wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs

Kinhtedothi – Laut Nguyen Phi Thuong, einem Abgeordneten der Nationalversammlung, gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsstauprobleme lösen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern.

Verkehrsstaus beseitigen, Umweltverschmutzung reduzieren

Im Rahmen der Diskussion in Gruppe 1 (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi) über den Inhalt des Programms der 9. außerordentlichen Sitzung der 15. Nationalversammlung drückte der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, seine Zustimmung zu der dringenden Notwendigkeit aus, eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt herauszugeben.

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, äußerte seine Zustimmung zu der dringenden Notwendigkeit, eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt herauszugeben.

Dem Delegierten zufolge wird die Resolution die institutionellen Schwierigkeiten und Probleme, die in der Praxis in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt bei der Organisation von Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes festgestellt wurden, umgehend lösen, um die Umsetzung der Resolution 15/2022 des Politbüros zur Entwicklung der Hauptstadt Hanoi, der Resolution Nr. 31/2022 des Politbüros zur Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt und der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW des Politbüros zu konkretisieren.

 

„Die Veröffentlichung einer Resolution zur Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Strategien zur Entwicklung des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ist dringend erforderlich, um diese Projekte rasch in Bau und Betrieb zu bringen und so eine synchrone Infrastruktur zu schaffen. Gerade für ein so spezielles Gebiet wie Vietnam ist der Ausbau des Schienennetzes von großer Bedeutung, da er zur Senkung der Transportkosten beiträgt, insbesondere der Logistikkosten, die derzeit einen großen Anteil an den Kosten für Waren und Dienstleistungen ausmachen.“ – Stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Ta Dinh Thi (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi).

Den Delegierten zufolge gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsstaus beseitigen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern. Die Erfahrungen nach der Umsetzung des Ausbaus des städtischen Eisenbahnsystems in China zeigen, dass es neben der Reduzierung von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung auch zum jährlichen BIP-Wachstum in Großstädten beiträgt. Konkret: Das BIP von Shenzhen steigt um 3–3,5 % pro Jahr; Peking und Shanghai stiegen um 2,8–3 %/Jahr; Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin und Chongqing: Das BIP stieg jährlich um 2 %.

Gemäß der Planungsausrichtung muss in Hanoi (14 Strecken mit einer Gesamtlänge von 619,1 km) und in Ho-Chi-Minh-Stadt (10 Strecken mit einer Gesamtlänge von 510 km) in der kommenden Zeit eine enorme Menge an Arbeit und Ressourcen eingesetzt werden. Wenn wir in diesem Bereich weiterhin an den alten Vorgehensweisen und Richtlinien festhalten, können wir die Planungsziele nicht erreichen. In den letzten 20 Jahren haben sowohl Hanoi als auch Ho-Chi-Minh-Stadt planmäßig lediglich 40,5 km bzw. 1.129,1 km in Betrieb genommen. Daher ist die Einführung spezifischer Mechanismen und Richtlinien, insbesondere für diesen Investitionssektor, dringend erforderlich.

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, stimmte dem Inhalt des Regierungsvorschlags zu und schätzte ihn. Er stimmte grundsätzlich den sechs Gruppen spezifischer Maßnahmen zu, insbesondere den Pilotmaßnahmen im Resolutionsentwurf, der der Nationalversammlung in dieser Sitzung zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt wurde. Er sagte, dass die politischen Mechanismen sorgfältig geprüft worden seien. Dabei habe man sich an den politischen Mechanismen orientiert, die in der Vergangenheit bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirksam umgesetzt wurden und werden. Dabei seien praktische Erfahrungen im In- und Ausland berücksichtigt worden und die Auswirkungen während des Umsetzungsprozesses prognostiziert und bewertet worden.

