Sollte die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke so umgebaut werden, dass sie Nam Dinh bedienen konnte?

In den letzten Tagen hat die Geschichte über die Platzierung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhofs besondere Aufmerksamkeit bei den Lesern erregt, insbesondere im Fall des Bahnhofs Nam Dinh. Gemäß Reiseplan fährt der Zug nach der Abfahrt vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) zum Bahnhof Phu Ly (Ha Nam), fährt dann aber nicht geradeaus, sondern biegt zum Bahnhof Nam Dinh ab, bevor er seine Fahrt zum Bahnhof Ninh Binh fortsetzt.

Der oben vorgeschlagene Fahrplan führt zu zwei gegensätzlichen Ansichten. Eine Seite unterstützt es, weil sie glaubt, dass es notwendig sei, die geografische Lage und Bevölkerung der Provinz Nam Dinh auszunutzen, um den wirtschaftlichen Gewinn zu optimieren; Andererseits meinen viele Leute, dass es verschwenderisch und unnötig sei, nur Nam Dinh zu bevorzugen, und dass es andere Möglichkeiten geben müsse, diesen Ort per Eisenbahnlinie anzubinden.

Die geplante Eisenbahnlinie wird nicht geradeaus verlaufen, sondern durch Nam Dinh „knicken“, bevor sie auf die Hauptachse in Nord-Süd-Richtung abbiegt.

Bei nationalen Projekten sollte es nicht um lokales Denken gehen.

Als Teil einer Lesergruppe, die sich gegen die Verkrümmung der Bahnstrecke zugunsten der Stadt Nam Dinh aussprach, äußerte Herr Nguyen Trong Viet seine Meinung: „Die Bahnstrecke sollte geradlinig verlaufen, und die Provinzen, die sie gemeinsam entwickeln und betreiben wollen, sollten zusätzliche, separate Projekte umsetzen. Es handelt sich um eine Nationalstraße. Wenn wir weiterhin mehr lokale Arbeiten übernehmen, wird die Umsetzung schwierig. Wenn jede Provinz dies fordert, wird es nicht möglich sein.“

Ein Leser mit dem Spitznamen Tam Sang teilte diese Ansicht und schlug folgende Idee vor: „Dies ist eine Verkehrsroute von nationalem Ausmaß. Wir brauchen eine allgemeine Sichtweise, nicht eine lokale Denkweise. Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sollte direkt von Phu Ly nach Ninh Binh führen. Das ist nicht nur direkt, sondern verkürzt auch die Entfernung und spart Investitionskapital. Wenn wir das Schienennetz mit den Gebieten Nam Dinh und Thai Binh verbinden wollen, schlage ich vor, die Option einer Verlängerung des Eisenbahnprojekts Quang Ninh – Hai Phong über Thai Binh, Nam Dinh nach Ninh Binh zu prüfen, um eine Verbindung zur Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke herzustellen. Wäre das nicht besser?“

Die Hochgeschwindigkeitsbahn ist die Achse, die Nord und Süd verbindet. Wir sollten sie nicht verbiegen, nur weil es in Nam Dinh Fahrgäste gibt. Was ist mit Hai Phong und Quang Ninh? Diese Provinzen haben mehr Potenzial und sind wichtiger als Nam Dinh?

Meiner Meinung nach müssen wir die Nord-Süd-Achse geradlinig halten und gleichzeitig die Verkehrswege berücksichtigen, die an die Bahnlinie anbinden. Dadurch wird der Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecke sichergestellt, der Bedarf an allgemeiner Verkehrsanbindung gedeckt und Investitionen gespart. Und genau das hat die Welt getan, um ein nationales Transportsystem aufzubauen“, fuhr Herr Pham Ngoc Tho fort.

Herr Quang Anh argumentierte auch, dass regionales und lokales Denken abgeschafft werden müsse, und verwendete das Beispiel des Baus eines Flughafens und der Ausnutzung des Flugverkehrs als Grundlage für die Argumentation, dass die Errichtung des Bahnhofs Nam Dinh unnötig sei.

Dieser Leser kommentierte: „Früher verlangte jede Provinz einen Flughafen, und die Küstenprovinzen Investitionen in prächtige Seehäfen. Doch Hochgeschwindigkeitszüge, die durch jede Provinz führen und an jedem herkömmlichen Bahnhof halten, können und sollten nicht vernachlässigt werden. Die Bahnhöfe sind lediglich Knotenpunkte, an denen Passagiere ein- und aussteigen, und für Reisen in Satellitenstädte ist eine Straßenanbindung erforderlich.“

Genau wie Nam Dinh müssen Ha Nam oder Thai Binh auf der Straße nach Hanoi (Noi Bai) oder Hai Phong (Cat Bi) reisen, um Flugverbindungen zu nutzen. Als vor über 30 Jahren der Flughafen Noi Bai den Flughafen Gia Lam ersetzte, beschwerten sich viele Menschen über die geografische Entfernung, doch heute halten sie dies für die richtige Entscheidung. Das Gleiche wird in Zukunft passieren, wenn Tan Son Nhat durch den Flughafen Long Thanh ersetzt wird. Stellen Sie sich Hochgeschwindigkeitszüge so vor, wie Sie an die Flugplanung denken würden.“

Liste der 23 Personenbahnhöfe der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke (Foto: BCTKT).

