Tomemos como referencia las lecciones sobre planificación de estaciones ferroviarias de alta velocidad en Europa, Japón o en países vecinos como Laos y China. La mayoría de las estaciones ferroviarias de alta velocidad en Europa y Japón están perfectamente integradas con los sistemas de transporte público existentes y se ubican en el corazón de las principales ciudades para contribuir a la regeneración urbana. Un ejemplo típico es la estación Shinjuku en Tokio. Con un enorme tráfico de pasajeros de casi 4 millones de personas por día, la estación de Shinjuku está diseñada para optimizar las conexiones multimodales, desde el metro y los autobuses hasta otras líneas ferroviarias, al tiempo que crea impulso para desarrollar los servicios comerciales y las comodidades circundantes. Sin embargo, este modelo se centra en gran medida en la renovación de las ciudades existentes, lo que refleja las necesidades de las economías altamente desarrolladas donde las poblaciones se concentran en áreas urbanas. En cambio, para las economías emergentes del Sudeste Asiático, incluido Vietnam, las prioridades básicas en la planificación de estaciones ferroviarias serán casi completamente diferentes. Aunque la urbanización se ha acelerado en los últimos 30 años, la tasa de urbanización en los países de la región sigue siendo bastante baja en comparación con Japón (92%); Corea del Sur (81%); o Unión Europea (75%). En Vietnam, la tasa actual es sólo del 40%; inferior al de los principales países del sudeste asiático, como Tailandia (54%); Indonesia (58%); o Filipinas (48%); pero superior a Laos (37%) y Camboya (26%). Sin embargo, la urbanización se está produciendo muy rápidamente en toda la región, lo que refleja el dinamismo de la ASEAN en general y de Vietnam en particular. Esto significa que los proyectos ferroviarios sostenibles deben satisfacer las necesidades de las zonas urbanas y rurales y reflejar la estructura poblacional del país. En particular, es posible apoyar el rápido proceso de urbanización ampliando las conexiones de la ciudad a nuevas áreas, reduciendo la presión sobre el centro de la ciudad existente; así como conectar zonas industriales, facilitar el comercio interregional y apoyar el crecimiento económico en áreas suburbanas a través de líneas ferroviarias que permiten a las personas viajar cómodamente al trabajo en los suburbios. Experiencia Laos Las estaciones de tren en Laos, China e Indonesia están planificadas lejos de los centros de las ciudades. En Laos, Vientiane cuenta actualmente con dos estaciones principales de pasajeros: la estación de Vientiane, ubicada en el punto de inicio de la línea ferroviaria de alta velocidad Boten-Vientiane, y la estación de Khamsavath, ubicada en el término de la línea ferroviaria que conecta con Tailandia. Ambas estaciones se encuentran a 10 km del centro de la ciudad. Actualmente no hay tren urbano, por lo que los pasajeros pueden tomar un taxi o utilizar el servicio de autobús lanzadera desde el centro de la ciudad. Actualmente, no hay mucho alrededor de las estaciones a lo largo de la línea Boten-Vientiane. Sin embargo, en tres áreas urbanas clave –Vientiane, Vang Vieng y Luang Prabang– hay planes para desarrollar nuevas áreas urbanas alrededor de las estaciones de tren. Vientiane se está centrando en el desarrollo de la estación de tren para convertirla en un centro de transporte multimodal con instalaciones comerciales, de oficinas y residenciales, con conexiones a la estación de autobuses del sur a 10 minutos de distancia y al aeropuerto internacional. En Vang Vieng, las empresas chinas han invertido en hoteles y restaurantes alrededor de la estación de tren para desarrollar el potencial ecoturístico de la ciudad. La Compañía de Ferrocarril Lao-China (LCRC), inversora, constructora y operadora de la línea ferroviaria Boten-Vientiane bajo el modelo BOT, también es responsable del desarrollo de las áreas alrededor de la estación. Esto permite a la empresa conjunta maximizar el valor del proyecto a través de la venta de terrenos, el arrendamiento de sitios y la planificación de áreas comerciales e industriales, generando así ingresos y promoviendo el desarrollo del área circundante. Por lo tanto, es comprensible por qué la estación Thuong Tin en Hanoi y la estación Thu Thiem en Ciudad Ho Chi Minh. El HCM está planificado fuera del centro. Es importante tener una estrategia específica para desarrollar las áreas alrededor de las estaciones, para aprovechar al máximo los efectos de derrame económico y crear nuevos centros. Por ejemplo, los precios de las propiedades pueden aumentar entre un 5 y un 20% alrededor de las estaciones, y los aumentos más significativos se producen dentro de los 2 km de la estación.