Hanoi fördert Lösungen zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs. Foto von : Hong Thai

Realisierung bahnbrechender Entwicklungsziele

Um die Umsetzung der Resolution wirksam zu organisieren und sie im Zusammenhang mit gemeinsamen, ähnlichen Themen sowie den Bedingungen und Merkmalen jedes Ortes in die Praxis umzusetzen, um Richtlinien und Mechanismen wirksam zu konkretisieren, schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, eine Aktualisierung und Ergänzung von Richtlinien in Betracht zu ziehen, um Kader zu ermutigen und zu schützen, die es wagen zu denken und zu handeln, und Initiative, Kreativität und Flexibilität bei der Organisation und Umsetzung zu fördern (ähnlich der Richtlinie, die bei der Umsetzung des Eisenbahnprojekts Lao Cai – Hanoi – Hai Phong vorgeschlagen wurde; auch dieses Thema wurde vom Volkskomitee von Hanoi im Rahmen des Prozesses der Finalisierung und des Erhalts von Kommentaren zur Aktualisierung und Ergänzung vorgeschlagen).

Gleichzeitig muss die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt in jede regionale und interregionale Verbindungsbeziehung einbezogen werden (dieses Thema wurde auch vom Politbüro in der Entwicklungsorientierung erwähnt). Gemäß der Stadtbahnnetzplanung gibt es Anschlussstrecken in die Nachbarprovinzen. Dementsprechend schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, den Inhalt des politischen Mechanismus für Stadtbahnprojekte, die zwei oder mehr Provinzen verbinden, zu aktualisieren und zu ergänzen.

Konkret heißt es: „Der Premierminister hat beschlossen, die Stadt, durch die die Route führt, als zuständige Behörde mit der Organisation der Umsetzung zu beauftragen.“ Die zuständige Behörde (Hanoi oder Ho-Chi-Minh-Stadt) führt die Investitionen und den Bau der Infrastruktur entlang der gesamten Strecke durch. Die Baufeldfreimachung erfolgt in Teilprojekte, die von den Kommunen durchgeführt werden. Bei Teilprojekten, die über Ortschaften mit Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt verbunden sind, dürfen alle spezifischen politischen Mechanismen dieser Entschließung angewendet werden.

Der TOD-Mechanismus bringt große Vorteile für die Menschen, die Unternehmen, den Staat und die allgemeine Entwicklung der Hauptstadt. Foto von : Hong Thai

Darüber hinaus wurde im Resolutionsentwurf auch folgende Richtlinie erwähnt: „Das städtische Volkskomitee ist befugt, über die Anwendung bestimmter Ausschreibungsverfahren für die Auswahl von beratenden und nicht beratenden Auftragnehmern sowie Bauunternehmern, EPC-Generalunternehmern und schlüsselfertigen Bauvorhaben sowie Investoren für Stadtbahnprojekte und Stadtbahnprojekte nach dem TOD-Modell zu entscheiden. Die Reihenfolge und die Verfahren werden gemäß den Bestimmungen des Ausschreibungsgesetzes umgesetzt.“

 

EPC+F-Modell: Löst einen Teil oder den gesamten Projektfinanzierungsbedarf des Investors, indem der Auftragnehmer den Investor bei der Suche nach hochwertigen Finanzierungskanälen unterstützt. Dadurch werden die finanziellen Risiken für den Investor minimiert und eine reibungslose Projektumsetzung gefördert.

EPC+O&M-Generalunternehmermodell: Dieses Modell kombiniert das EPC-Modell mit Betrieb und Wartung (O&M). Der Auftragnehmer ist nicht nur für den Bau, sondern auch für den anschließenden Betrieb und die Wartung des Projekts verantwortlich. Dies hilft den Eigentümern, eine langfristige Betriebs- und Vermögensverwaltungseffizienz zu erreichen.

EPC+F+O-Modell: Dies ist eine Erweiterung des EPC+F-Modells, die neben Finanzen und EPC auch den Betrieb (O) umfasst. Dieses Modell umfasst nicht nur die Projektkonstruktion, sondern auch die Wartung und Verwaltung des Projekts nach dem Betrieb und stellt sicher, dass das Projekt während der Betriebsphase effektiv verwaltet werden kann.

