In Europa betrachten die drei großen deutschen Autobauer Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz die Aussicht, mit Peking in einem ausgewachsenen Handelskrieg um Elektrofahrzeuge konfrontiert zu werden, als einen unvorstellbaren „Albtraum“, während die französischen Konkurrenten Renault und Stellantis davon profitieren könnten, ihre heimischen Industrien durch Zölle zu schützen.
Dies ist die strategische Überlegung, die die Handelsschutzabteilung der Europäischen Kommission (EK), die die Handelspolitik des 27-Nationen-Blocks festlegt, berücksichtigen muss, wenn sie über die Einführung von Antidumpingmaßnahmen gegen chinesische Elektrofahrzeuge entscheidet.
Letzte Woche berichtete Politico, dass Frankreich den Druck auf Brüssel erhöht habe, eine Untersuchung über die Einführung zusätzlicher Zölle, sogenannter Antidumping- und Antisubventionszölle, auf Elektroautos einzuleiten. Diese würden zu unangemessen niedrigen Preisen produziert und überschwemmen den europäischen Markt in einem Tempo und Ausmaß, das die Elektrofahrzeugindustrie der EU bedrohe.
Bildunterschrift: Der französische Präsident Emmanuel Macron sitzt auf dem Pariser Autosalon am 17. Oktober 2022 im wasserstoffbetriebenen Hopium Machina Vision. Foto: Detroit News
Laut Matthias Schmidt, einem unabhängigen Analysten der Automobilindustrie, könnten die französischen Autobauer die Idee einer solchen Untersuchung unterstützen, weil sie kaum auf dem chinesischen Markt präsent sind, während die deutschen Autobauer – mit „gefährlich hohem“ Engagement auf dem Milliardenmarkt – zögerlicher seien, weil sie Vergeltungsmaßnahmen von diesem lukrativen Markt befürchten.
Zwar machen chinesische Elektroautomarken wie BYD, Great Wall, XPeng und Nio derzeit nur einen kleinen Teil der Autoverkäufe in Europa aus, doch ihr Einfluss wächst, da sie Produkte auf nationalen Märkten einführen, Markenbekanntheit aufbauen und „große“ Verträge mit Autovermietungen abschließen.
Das Problem Deutschland und Frankreich
Theoretisch sind chinesische Unternehmen wettbewerbsfähig genug, um überall zu gewinnen, wo sie wollen. Ein Grund hierfür sind die enormen Skaleneffekte in der Lieferkette. Chinas führende Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge, CATL und BYD, machen die Hälfte der weltweiten Batterieproduktion aus.
Dadurch können chinesische Hersteller Elektroautos rund 10.000 Euro günstiger bauen als ihre europäischen Konkurrenten, wie aus Zahlen des Beratungsunternehmens Grant Thornton hervorgeht.
Mit solchen Kosten- und Größenvorteilen wird es den chinesischen Autoherstellern nicht schwer fallen, alteingesessene Branchenriesen wie VW, Mercedes-Benz oder Peugeot zu „entthronen“.
Der Gesamtmarktanteil chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa liegt derzeit unter 5 %. Doch eine Analyse von Europas führender Nichtregierungsorganisation für saubereren Verkehr, Transport & Environment (T&E), schätzt, dass ihr Marktanteil bis 2025 9 bis 18 Prozent erreichen wird – groß genug, um den Umsatz auf dem „alten Kontinent“ zu gefährden und die dort etablierten Marken zu verdrängen.
Autos warten im Hafen von Yantai in der chinesischen Provinz Shandong am 9. Mai 2023 darauf, auf Schiffe für den Export verladen zu werden. Foto: Xinhua
Für Renault, den größten französischen Autobauer, und Stellantis, ein französisches Unternehmen mit Hauptsitz in den Niederlanden, an dem der französische Staat indirekt einen kleinen Anteil hält, ist die Lage noch größer. Diese beiden Automobilhersteller sind auf dem europäischen Massenmarkt stärker vertreten als die deutschen Riesen, die über eine globale Reichweite verfügen und oft gehobene Konsumenten ansprechen.
„Wir müssen aufwachen“, sagte der französische Präsident Emmanuel Macron Ende letzten Jahres vor dem Pariser Autosalon. „Europa muss eine starke Antwort vorbereiten und sehr schnell handeln.“
Die Frist für den Verkauf von Benzinautos in der gesamten EU im Jahr 2035 ist zum Startschuss für das Rennen um Elektroautos innerhalb und außerhalb des Blocks geworden. Doch diese „grünen“ Regeln haben sicherlich ihren Preis.
„Aufgrund der Vorschriften in Europa sind Elektroautos aus europäischer Produktion etwa 40 Prozent teurer als vergleichbare Autos aus chinesischer Produktion“, sagte Stellantis-CEO Carlos Tavares Anfang des Jahres dem Magazin „Automobilwoche“ in Las Vegas.
„Wenn die EU ihre derzeitige Situation nicht ändert, wird die Automobilindustrie der Region das gleiche Schicksal erleiden wie die europäische Solarpanel-Industrie“, sagte Tavares und verwies dabei auf einen früheren Handelskonflikt mit Peking, in dessen Rahmen China die einst in Europa weit verbreitete Solarpanel-Industrie dominierte. „Ich glaube, wir haben diesen Film schon einmal gesehen … Es ist ein sehr düsteres Szenario.“
„Zweitwohnsitzmarkt“
Während das französische Problem der europäische Markt ist, ist es für die Deutschen der weit entfernte chinesische Markt.
