Welche Vorteile bietet die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, da sie nicht von ausländischen Krediten abhängig ist?
VTC News•02/10/2024
Wie geplant wird das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zu 100 % mit öffentlichem Investitionskapital finanziert und ist nicht auf ausländische Kredite angewiesen.
Laut dem stellvertretenden Verkehrsminister Nguyen Danh Huy stammt das Investitionskapital für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke aus dem Ausgleich von Ausgaben, Staatsanleihen, von Kommunen beigesteuertem Kapital, mobilisiertem Kapital mit niedrigen Kosten, wenigen Einschränkungen, erhöhten Einnahmen und jährlichen Einsparungen. „Wir werden uns nicht auf ausländische Kredite verlassen. Wenn es um ausländische Kredite geht, müssen diese mit Vorzugskonditionen und möglichst wenigen Einschränkungen verbunden sein. Und die wichtigste Voraussetzung bei der Auswahl ausländischer Technologie und ausländischen Kapitals ist, dass die gesamte Technologie übertragen werden muss“, betonte Herr Huy.
Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wird nicht von ausländischen Krediten abhängig sein. (Abbildung: KI)
Der Verkehrsexperte Tu Sy Sua, Dozent an der Universität für Verkehrswesen, kommentierte die Vorteile, die sich daraus ergeben, dass man beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht von ausländischem Kapital abhängig sei, mit den Worten, dies sei sehr bedeutsam, weil es Vietnam bei der Umsetzung des Projekts sein Recht auf Selbstbestimmung sichern werde. „Früher haben wir für die Umsetzung wichtiger Projekte häufig ODA-Kapital eingesetzt, was natürlich mit Einschränkungen und Anforderungen seitens der Kapitalgeber verbunden war. Doch da wir nun nicht länger von ausländischem Kapital abhängig sind, sind wir in der Lage, ohne Einschränkungen autark zu sein. Wir können zum Beispiel über den Zeitpunkt, den Fortschritt und die Technologie des Projekts entscheiden“, analysierte Sua. Darüber hinaus können wir laut Experte Tu Sy Sua die Probleme des Geldmangels, des langsamen Fortschritts und der Kapitalerhöhung um ein Vielfaches lösen, wenn wir proaktiv nach Kapital suchen. „Wenn wir ODA-Kapital aufnehmen, müssen wir warten, bis die Partner in den einzelnen Phasen Kapital investieren, bevor wir das Projekt in den einzelnen Phasen umsetzen können. Allerdings kommen diese Mittel nicht immer pünktlich an. Aus diesem Grund müssen Projekte in vielen Fällen unterbrochen werden, um auf die Rückzahlung des Geldes zu warten, was zu Verzögerungen führt. Dieses Problem wäre gelöst, wenn wir nicht länger von ausländischem Kapital abhängig wären. Oder zumindest ist die Verzögerung nicht auf das Warten auf Kapital zurückzuführen“, betont Experte Tu Sy Sua. Der Delegierte der Nationalversammlung, Pham Van Hoa (Dong Thap), stimmte der obigen Bemerkung zu und ging weiter auf andere Schlüsselprojekte ein. Ihm zufolge können wir, wenn wir proaktiv inländisches Kapital für große Projekte beschaffen können, auch proaktiv Baueinheiten beauftragen und anfordern, die Projekte termingerecht und mit der erforderlichen Qualität umzusetzen, und zwar ohne Kapitalüberschreitungen wie bei früheren Projekten, bei denen Kredite aufgenommen werden mussten. „Die Realität zeigt, dass wir bei der Nutzung und Abhängigkeit von ausländischem Kapital an unsere Partner gebunden und abhängig sind. Wir können nicht einmal bei den Auftragnehmern und der Technologie die Initiative ergreifen... Tatsächlich sind bei städtischen Eisenbahnlinien wie der Cat Linh-Ha Dong-Eisenbahn und der U-Bahn-Linie Nhon-Hanoi-Station Schwierigkeiten aufgetreten, die zu Verzögerungen von bis zu zehn Jahren geführt haben, teilweise aus den oben genannten Gründen“, sagte Delegierter Hoa. Allerdings räumte Herr Hoa auch ein, dass Vietnam bei großen Projekten, die viel Investitionskapital erfordern, nicht proaktiv sein könne und weiterhin Kredite aufnehmen müsse. Zu diesem Zeitpunkt müssen wir berechnen, wie hoch die Kreditaufnahme sein muss und wie viel inländisches Kapital angemessen ist. Herr Nguyen Van Quyen, Vorsitzender der Vietnam Transport Association, sagte außerdem, dass Vietnam mit der Initiative inländischer Kapitalquellen beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke seine eigenen Kriterien für die Auswahl hochentwickelter Technologien aus Ländern auf der ganzen Welt festlegen und aus diesen dann inländische oder internationale Auftragnehmer mit strengen Auflagen auswählen könne. „Wenn wir nicht von ausländischen Krediten abhängig sind, können wir in vielen Bereichen sehr proaktiv vorgehen, zum Beispiel bei der proaktiven Umsetzung von Projekten, proaktiv in Bezug auf Zeit, Fortschritt, Technologie … Darüber hinaus trägt es auch dazu bei, den öffentlichen Schuldendruck zu verringern und inländische Ressourcen besser zu mobilisieren und so zur Verbreitung und Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung beizutragen“, sagte Herr Quyen. Unterdessen ist Herr Nguyen Van Phuc – ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung und Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge – ziemlich zuversichtlich, dass Vietnam über genügend Ressourcen verfügt, um das Projekt selbst zu bauen, ohne ausländisches Kapital aufnehmen zu müssen. Herr Phuc analysierte: Wie das Verkehrsministerium berichtete, beschloss Japan 1950, in die erste Eisenbahnlinie zu investieren, als das BIP pro Kopf nur etwa 250 USD betrug. China investierte im Jahr 2005, als das BIP pro Kopf 1.753 USD erreichte; Usbekistan investierte im Jahr 2011, als das BIP pro Kopf 1.926 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte im Jahr 2015, als das BIP pro Kopf bei etwa 3.322 USD lag. In Vietnam ist es laut Untersuchungen der Weltbank der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, da das Pro-Kopf-BIP im Jahr 2023 etwa 4.282 USD erreichen wird und im Jahr 2030 voraussichtlich etwa 7.500 USD erreichen wird. Die Größe der Wirtschaft wird im Jahr 2023 bei etwa 430 Milliarden USD liegen und damit fast dreimal so hoch sein wie 2010. Die Staatsverschuldung ist gering und beträgt nur etwa 37 Prozent des BIP. „Es wird erwartet, dass bis zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Jahr 2027 die Wirtschaftsleistung etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird, sodass Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden“, kommentierte Herr Phuc.
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