El periódico Giao Thong entrevistó al Sr. Dinh Cao Thang, Jefe del Departamento de Finanzas de la Administración de Carreteras de Vietnam, sobre esta propuesta.
4 métodos de gestión y explotación
La Ley de Carreteras, vigente a partir del 1 de enero de 2025, permite el cobro de peajes en las autopistas intervenidas por el Estado. ¿Cuáles son las actividades que está realizando la Administración de Carreteras de Vietnam para hacer realidad esta regulación?
El cobro de peajes sólo se implementará después de que las autopistas cuenten con condiciones de infraestructura y recursos para su implementación.
Para implementar el cobro de peajes, el organismo encargado de administrar los activos de infraestructura vial debe elaborar un plan de explotación del activo y presentarlo a la autoridad competente para su aprobación.
El horario de cobro del peaje y la lista de autopistas en las que se implementará el cobro del peaje se determinarán específicamente en la decisión que apruebe el proyecto.
Junto con el proceso de desarrollo de un decreto de cobro de peajes, la Administración de Carreteras de Vietnam está desarrollando un proyecto para explotar activos de acuerdo con el Decreto No. 44/2024 para presentarlo al Ministerio de Transporte para su aprobación.
Durante el proceso de explotación, la Administración de Carreteras de Vietnam recopilará estadísticas y monitoreará la tasa de crecimiento del volumen de tráfico, propondrá completar la base legal para tener una base para implementar otras formas de gestión y explotación de carreteras, como la transferencia de derechos de cobro de peajes, la transferencia de derechos de explotación, derechos comerciales y de gestión (contratos de O&M) u otros métodos superiores basados en el proyecto aprobado por el Gobierno.
Señor Dinh Cao Thang
Actualmente existen numerosos métodos de gestión y explotación de carreteras. ¿Cuales son esos métodos, señor?
De acuerdo a la normativa, actualmente existen cuatro métodos de explotación de los activos de infraestructura de tráfico, entre ellos: Las agencias de gestión de activos organizan directamente la explotación de los activos de infraestructura de tráfico vial; cesión de derechos de cobro de peajes; arrendamiento del derecho de explotación de activos de infraestructura vial (O&M); cesión temporal de derechos de explotación; Otros métodos (si los hubiere) según proyecto aprobado por el Gobierno.
Las autopistas invertidas con cargo al presupuesto del Estado son bienes públicos, clasificados como activos de infraestructura, propiedad del Estado, siendo éste el propietario representativo, y son activos de peaje.
¿Cuál de los métodos que acabas de mencionar es más factible?
El método de arrendamiento del derecho de explotación de activos de infraestructura vial no es adecuado, porque el arrendamiento del derecho de explotación no es aplicable a los activos de infraestructura vial que recaudan tarifas por el uso de las carreteras.
La cesión de derechos de explotación por un plazo limitado tampoco es adecuada, ya que está asociada a inversiones en la modernización y ampliación de los activos existentes según proyectos aprobados por las autoridades competentes.
Así, en las formas de explotación de los recursos financieros de los activos públicos, existen 2 métodos de explotación de las carreteras invertidas, poseídas, administradas y explotadas por el Estado bajo nuevos proyectos de inversión en construcción (excluyendo proyectos de modernización y expansión), con cobro de peajes y bajo la autoridad del Ministerio de Transporte para aprobar el Proyecto de Explotación de Activos: El organismo de gestión de activos organiza directamente la explotación de los activos de infraestructura vial y transfiere el derecho a cobrar peajes.
La Ley de Inversiones bajo la modalidad de asociación público-privada estipula la forma de los contratos de O&M. Bajo esta modalidad, a los inversores y a las empresas de proyectos APP se les concede el derecho a operar y gestionar parte o la totalidad del sistema de infraestructura y las obras existentes durante un período de tiempo determinado.
Los ingresos estatales serán flexibles y transparentes.
¿Puede explicarnos las ventajas y desventajas de los métodos anteriores?
La agencia de gestión de activos que organiza directamente la explotación tiene la ventaja de ser coherente con las funciones y tareas de las agencias directamente asignadas para gestionar y explotar los activos.
Este método se puede implementar de inmediato, sin crear organizaciones ni personal adicional; El proceso de gestionar y explotar activos de forma continua y sin interrupciones.
Al mismo tiempo, esto permitirá pronosticar la fuente de ingresos del presupuesto anual; Los ingresos presupuestarios a lo largo de los años han sido relativamente estables; Básicamente consistente con los documentos legales actuales, no es necesario agregar mucho.
