Der obige Inhalt wurde vom stellvertretenden Vorsitzenden des Volkskomitees von Hanoi, Duong Duc Tuan, in der Gruppendiskussionssitzung bei der Sitzung des Volksrats von Hanoi am Nachmittag des 5. Dezember erwähnt. Hier sind für die Delegierten Fragen der allgemeinen Planung der Hauptstadt sowie der Entwicklung der Infrastruktur und des städtischen Verkehrs von Interesse.
Herr Tuan trug zahlreiche Meinungen zu diesem Inhalt bei und betonte die Notwendigkeit einer gleichzeitigen Erforschung des Stadtentwicklungsprogramms. Dadurch können wir das Ausmaß und die Ressourcen erkennen und gleichzeitig einen Entwicklungsmechanismus etablieren, mit dem die Beschränkungen und Schwächen der vorherigen Periode überwunden werden können.
„In der Vergangenheit haben wir nach der Zusammenlegung der Verwaltungsgrenzen oft gehört, dass Hanoi nach mehr als zehn Jahren keine Möglichkeit mehr gehabt habe, Satellitenstädte zu entwickeln. Der Volksrat und das Volkskomitee der Stadt müssen gemeinsam die Ressourcen für die Entwicklung dieses Stadtgebiets untersuchen, nachdem die beiden Hauptstadtplanungspläne genehmigt wurden“, sagte Herr Tuan.
Der stellvertretende Vorsitzende des Volkskomitees von Hanoi, Duong Duc Tuan, erörterte in der Diskussionsrunde am Nachmittag des 5. Dezember zahlreiche Fragen zum Stadtverkehr (Foto: Pham Linh).
Der stellvertretende Vorsitzende des Volkskomitees der Stadt erkannte an, dass die Kapazität der Hauptstadt, die technische Infrastruktur und den Verkehr zu entwickeln, auf einem niedrigen Niveau sei, und sagte, dies zeige die Fähigkeit, Planungsprogramme sowie Ressourcen und Mechanismen zu regulieren.
Herr Tuan führte an, dass in Hanoi derzeit etwa 8,5 Millionen Menschen leben, von denen sich über 1,5 Millionen frei bewegen können. Die Gesamtzahl der in der Hauptstadt arbeitenden Menschen betrage 10 Millionen. Davon beträgt der Fahrzeugbestand in der Hauptstadt 1,5 Millionen Autos; 6,5 Millionen Motorräder und rund 2 Millionen Elektrofahrräder, insgesamt also rund 10 Millionen Fahrzeuge.
Derzeit liegt die Wachstumsrate der Fahrzeuge in Hanoi bei etwa 4–5 % pro Jahr, wobei allein die Zahl der Autos um 10 % zunimmt. Die Deckungskapazität für den Verkehrsflächenbedarf liegt planmäßig bei 25-26 %, erreicht aktuell jedoch nur knapp 13 %.
„Die Zahl der Fahrzeuge nimmt zu, doch die öffentliche Investitionskapazität für Infrastruktursysteme sowohl der Zentralregierung als auch der Lokalregierungen beträgt nur etwa 0,5 % und reicht nicht aus, um die Nachfrage zu decken. Daher sind Verkehrsstaus und Parkplatzmangel, insbesondere in der historischen Innenstadt und im Stadtzentrum, zu einem ernsten Problem geworden. Dies wirkt sich auch auf die sozioökonomische Entwicklung aus“, betonte Herr Tuan.
In Hanoi gibt es derzeit nur eine Stadtbahnlinie, Cat Linh – Ha Dong, während für die Linie Nhon – Hanoi Railway Station bis Mitte 2024 ein Hochbahnabschnitt in Betrieb genommen werden soll (Foto: Manh Quan).
Er sagte, dass sich sowohl der Volksrat als auch das Volkskomitee neben der Untersuchung der tatsächlichen Ressourcen auf die Prüfung der Möglichkeit öffentlicher Investitionen und die Einrichtung neuer Investitionsmechanismen konzentrieren müssten.