Um jedoch die Formen zu diversifizieren und Ressourcen zu mobilisieren, um rechtliche Korridore für die Umsetzung durch die Kommunen zu schaffen, schlugen die Delegierten vor, weitere Inhalte hinzuzufügen: Das städtische Volkskomitee darf über die Anwendung des EPC+-Modells entscheiden (zum Beispiel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O …).

Darüber hinaus müssen einige politische Mechanismen aktualisiert und ergänzt werden, um der Nutzung und dem Betrieb nach der Investition zu dienen (derzeit konzentrieren sich neue politische Maßnahmen nur auf Investitionen), wie etwa: eine Politik zur Festlegung von Einheitspreisnormen für Nutzung, Betrieb, Wartung und Reparatur; Richtlinien für die Nutzung und Verwendung von Stationen, einschließlich Joint Ventures und Sozialisierung bei Nutzung und Betrieb, um den Budgetdruck zu verringern; Richtlinien zu Passagiertarifen und Frachtraten; Strompreispolitik für Lieferung und Betrieb.

Darüber hinaus sagte der Delegierte Nguyen Phi Thuong, dass es im Kapitalgesetz von 2024 in Artikel 42 (zur Gewinnung strategischer Investoren) eine Richtlinie gebe, in der der städtische Eisenbahnsektor erwähnt werde. Dementsprechend schlugen die Delegierten vor, eine Aktualisierung der Richtlinieninhalte im Zusammenhang mit der Anwerbung strategischer Investoren ähnlich wie in Hanoi in die spezifische Richtlinie für Ho-Chi-Minh-Stadt aufzunehmen.

„Die Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Strategien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, die dieses Mal geprüft und verabschiedet wird, wird die Erwartungen erfüllen, maximale Investitionsmittel zu mobilisieren, Investitionsengpässe zu beseitigen, Durchbrüche bei Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu erzielen und die Entwicklungsziele des Landes im Geiste der Resolution des 13. Nationalen Parteitags zu verwirklichen“, glaubt Delegierter Nguyen Phi Thuong.

 

Artikel 31 des Hauptstadtgesetzes 2024 zur auf den öffentlichen Verkehr ausgerichteten Stadtentwicklung:

1. Eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Stadtentwicklung (TOD-Modell genannt) ist eine Lösung für die Planung, Renovierung, Verschönerung und Entwicklung von Stadtgebieten, bei der Anschlusspunkte an die S-Bahn oder andere öffentliche Verkehrsmittel als Wohn-, Geschäfts- und Dienstleistungszentren sowie Bürozentren in fußläufiger Entfernung zu öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt werden, um die Effizienz der Landnutzung, öffentliche Arbeiten und die öffentliche Gesundheit zu verbessern, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren, umweltschädliche Emissionen zu verringern und gleichzeitig kulturelle Werte zu bewahren und zu fördern.

Der TOD-Bereich ist ein Bereich, der Bahnhöfe, S-Bahn-Depots, Ein- und Ausstiegspunkte für andere Arten des öffentlichen Personennahverkehrs sowie umliegende Gebiete umfasst, die gemäß Bebauungsplänen oder entsprechenden Detailplänen für den Bau von Verkehrswegen und S-Bahnen in Kombination mit Stadterneuerung, Verschönerung und Investitionen in die Stadtentwicklung bestimmt sind.

2. Für die Planung von Stadtbahnsystemen, die Planung von Verkehrswegen mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln und die Planung von TOD-Gebieten gelten die folgenden Vorschriften:

a) Auf der Grundlage der Hauptstadtplanung und der Hauptstadt-Generalplanung ist es dem Stadtvolkskomitee gestattet, die Nutzungsfunktion von Grundstücken im TOD-Gebiet anzupassen, um Bodenmittel und Bodenwertschöpfung auszuschöpfen, Stadtbahnlinien und andere öffentliche Personenbeförderungsmittel auszubauen und städtische Gebiete im TOD-Gebiet zu entwickeln;

b) Im TOD-Gebiet darf das städtische Volkskomitee beschließen, Planungskriterien für Architektur, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur, Raum- und Landnutzungsanforderungen anzuwenden, die von den in den nationalen technischen Vorschriften für die Bauplanung festgelegten abweichen, um die Einhaltung des Masterplans der Hauptstadt sicherzustellen.