Die Verkäufe auf dem größten Automarkt der Welt sind für alle deutschen Automobilhersteller von entscheidender Bedeutung, doch insbesondere für VW haben sie dazu beigetragen, den legendären Automobilhersteller zu einem der größten der Welt zu machen.
Der deutsche Autobauer bezeichnet China schon seit Langem als seinen „zweiten Heimatmarkt“. Im vergangenen Jahr wurden in China rund 40 Prozent der weltweiten Autoverkäufe von VW getätigt; vor zehn Jahren waren es nur 31 Prozent, wie aus Daten des Center of Automotive Management (CAM) in Köln hervorgeht. Ähnlich verhält es sich bei BMW und Mercedes-Benz.
Die Chefs der deutschen Autoindustrie-Hauptstädte Wolfsburg (VW), München (BMW) und Stuttgart (Mercedes-Benz) sind besorgt darüber, dass sie in China mit scharfer Konkurrenz durch einheimische chinesische Marken konfrontiert sind, die über Vorteile bei der Batterietechnologie verfügen.
Obwohl der chinesische Automarkt im vergangenen Jahr um zehn Prozent gewachsen ist, mussten die drei großen deutschen Automobilhersteller einer Analyse des CAM zufolge allesamt einen Rückgang ihrer gemeinsamen Marktanteile hinnehmen.
„Mercedes hat die größte Fabrik in China. „Es wäre töricht, einen Handelskrieg mit China zu beginnen, denn das Land würde mit Sicherheit Gegenmaßnahmen ergreifen“, sagt Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center for Automotive Research in Duisburg.
Darüber hinaus dominieren in China hergestellte Waren zunehmend den deutschen Markt. Die Importe chinesischer Elektrofahrzeuge haben sich im ersten Quartal dieses Jahres im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2022 mehr als verdreifacht, teilte das Statistische Bundesamt (Destatis) im Mai mit.
Das Marktdurchdringungspotenzial Chinas ist riesig. In chinesischen Fabriken für globale Unternehmen produzierte Autos sowie Autos chinesischer Eigenmarken machen 28,2 Prozent der gesamten Elektrofahrzeugimporte nach Deutschland aus. Darüber hinaus stammen 91,8 Prozent der für die Produktion von Elektrofahrzeug-Batterien in Deutschland importierten Rohstoffe aus China.
„Kurz gesagt, Europa vergisst oft, dass China ihnen das antun kann, was sie China antun können“, sagte ein Lobbyist der Automobilindustrie in Brüssel gegenüber Politico und verwies dabei auf die „Wie du mir, so ich dir“-Handelsmaßnahmen.
„Wollen die europäischen Autohersteller wirklich Schwierigkeiten haben, Zugang zum weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge zu erhalten?“, fragte der Lobbyist.
Produktionskapazitätsproblem
Im weiteren Sinne ist dies jedoch nicht nur eine Geschichte Frankreichs und Deutschlands. Zolldrohungen könnten die Chinesen dazu veranlassen, ihre Produktion direkt nach Europa zu verlagern.
Ein typisches Beispiel hierfür ist BYD, der in Shenzhen ansässige Hersteller von Elektrofahrzeugen, dessen Abkürzung für „Build Your Dreams“ steht. Das Unternehmen produziert nicht nur mehr Autos als Tesla, sondern ist auch der zweitgrößte Batteriehersteller der Welt und wird auch in Europa aufmerksam beobachtet.
Chinesische Autohersteller suchen in Europa nach Standorten für Fabriken. In diesem Monat erklärte Martin Sander, Leiter der Abteilung für Elektrofahrzeuge bei Ford, gegenüber Politico, dass die Mitarbeiter des Montagewerks im deutschen Saarlouis, gleich hinter der Grenze zu Frankreich, noch in dieser Woche über die Pläne zum Verkauf des Standorts informiert würden; BYD sei einer von drei Bietern.
BYD, Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen, stellt im Juli 2022 auf einer Automesse in Wuhan, China, Produkte aus. Foto: Getty Images
„Chinas Verbreitung von Elektrofahrzeugen muss ernst genommen werden, sobald das Land seine Produktionskapazitäten auf dem Kontinent aufgebaut hat“, warnte Analyst Schmidt. „Der Export von China nach Europa ist auf lange Sicht kein tragfähiges Geschäftsmodell.“
Inmitten eines Gerangels um Inlandsinvestitionen sagte Schmidt, die von Frankreich vorgeschlagenen Zölle könnten auch Teil der Strategie von Präsident Macron sein, die Kosten für den Import von Elektrofahrzeugen zu erhöhen und so chinesische Autohersteller zu zwingen, Produktionsstätten auf dem Kontinent aufzubauen.
„Wir sind nicht naiv“, sagte Mercedes-Benz-Chef Ola Källenius im April der deutschen Bild-Zeitung. „Natürlich sehen wir politische Differenzen und Spannungen … Wir müssen hier widerstandsfähiger und unabhängiger von einzelnen Ländern sein, zum Beispiel bei Lithiumbatterien.“
Doch einer am 19. Juni vom Europäischen Rechnungshof veröffentlichten Studie zufolge verfügt China noch immer über einen Anteil von 76 Prozent an der gesamten weltweiten Batterieproduktionskapazität, und die chinesischen Unternehmen bauen in ganz Europa, darunter auch in Deutschland, Fabriken für Batterien für Elektrofahrzeuge .
Minh Duc (laut Politico, Reuters)
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