El Estado será flexible en la adecuación de los niveles tarifarios a las políticas de desarrollo socioeconómico de cada período; Transparencia en los ingresos, reflejando con precisión la tasa de crecimiento anual de vehículos y el volumen real de tráfico debido a la aplicación de la tecnología de cobro de peajes sin interrupción.
El cobro de peajes sólo se implementará después de que las autopistas en las que invirtió el Estado cuenten con condiciones de infraestructura y recursos para su implementación (En la foto: Autopista Norte-Sur tramo Mai Son - Carretera Nacional 45). Foto: Ta Hai.
Sin embargo, este método tiene la desventaja de que el presupuesto del Estado no tiene un presupuesto inmediato, sino que los ingresos se mantendrán y complementarán gradualmente cada año.
La ventaja del método de transferencia de derechos de cobro de peajes es que atrae recursos sociales para invertir en infraestructura vial. El presupuesto del Estado dispone inmediatamente de una fuente de ingresos correspondiente según el contrato de franquicia de cobro de peaje.
Sin embargo, según la normativa, la transmisión de los derechos de cobro de peajes se realiza mediante subasta. La determinación del precio inicial depende del cálculo del volumen de tráfico.
En el caso de las autopistas recién puestas en operación, el cálculo del volumen de tráfico y la tasa de crecimiento de vehículos es solo una estimación, la relación de distribución del tráfico después de implementar el cobro de peajes no ha tenido en cuenta otros factores objetivos (como desastres naturales, epidemias, etc.), lo que conduce a errores en la determinación del valor de transferencia de los derechos de explotación de activos o conflictos de derechos y obligaciones entre el Estado y los inversionistas.
El método de contrato O&M tiene la ventaja de implementar la política de socialización y movilizar recursos externos para participar en la operación y mantenimiento de la infraestructura de transporte.
La recuperación del capital de inversión del Estado también es rápida, el Estado recibe una gran cantidad de dinero en poco tiempo, reduciendo el número de unidades de implementación.
Sin embargo, tiene la desventaja de que el costo para el Estado de recibir el dinero anticipadamente es el costo de movilización de capital y la utilidad que se pagará al inversionista que implemente la concesión de O&M.
Este gasto reducirá la cantidad de tarifas que se pagan al presupuesto estatal para garantizar el plan financiero del contrato del proyecto, por lo que es posible que haya que aumentar el nivel de las tarifas.
El Estado tampoco es flexible a la hora de ajustar las tarifas a cada periodo. Al mismo tiempo, los inversores sólo pueden ser seleccionados para tramos de la ruta que se espera que tengan un alto volumen de tráfico.
¿Qué método elegir?
Entonces, ¿qué opción se ha propuesto, señor?
La Administración de Carreteras de Vietnam propone un método de explotación de los activos de infraestructura vial de conformidad con la Ley de Gestión y Utilización de Activos y está bajo la autoridad del Ministerio de Transporte para aprobar el Proyecto.
En concreto, el método es el siguiente: "el organismo encargado de gestionar los activos de infraestructura de tráfico vial organiza directamente su explotación". El tiempo de implementación del método de explotación es de aproximadamente 5 - 8 años (completar 1 ciclo de explotación del equipo).
De este modo, la Administración de Carreteras de Vietnam es el organismo encargado de gestionar los activos y organizará directamente la gestión, el mantenimiento y el cobro de peajes de los tramos de autopistas en los que el Estado ha invertido, poseído, gestionado y explotado de conformidad con la ley.
El cobro de tarifas se aplicará en forma de alquiler del servicio, el Estado invertirá en la infraestructura del sistema y contratará unidades de conexión para operar. Se ha puesto en funcionamiento en todo el país un sistema automático de cobro de peajes sin interrupciones, lo que constituye una condición favorable para la elección de un proveedor de servicios.
La organización del cobro de peajes en las autopistas se realizará a través de estaciones de peaje, aplicándose el modelo de “entrada ETC multicarril libre (sin barrera), salida ETC carril único (con barrera)”, mediante la selección y licitación de los prestadores del servicio de cobro de peajes.
Entonces, ¿cuándo se espera que comience el cobro del peaje, señor?
Se espera que comience a partir de mayo de 2025, después de que las autopistas hayan completado la construcción de obras esenciales como paradas de descanso y sistemas ITS. La inspección, supervisión y gestión de los fondos estarán a cargo de las áreas de gestión vial.
¡Gracias!
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Fuente: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm
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