Laut Herrn Tuan ist Ringstraße 4 – Hauptstadtregion ein Modell für die Koordinierung zentraler und lokaler Haushalte sowie für die Abstimmung zwischen der Hauptstadt und den Provinzen und Städten in der Region. Diese Inhalte wurden von der Nationalversammlung in Form spezieller und spezifischer Resolutionen herausgegeben, die zugleich als Vorbild für die Funktionsweise der städtischen Mechanismen dienen.
Hanoi braucht 40 Milliarden USD für den Bau einer Stadtbahn
In Bezug auf die Verkehrsfrage bekräftigte der Stadtchef, dass die Stadtbahn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs und ein Modell für Hochgeschwindigkeits-Massentransport sei.
Hanoi hat vor Kurzem die Strecke Cat Linh – Ha Dong erfolgreich fertiggestellt. Sie ist zwar nur etwa 13 Kilometer lang, bietet aber eine effektive Transportmöglichkeit. Mittlerweile verfügt Hanoi den Plänen zufolge über ein 418 Kilometer langes Stadtbahnnetz mit zehn Strecken.
In naher Zukunft wird durch die Anpassung der Generalplanung und der Hauptstadtplanung die voraussichtliche Anzahl der Routen auf 14 mit einer Gesamtlänge von 500 km steigen und alle Provinzen der Hauptstadtregion sowie 5 Entwicklungsachsen verbinden.
Herr Tuan sagte, dass der öffentliche Personenverkehr einschließlich der derzeit in Betrieb befindlichen Strecke Cat Linh – Ha Dong und der ersten Phase der Strecke Nhon – Hanoi Railway Station, einem 8,5 km langen Hochbahnabschnitt, der voraussichtlich Mitte 2024 in Betrieb gehen wird, nur etwa 6 % der Nachfrage deckt.
"Aber wenn wir auf den gesamten Investitionsprozess dieser beiden Routen zurückblicken, würde das etwa 10 bis 15 Jahre dauern. Angenommen, es gibt 10 Routen und wir folgen der Route-für-Route-Methode, dann würden wir etwa 100 Jahre brauchen, um einige dieser Routen zu haben, was zu umständlich ist", befürchtete der Vorsitzende des Volkskomitees von Hanoi.
Unter Berufung auf Schlussfolgerung Nr. 49 des Politbüros, in der die Aufgabe gestellt wird, die Stadtbahn von Hanoi bis 2035 zu 50 % und bis 2045 zu 100 % auszubauen, sagte Herr Tuan, die Umsetzungszeit betrage nur mehr als 10 Jahre und fast 25 Jahre, was der Zeit entspricht, die für den Bau einiger neuerer Strecken benötigt wird.
Aufgrund der oben genannten Faktoren ist Herr Tuan davon überzeugt, dass der Volksrat der Stadt ein umfassendes Projekt zur Investition in den Bau eines synchronen Eisenbahnsystems auflegen muss. Der erwartete Umfang liegt bei etwa 40 Milliarden USD oder fast 1 Million Milliarden VND, ähnlich wie in Ho-Chi-Minh-Stadt.
Daher schlug Herr Tuan vor, dass die Stadt in der kommenden Zeit einen Masterplan für Investitionen in den Bau des städtischen Eisenbahnsystems erstellen müsse, wobei sowohl im Hauptstadtgesetz als auch in den Gesetzen der öffentlichen Investitionen auf zentraler und lokaler Ebene Ressourcen genutzt und Mechanismen gefunden werden müssten.
Duong Duc Tuan betonte, dass Hanoi zwar Pläne zur Entwicklung eines unterirdischen Raums habe, es jedoch Einschränkungen bei der Umsetzung gebe. Er bekräftigte, dass Hanoi diesen Raum nur dann perfektionieren könne, wenn dynamischer und statischer Verkehr ähnlich wie bei städtischen Modellen in der Region wie Singapur, Thailand, Indonesien, Malaysia oder China synchronisiert würden.
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