¿Cómo desarrollar el DOT en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad?

Se espera que el ferrocarril de alta velocidad genere alrededor de 22 mil millones de dólares en servicios, publicidad y terrenos en áreas de desarrollo urbano orientado al tránsito (DOT). Sin embargo, todavía queda mucho trabajo por hacer para convertir las expectativas en realidad.

Explotación de fondos territoriales, apertura de nuevos espacios de desarrollo

El proyecto del ferrocarril de alta velocidad (HSR) acaba de ser presentado a la Asamblea Nacional para su consideración y aprobación de la política de inversiones. Con una inversión total de más de 67 mil millones de dólares, también se espera que el proyecto traiga consigo enormes beneficios, abriendo nuevos espacios de desarrollo y nuevos recursos a través de la explotación efectiva de los fondos de tierras.

El servicio está en pleno auge alrededor de la estación Wok Wok Hakaniemi en el sistema de metro de Helsinki (Finlandia).

El Sr. Chu Van Tuan, subdirector de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario (Ministerio de Transporte), dijo que los ingresos provenientes de la explotación de tierras en áreas TOD y la explotación comercial de líneas ferroviarias de alta velocidad podrían alcanzar alrededor de 22 mil millones de dólares. De los cuales, los ingresos por servicios y publicidad ascienden a unos 5 mil millones de dólares; de un fondo de tierras de aproximadamente 17 mil millones de dólares.

Para desarrollar el TOD, cada ubicación de estación de pasajeros planificará un área circundante de 200 a 500 hectáreas según la ubicación, incluidas 3 áreas funcionales: el área que sirve directamente para recoger y dejar pasajeros, la plaza y el estacionamiento con un área de 6 - 8 hectáreas; Zona de servicios y comercial con superficie desde 10 - 15ha; El área de servicio urbano tiene una superficie de 250 – 300 hectáreas.

La experiencia de otros países muestra que en la mayoría de las ciudades los valores de los terrenos y las propiedades a lo largo de los corredores de transporte público aumentarán.

Según el Sr. Tran Thien Canh, Director del Departamento de Ferrocarriles de Vietnam, en Helsinki Metro (Finlandia), los inmuebles a poca distancia de la zona de la estación de tren son un 7,5% más valiosos que otras áreas; la mejor ubicación puede aumentar hasta un 11%. En Japón, los valores del terreno en las ciudades con estaciones de tren aumentan un 67% en comparación con otros lugares.

En China, después de que en 2011 se pusiera en funcionamiento el ferrocarril Pekín-Shanghái de 1.318 kilómetros de longitud y con una velocidad de 380 km/h, los valores de los terrenos en las zonas del proyecto aumentaron un 13%. Después de sólo 10 años de puesta en funcionamiento de la ruta Pekín - Shanghai, el PIB de las localidades a lo largo de la ruta se duplicó.

Mucha gente todavía malinterpreta el TOD.

Respecto a la orientación para explotar los beneficios del modelo TOD, el Sr. Chu Van Tuan dijo que en el área planificada de la estación y las áreas circundantes, el Estado invertirá directamente para cumplir la función de operación ferroviaria.

Después de 10 años de puesta en funcionamiento de la ruta Pekín - Shanghai, el PIB de las localidades a lo largo de la ruta se duplicó.

La planificación de las zonas de desarrollo urbano y centros comerciales será asignada a las localidades para su implementación utilizando presupuestos locales o fondos socializados.

Para reducir la carga sobre el presupuesto central, el Gobierno también propuso que la Asamblea Nacional considere un mecanismo especial: para la cantidad de dinero recaudado por la explotación de fondos de tierras en las proximidades de las estaciones de trenes de alta velocidad, después de deducir los costos relacionados, se le permite a la localidad retener el 50% y pagar el 50% al presupuesto central para equilibrar el presupuesto estatal para la inversión en el proyecto, en lugar de que se le permita a la localidad quedarse con el 100% según las regulaciones actuales.

Los ingresos procedentes de la explotación y desarrollo del fondo de tierras en el entorno de la estación (principalmente desarrollo urbano) son eficiencia socioeconómica, no incluida en la eficiencia financiera del proyecto. Con el fondo de tierras circundante se puede desarrollar el DOT y los recursos de inversión pueden provenir del sector privado o de asociaciones público-privadas (APP).

