, áreas de agua y regiones acuáticas para el período 2021 - 2025, para 2030, la demanda de capital de inversión para el sistema portuario será de aproximadamente 351,500 mil millones de VND.
De los cuales, la demanda de capital de inversión para infraestructura marítima pública es de aproximadamente 72,8 billones de VND y la demanda de capital de inversión para puertos es de aproximadamente 278,7 billones de VND.
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Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm
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