c) Für Gebiete mit genehmigten Bebauungsplänen oder gleichwertigen Plänen, aber bei der Entwicklung von Plänen für städtische Eisenbahnstrecken oder Strecken, die andere öffentliche Verkehrsmittel nutzen, oder bei der Entwicklung von TOD-Gebietsplänen, hat die mit der Entwicklung von Streckenplänen oder Plänen beauftragte Agentur oder Organisation neue Vorschläge, die vom genehmigten Planungsinhalt abweichen, und legt diese dann dem Stadtvolkskomitee zur Prüfung und Entscheidung vor. Der Beschluss zur Genehmigung des Stadtbahn-Streckenplans oder der Detailplanung des TOD-Gebiets hat die Wirkung, den Inhalt der örtlichen Anpassung der betreffenden Regionalplanung im genehmigten Flächennutzungsplan oder einem gleichwertigen Plan zu ersetzen und erfordert nicht das Verfahren der örtlichen Anpassung des zuvor genehmigten Planungsprojekts.

3. Investitionen in den Ausbau des städtischen Schienennetzes werden priorisiert, um das TOD-Modell anzuwenden und Modernität, Synchronisierung und Nachhaltigkeit sicherzustellen. Außerdem werden die folgenden Regelungen eingehalten:

a) Der Stadtvolksrat beschließt die Investitionspolitik für das Stadtbahnprojekt gemäß dem TOD-Modell entsprechend den Investitionsphasen in jeder Phase. beschließen, die Entschädigungs-, Unterstützungs- und Neuansiedlungsinhalte in unabhängige Projekte aufzuteilen;

b) Das städtische Volkskomitee beschließt, in Stadtbahnprojekte gemäß dem TOD-Modell zu investieren, beschließt, in Teilprojekte zu investieren oder genehmigt Investitionsrichtlinien für diese, beschließt, in Projekte zum Landerwerb, zur Entschädigung, zur Unterstützung und zur Umsiedlung zu investieren;

c) Inhalt, Reihenfolge, Verfahren und Befugnisse zur Beurteilung der in Punkt a und b dieses Absatzes genannten Projekte werden in ähnlicher Weise wie bei Projekten der Gruppe A unter der Zuständigkeit des Volksrats der Provinz gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen umgesetzt.

d) Der Stadtvolksausschuss ist befugt, über die Anwendung von Normen und Vorschriften für die städtischen Eisenbahnlinien der Stadt zu entscheiden.

4. Im TOD-Gebiet darf die Stadt 100 % der folgenden Einnahmen für den Ausbau des städtischen Schienennetzes, des öffentlichen Personennahverkehrs und der technischen Infrastruktur zur Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr einziehen und verwenden:

a) Einnahmen aus zusätzlicher Baugrundfläche von Hoch- und Tiefbauprojekten aufgrund eines erhöhten Flächennutzungskoeffizienten und anderer Planungsindikatoren von TOD-Gebieten;

b) Einnahmen aus der Nutzung der Wertschöpfung von Grundstücken im TOD-Gebiet;

c) Gebühren für die Verbesserung der Infrastruktur.

5. Der Stadtvolksrat regelt die Verwaltung, den Betrieb und die Nutzung der städtischen Eisenbahnen und TOD-Gebiete. Methode zur Bestimmung der Erhebungshöhe, Befugnisse, Reihenfolge und Verfahren zur Erhebung der in Absatz 4 dieses Artikels genannten Einnahmen, wobei sicherzustellen ist, dass es nicht zu Überschneidungen mit anderen Steuern und Gebühren kommt.

Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html