La eficiencia del desarrollo de este fondo de tierras debe calcularse en función del crecimiento económico. Una vez aprobado en principio el proyecto, comienzan los trabajos y se debe gastar el presupuesto. Pero al mismo tiempo, las unidades ejecutoras y las empresas tendrán ingresos, tendrán que pagar impuestos y el presupuesto tendrá ingresos.

Más tarde, cuando se desarrollen áreas urbanas, comerciales y de servicios, los ingresos presupuestarios provenientes de impuestos aumentarán.

Sr. Nguyen Van Phuc, exvicepresidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional

Los ingresos del TOD no se incluirán en la inversión del proyecto. En otras palabras, no se trata de una fuente para compensar los más de 67 mil millones de dólares de capital de inversión, sino de un canal para generar ingresos para el presupuesto estatal. Este pago se integrará en el presupuesto central. La asignación y el uso posterior de las obras serán decididos por el Estado, informó el Sr. Tuan.

Al participar directamente en los grupos de trabajo para conocer el ferrocarril de alta velocidad del Ministerio de Transporte, el director del Departamento de Ferrocarriles, Tran Thien Canh, dijo que los ingresos del fondo de tierras a lo largo de la ruta del ferrocarril de alta velocidad no se utilizarán para reinvertir en el proyecto, sino que se utilizarán para otros proyectos.

Según la experiencia internacional, cuando se estableció el proyecto, el fondo de tierras a lo largo de la ruta aún no se había formado, por lo que era imposible determinar qué parte del fondo de tierras podría explotarse para compensar el presupuesto gastado en inversiones en la ruta. Los ingresos del TOD se formarán gradualmente durante el proceso de implementación o después de que el proyecto se ponga en funcionamiento.

Según el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro de Transporte, los ingresos provenientes del TOD son ingresos futuros y no pueden recaudarse inmediatamente.

Actualmente, mucha gente malinterpreta que el desarrollo del desarrollo tecnológico total (TOD) generará fondos suficientes para construir ferrocarriles. De hecho, primero debemos construir ferrocarriles y luego esperar que otros proyectos y modelos tengan las condiciones para desarrollarse. Esperar el financiamiento del TOD no se sabe cuándo, reconoció el Sr. Dong.

Primeras investigaciones sobre corredores legales para la adquisición de tierras y compensación

Según el Sr. Nguyen Ngoc Dong, si el modelo TOD quiere alcanzar sus expectativas, es necesario prestar especial atención a la planificación del terreno alrededor de la estación. Por ejemplo, ¿qué tan grande debe ser el área de desarrollo TOD y cuántos metros debe tener el rango de desarrollo dentro de un radio desde la estación para que sea atractivo?

Respecto a la adquisición y desmonte de tierras para el desarrollo DOT, las autoridades necesitan estudiar pronto mecanismos, políticas y corredores legales para las negociaciones con la gente.

El Sr. Chu Van Tuan dijo que el informe del estudio de prefactibilidad propuso una serie de mecanismos específicos, asignando autoridad al Comité Popular provincial para implementar de manera proactiva los contenidos relacionados con los ajustes de la planificación urbana.

En concreto, se permite al Comité Popular provincial ajustar localmente la planificación de la construcción en las áreas que rodean la estación ferroviaria de alta velocidad, la ruta, la escala y la ubicación de la estación cuando sea necesario sin tener que llevar a cabo el procedimiento de ajuste local del proyecto de planificación de construcción previamente aprobado a un nivel superior.

Para las áreas de la estación y las áreas circundantes que no tengan un plan de construcción aprobado por las autoridades competentes, el Comité Popular Provincial establecerá planes de zonificación o planes detallados para implementar el proyecto y actualizará el contenido ajustado en planes de nivel superior en el próximo período de revisión de planificación.

En las inmediaciones de la estación, el Comité Popular provincial está autorizado a decidir sobre los requisitos de planificación, arquitectura, infraestructura técnica, infraestructura social, espacio y uso del suelo distintos de los especificados en los reglamentos técnicos nacionales, de conformidad con la planificación provincial previamente aprobada.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm