Kinhtedothi – Laut Nguyen Phi Thuong, einem Abgeordneten der Nationalversammlung, gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsstauprobleme lösen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern.
Verkehrsstaus beseitigen, Umweltverschmutzung reduzieren
Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, nahm an der Diskussion der Gruppe 1 (Delegation der Nationalversammlung der Stadt Hanoi) über den Inhalt des Programms der 9. außerordentlichen Sitzung der 15. Nationalversammlung teil und drückte seine Zustimmung dazu aus, dass dringend eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt herausgebracht werden müsse.
Laut dem Delegierten wird die Resolution die institutionellen Schwierigkeiten und Probleme, die in der Praxis in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt bei der Organisation von Investitionen in den Ausbau des städtischen Eisenbahnnetzes festgestellt wurden, umgehend lösen, um die Umsetzung der Resolution 15/2022 des Politbüros über die Entwicklung der Hauptstadt Hanoi, der Resolution Nr. 31/2022 des Politbüros über die Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt und der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW des Politbüros zu konkretisieren.
„Die Veröffentlichung einer Resolution zur Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ist äußerst notwendig und dringend, um diese Projekte schnell in Bau und Betrieb zu bringen und so eine synchrone Infrastruktur zu schaffen. Insbesondere für ein ganz besonderes Terrain wie Vietnam ist die Entwicklung des Schienennetzes sehr wichtig, da sie zur Reduzierung der Transportkosten beitragen wird, insbesondere der Logistikkosten, die derzeit einen großen Teil der Kosten für Waren und Dienstleistungen ausmachen“ – Stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Ta Dinh Thi (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi)
Den Delegierten zufolge gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsstaus beseitigen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern. Die Erfahrungen nach der Umsetzung des Ausbaus des städtischen Eisenbahnsystems in China zeigen, dass dieses System neben der Reduzierung von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung auch zum jährlichen BIP-Wachstum in Großstädten beiträgt. Konkret: Das BIP von Shenzhen steigt um 3–3,5 % pro Jahr; Peking und Shanghai stiegen um 2,8–3 %/Jahr; In Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin und Chongqing stieg das BIP jährlich um 2 %.
Gemäß der Planungsausrichtung ist für Hanoi (14 Strecken, entsprechend 619,1 km) und Ho-Chi-Minh-Stadt (10 Strecken, entsprechend 510 km) in der kommenden Zeit eine enorme Menge an Arbeit und Ressourcen erforderlich. Wenn wir in diesem Bereich weiterhin den alten Vorgehensweisen und Richtlinien folgen, können wir die Planungsziele nicht erreichen. In den letzten 20 Jahren wurden in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt planmäßig lediglich 40,5 km bzw. 1.129,1 km in Betrieb genommen. Daher ist die Einführung spezifischer Mechanismen und Richtlinien, insbesondere für diesen Investitionssektor, dringend erforderlich.
Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, stimmte dem Vorschlag der Regierung inhaltlich zu und schätzte ihn. Er stimmte den sechs spezifischen und speziellen politischen Gruppen, insbesondere den Pilotgruppen im Resolutionsentwurf, der der Nationalversammlung in dieser Sitzung zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt wurde, grundsätzlich zu. Er sagte, dass die politischen Mechanismen sorgfältig geprüft worden seien. Dabei habe man sich an den politischen Mechanismen orientiert, die in der Vergangenheit bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirksam umgesetzt wurden und werden. Dabei seien praktische Erfahrungen im In- und Ausland herangezogen und die Auswirkungen während des Umsetzungsprozesses prognostiziert und bewertet worden.
Realisierung bahnbrechender Entwicklungsziele
Um die Umsetzung der Resolution wirksam zu organisieren, sie im Zusammenhang mit gemeinsamen, ähnlichen Fragen sowie den Bedingungen und Merkmalen jedes Ortes in die Praxis umzusetzen und so Richtlinien und Mechanismen wirksam zu konkretisieren, schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, eine Aktualisierung und Ergänzung von Richtlinien in Betracht zu ziehen, um Kader zu ermutigen und zu schützen, die es wagen, zu denken und zu handeln, und Initiative, Kreativität und Flexibilität bei der Organisation und Umsetzung zu fördern (ähnlich der Richtlinie, die bei der Umsetzung des Eisenbahnprojekts Lao Cai – Hanoi – Hai Phong vorgeschlagen wurde; auch dieses Thema wurde vom Volkskomitee von Hanoi im Prozess der Fertigstellung und des Erhalts von Kommentaren zur Aktualisierung und Ergänzung vorgeschlagen).
Gleichzeitig muss die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt in die regionalen und interregionalen Beziehungen einbezogen werden (diese Frage wurde auch vom Politbüro in der Entwicklungsorientierung angesprochen). Laut der Planung des städtischen Eisenbahnnetzes gibt es Strecken, die Verbindungen zu benachbarten Provinzen herstellen. Dementsprechend schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, den Inhalt des politischen Mechanismus für Stadtbahnprojekte, die zwei oder mehr Provinzen verbinden, zu aktualisieren und zu ergänzen.
Konkret heißt es: „Der Premierminister hat entschieden, die Stadt, durch die die Route verläuft, als zuständige Behörde mit der Organisation der Umsetzung zu beauftragen.“ Die zuständige Behörde (Hanoi oder Ho-Chi-Minh-Stadt) führt die Investitionen und den Bau der Infrastruktur entlang der gesamten Strecke durch. Die Räumung der Baustellen erfolgt in Teilprojekte, die von den Kommunen durchgeführt werden. Bei Teilprojekten, die über Ortschaften mit Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt verbunden sind, ist die Anwendung aller spezifischen politischen Mechanismen dieser Entschließung gestattet.
Darüber hinaus wird im Resolutionsentwurf auch die folgende Richtlinie erwähnt: „Das Volkskomitee der Stadt ist befugt, über die Anwendung bestimmter Ausschreibungsverfahren für die Auswahl von beratenden und nicht beratenden Auftragnehmern sowie von Bauunternehmern zu entscheiden. EPC-Generalunternehmer, schlüsselfertig; Investoren in Stadtbahnprojekte, Stadtbahnprojekte nach TOD-Modell. Die Durchführung der Ausschreibung und des Verfahrens richtet sich nach den Bestimmungen des Vergabegesetzes.“
EPC+F-Modell: Löst einen Teil oder den gesamten Projektfinanzierungsbedarf des Investors, indem der Auftragnehmer den Investor bei der Suche nach hochwertigen Finanzierungskanälen unterstützt. Dadurch werden die finanziellen Risiken für den Investor minimiert und eine reibungslose Projektumsetzung gefördert.
EPC+O&M-Generalunternehmermodell: Dieses Modell kombiniert das EPC-Modell mit Betrieb und Wartung (O&M). Der Auftragnehmer ist nicht nur für den Bau, sondern auch für den anschließenden Betrieb und die Wartung des Projekts verantwortlich. Dies hilft Eigentümern, eine langfristige Betriebs- und Vermögensverwaltungseffizienz zu erreichen.
EPC+F+O-Modell: Dies ist eine Erweiterung des EPC+F-Modells und umfasst neben Finanzen und EPC auch den Betrieb (O). Dieses Modell umfasst nicht nur die Projektkonstruktion, sondern auch die Projektwartung und -verwaltung nach dem Betrieb und stellt sicher, dass das Projekt während der Betriebsphase effektiv verwaltet werden kann.
Um jedoch die Formen zu diversifizieren und Ressourcen für die Schaffung rechtlicher Korridore für die Umsetzung vor Ort zu mobilisieren, schlugen die Delegierten vor, weitere Inhalte hinzuzufügen: Das städtische Volkskomitee darf über die Anwendung des EPC+-Modells entscheiden (zum Beispiel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O …).