Estación de tren de Vientiane, Laos. Foto: Ferrocarril de Laos

Otras experiencias Las nuevas estaciones pueden promover la reubicación de empresas en los alrededores de la estación y crear empleos locales. Por ejemplo, el proyecto Crossrail del Reino Unido ha ayudado a reubicar 23.000 puestos de trabajo fuera de las grandes ciudades, y al mismo tiempo prevé un aumento de 42.000 millones de libras al PIB nacional. En Estados Unidos, un estudio realizado en Massachusetts también estimó que se podrían desarrollar nuevas áreas urbanas en casi 2 millones de metros cuadrados alrededor de 13 estaciones a lo largo de la línea ferroviaria suburbana, creando condiciones para que más de 230.000 residentes pudieran vivir y trabajar. Sin embargo, eso no significa que el tren de alta velocidad deba evitar por completo las zonas del centro de la ciudad. Un estudio de la Universidad de Tokio para el proyecto ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad determinó que cada ciudad a lo largo del corredor económico planificado a lo largo de la ruta tendrá diferentes necesidades de desarrollo económico y, por lo tanto, pondrá diferente énfasis en el desarrollo del corredor. -estaciones de trenes de alta velocidad en función de esa demanda. Habrá una serie de factores socioeconómicos importantes que impulsarán la demanda de trenes de alta velocidad; como (1) alta concentración de sedes corporativas/empresariales; (2) alta concentración de instalaciones de producción industrial; (3) reducir la presión sobre el centro de la ciudad expandiéndola. Por ejemplo, ciudades de rápido crecimiento como Surat buscan desarrollarse de forma policéntrica y reducir la presión sobre el centro de la ciudad, por lo que han planeado ubicar estaciones de trenes de alta velocidad en las afueras, completamente fuera de la ciudad. Mientras tanto, Mumbai, la ciudad más poblada y potencia económica de la India, construirá tres estaciones ferroviarias de alta velocidad, incluida una ubicada en pleno corazón de la ciudad para maximizar la conectividad con la región y el centro financiero del país; así como reducir la grave congestión vehicular en la ciudad. Se prevé construir otras dos estaciones totalmente fuera de la ciudad, con el objetivo de desarrollar nuevos polos de crecimiento para los servicios y la industria. Potencial para la reestructuración económica regional Además, una tendencia que necesita atención al desarrollar la red ferroviaria, especialmente en Hanoi y Ho Chi Minh City. HCM, es la posibilidad de que nuevas líneas ferroviarias reestructuren el sistema económico regional, haciendo que las ciudades/pueblos periféricos dependan cada vez más de una ciudad central. Las provincias y ciudades a lo largo de las nuevas líneas ferroviarias pueden aprovechar la oportunidad para desarrollar industrias y servicios de alto valor agregado para atender las necesidades de las dos ciudades principales. Sin embargo, para limitar la sobreconcentración en las grandes ciudades, es necesario tener un plan de desarrollo sincrónico de las ciudades centrales y sus alrededores, creando nuevos polos de crecimiento. Un estudio de la Universidad de Zhejiang (publicado en 2023) encontró que la apertura de conexiones ferroviarias de alta velocidad redujo significativamente los costos de transporte de las empresas industriales en las áreas del condado, lo que facilitó la reutilización de la asignación de la cadena de producción. El estudio también encontró un doble efecto: esto aumenta el atractivo de las ciudades centrales, lo que hace que muchas empresas tiendan a trasladarse a las grandes ciudades para aprovechar la infraestructura desarrollada y los mercados de consumo. Para abordar el problema se necesita un marco de políticas equilibrado que fomente el desarrollo rural y apoye a las grandes ciudades para evitar el hacinamiento. Es posible identificar diferentes centros urbanos, asignando a cada uno una función distinta (sectores industriales específicos, finanzas, administración...). También es importante que el proceso de planificación identifique las necesidades de cada área urbana y desarrolle estaciones basadas en este modelo. Para Vietnam, el equilibrio entre conectar a las personas y los trabajadores con las zonas industriales y los suburbios; con reducción de la congestión en Hanoi y Ho Chi Minh City. El HCM será muy importante. El siguiente paso será determinar si una ciudad con la escala poblacional, económica y social de estas dos áreas urbanas clave necesita al menos 2 a 4 estaciones de tren importantes, conectadas a trenes de alta velocidad, para funcionar de manera efectiva.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html