Darüber hinaus müssen einige politische Mechanismen aktualisiert und ergänzt werden, die der Nutzung und dem Betrieb nach der Investition dienen (derzeit konzentrieren sich neue politische Maßnahmen nur auf Investitionen), wie etwa: eine Richtlinie zur Festlegung von Einheitspreisnormen für Nutzung, Betrieb, Wartung und Reparatur; Richtlinien für die Nutzung und Verwendung von Stationen, einschließlich Joint Ventures und Vergesellschaftung bei Nutzung und Betrieb, um den Budgetdruck zu verringern; Richtlinien für Passagiertarife und Frachtraten; Strompreispolitik für Lieferung und Betrieb.
Darüber hinaus sagte der Delegierte Nguyen Phi Thuong, dass es im Hauptstadtgesetz von 2024 in Artikel 42 (zur Anwerbung strategischer Investoren) eine Richtlinie gebe, in der der Stadtbahnsektor erwähnt werde. Dementsprechend schlugen die Delegierten vor, eine Aktualisierung der Richtlinieninhalte im Zusammenhang mit der Anwerbung strategischer Investoren ähnlich wie in Hanoi in die spezifische Politik für Ho-Chi-Minh-Stadt einzubeziehen.
„Die Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, die dieses Mal geprüft und verabschiedet wird, wird die Erwartungen erfüllen, maximale Investitionsmittel zu mobilisieren, Investitionsengpässe zu beseitigen, Durchbrüche bei Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu erzielen und die Entwicklungsziele des Landes im Geiste der Resolution des 13. Nationalen Parteitags zu verwirklichen“, glaubt Delegierter Nguyen Phi Thuong.
Artikel 31 des Hauptstadtgesetzes 2024 zur auf den öffentlichen Verkehr ausgerichteten Stadtentwicklung:
1. Eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Stadtentwicklung (TOD-Modell genannt) ist eine Lösung für die Planung, Renovierung, Verschönerung und Entwicklung städtischer Gebiete, bei der Verkehrsknotenpunkte für die städtische Eisenbahn oder Verkehrsknotenpunkte für andere öffentliche Verkehrsmittel als Wohn-, Geschäfts- und Dienstleistungszentren sowie Bürozentren in fußläufiger Entfernung zu öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt werden, um die Effizienz der Landnutzung, öffentliche Arbeiten und die öffentliche Gesundheit zu verbessern, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren, die Umweltverschmutzung verursachende Emissionen zu verringern und gleichzeitig kulturelle Werte zu bewahren und zu fördern.
Der TOD-Bereich ist ein Bereich, der Bahnhöfe, S-Bahn-Depots, Ein- und Ausstiegspunkte für andere Arten des öffentlichen Personennahverkehrs sowie umliegende Gebiete umfasst, die gemäß Bebauungsplänen oder zugehörigen Detailplänen für den Bau von Verkehrswegen und S-Bahnen in Kombination mit Stadterneuerungs-, Verschönerungs- und Stadtentwicklungsinvestitionen bestimmt sind.
2. Für die Planung von Stadtbahnsystemen, die Planung von Verkehrswegen mit anderen öffentlichen Personennahverkehrsmitteln und die Planung von TOD-Bereichen sowie für deren Festlegung, Beschlussfassung und Verwaltung gelten die folgenden Bestimmungen:
a) Auf der Grundlage der Hauptstadtplanung und der allgemeinen Hauptstadtplanung ist es dem Volkskomitee der Stadt gestattet, die Nutzungsfunktion von Grundstücken im TOD-Gebiet anzupassen, um Bodenmittel und Bodenwertzuwachs auszuschöpfen, Stadtbahnlinien und andere öffentliche Personenbeförderungsmittel zu entwickeln und städtische Gebiete im TOD-Gebiet zu entwickeln.
b) Das Volkskomitee der Stadt darf im TOD-Gebiet beschließen, architektonische Planungskriterien, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur, Raum- und Landnutzungsanforderungen anzuwenden, die von den in den nationalen technischen Vorschriften zur Bauplanung festgelegten abweichen, um die Einhaltung des Masterplans der Hauptstadt sicherzustellen.
c) Für Gebiete mit genehmigten Bebauungsplänen oder gleichwertigen Plänen, jedoch bei der Ausarbeitung von Plänen für städtische Eisenbahnstrecken oder Strecken, die andere Methoden des öffentlichen Personennahverkehrs nutzen, oder bei der Ausarbeitung von TOD-Gebieten, muss die mit der Ausarbeitung von Streckenplänen beauftragte Behörde oder Organisation oder die mit der Ausarbeitung von Plänen mit neuen Vorschlägen, die vom genehmigten Planungsinhalt abweichen, diese dem Stadtvolkskomitee zur Prüfung und Entscheidung vorlegen. Der Beschluss zur Genehmigung des Stadtbahnstreckenplans oder der Detailplanung des TOD-Gebiets hat die Wirkung, den Inhalt der örtlichen Anpassung der betreffenden Regionalplanung im genehmigten Flächennutzungsplan oder einem gleichwertigen Plan zu ersetzen und erfordert nicht das Verfahren der örtlichen Anpassung des zuvor genehmigten Planungsprojekts.
3. Investitionen in den Ausbau des städtischen Schienennetzes werden vorrangig durchgeführt, um das TOD-Modell anzuwenden und Modernität, Synchronisierung und Nachhaltigkeit sicherzustellen. Außerdem werden die folgenden Regelungen eingehalten:
a) Der Stadtvolksrat beschließt die Investitionspolitik für das Stadtbahnprojekt gemäß dem TOD-Modell entsprechend den Investitionsphasen in jeder Phase. beschließen, die Entschädigungs-, Unterstützungs- und Neuansiedlungsinhalte in unabhängige Projekte aufzuteilen;
b) Das städtische Volkskomitee beschließt, in städtische Eisenbahnprojekte gemäß dem TOD-Modell zu investieren, beschließt, in Teilprojekte zu investieren oder genehmigt Investitionsrichtlinien für diese, beschließt, in Projekte zum Landerwerb, zur Entschädigung, zur Unterstützung und zur Umsiedlung zu investieren;
c) Inhalt, Reihenfolge, Verfahren und Befugnisse zur Beurteilung der unter Punkt a und b dieses Abschnitts genannten Projekte werden in ähnlicher Weise wie bei Projekten der Gruppe A unter der Befugnis des Volksrats der Provinz gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen umgesetzt.
d) Der Stadtvolksausschuss ist befugt, über die Anwendung von Normen und Vorschriften für die städtischen Eisenbahnstrecken der Stadt zu entscheiden.
4. Im TOD-Gebiet darf die Stadt 100 % der folgenden Einnahmen für den Ausbau des städtischen Schienennetzes, des öffentlichen Nahverkehrs und der technischen Infrastruktur zur Anbindung an das öffentliche Personennahverkehrssystem einziehen und verwenden:
a) Einnahmen aus zusätzlicher Baufläche bei Hoch- und Tiefbauvorhaben aufgrund eines erhöhten Flächennutzungskoeffizienten und anderer Planungskennzahlen der TOD-Gebiete;
b) Einnahmen aus der Nutzung der Wertschöpfung von Grundstücken im TOD-Gebiet;
c) Gebühren für die Verbesserung der Infrastruktur.
5. Der Stadtvolksrat regelt die Verwaltung, den Betrieb und die Nutzung der Stadtbahnen und TOD-Bereiche. Methode zur Bestimmung der Erhebungshöhe, Befugnisse, Reihenfolge und Verfahren für die Erhebung der in Absatz 4 dieses Artikels genannten Einnahmen, wobei sicherzustellen ist, dass es nicht zu Überschneidungen mit anderen Steuern und Gebühren kommt.
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Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
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