Viele Menschen bleiben nicht bei der Geschichte stehen, mit alten Denkmustern aufzubrechen, sondern glauben auch, dass der Verzicht auf Stationen in den Zentren großer Städte eine Lösung sei, um die Bevölkerungsbelastung städtischer Gebiete zu verringern. Leser Tran Binh schrieb: „Die Hochgeschwindigkeitsstrecke sollte möglichst geradeaus verlaufen und die Innenstadt meiden. Hanoi muss noch bis nach Thuong Tin (dem alten Ha Tay) fahren, daher ist es für die Einwohner von Nam Dinh akzeptabel, durch Ha Nam oder Bezirke in der Nähe der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu fahren und so die Innenstadt zu meiden, die Staus in Nam Dinh verursacht.“

„Es ist nicht notwendig, Nam Dinh City zu umgehen, da die Straßeninfrastruktur zum Bahnhof wichtig ist. Natürlich sollten die Provinzzentren Vorrang haben, aber Investitionskosten und Betriebsfunktionen müssen ausgewogen sein. Von Nam Dinh City ist die direkte Strecke nicht allzu weit, es ist möglich, die bestehende Straße anzuschließen und auszubauen“, sagte Herr Nam Nguyen .

Aus mechanischer und technischer Sicht ist Leser Trai Nguyen der Ansicht, dass die Platzierung des Bahnhofs Nam Dinh keine gute Lösung für das Problem der Aufrechterhaltung der Langlebigkeit des Zugsystems darstellt. Diese Person analysierte: „Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges beträgt 350 km/h, die durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit liegt bei etwa 300 km/h. Das bedeutet, dass er nach 10 Minuten mindestens 50 km zurückgelegt hat. Ein Abstand von 70 bis 80 km zwischen den einzelnen Stationen ist nicht praktikabel, da es keine Maschine gibt, die die Geschwindigkeit kontinuierlich erhöhen oder verringern kann. Ein solcher Betrieb würde Energie verbrauchen und die Lebensdauer der Anlagen stark verkürzen. Die Idee eines Bahnhofs pro Provinz ist unrealistisch und nicht umsetzbar und sollte daher überdacht werden.“

„Anfang des 20. Jahrhunderts bauten die Franzosen die Eisenbahnlinie nach Nam Dinh aus, da Nam Dinh damals nach Hanoi und Hai Phong die drittgrößte Stadt im Norden Vietnams und zugleich das größte Textilzentrum Indochinas war. Warum also nicht die Strecke Phu Ly – Ninh Binh begradigen, um das System zu entzerren und die Entfernung zu verkürzen? Nam Dinh ist heute keine geschäftige Stadt im Norden mehr wie früher. Sein wirtschaftliches Potenzial, sein regionales Verkehrsaufkommen und insbesondere der internationale Tourismus sind nicht mit Ninh Binh zu vergleichen. Außerdem gibt es bereits ein Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zwischen Nam Dinh und Hai Phong. Von Nam Dinh nach Ninh Binh ist es nicht weit“, kommentierte Herr Tran Thien Tung aus historischer Perspektive.

„Der Bau des Bahnhofs Nam Dinh verringert die Bevölkerungsbelastung für Hanoi“

Im Gegenteil, es wurden auch eine Reihe von Argumenten vorgebracht, die die Ansicht stützen, dass der Hochgeschwindigkeitsbahnhof in Nam Dinh liegen sollte. Herr Vu Xuan Khoa kommentierte: „Diejenigen, die gegen den Bahnhof Nam Dinh sind, waren wahrscheinlich nie in Nam Dinh und haben daher nur eine sehr begrenzte Vorstellung davon, dass die Eisenbahnstrecke etwa 15 bis 20 Kilometer länger ist als die direkte Verbindung von Phu Ly nach Ninh Binh, während der Bahnhof Nam Dinh das Zentrum der Regionen Nam Dinh, Thai Binh und Nam Ha Nam mit einer sehr großen Bevölkerung von etwa 4 Millionen Menschen ist.“

Die Menschen aus diesen Provinzen müssen zur Arbeit oft weite Strecken zurücklegen, und die Nord-Süd-Bahnlinie ist ein Personenzug und muss daher natürlich durch überfüllte Orte fahren. Bei einer Geradeausfahrt ist die Einsparung von ca. 15-20 km von insgesamt 1.540 km ein zu geringer Aufwand und eine zu geringe Zeitersparnis im Vergleich zum wirtschaftlichen Nutzen, den sie mit sich bringt.

In Bezug auf das Bevölkerungs- und Bevölkerungsdichteproblem schrieb Leser Chinh Pham Van : „ Erstens fahren nicht alle Kunden von Hanoi nach Saigon. Viele Passagiere werden von Hanoi nach Nam Dinh und Thai Binh fahren. Zweitens soll der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke die Bevölkerung zerstreuen. Die Menschen in Thai Binh und Nam Dinh werden keine Häuser mehr in Hanoi kaufen, sondern in ihrer Heimatprovinz arbeiten und nur noch für wichtige Angelegenheiten nach Hanoi kommen. Dadurch wird die Bevölkerung gleichmäßiger verteilt. Drittens waren die Regionen Thai Binh und Nam Dinh nie durch eine Autobahn oder Eisenbahn mit Hanoi verbunden. Wenn wir auf zwei weitere Verbindungsstrecken warten, wie lange müssen wir dann noch warten?“

23 Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe für Personenzüge geplant (Grafik: Khuong Hien).

Leser Dang Tien Hung teilt diese Ansicht und analysiert: „Sie liegen völlig falsch, wenn Sie die Möglichkeit von Industrieparks in der Nähe der Hauptstadt, einschließlich Nam Dinh, nicht in Betracht ziehen. In dieser Region entwickeln sich Industrieparks rasant. Wenn das Verkehrssystem nicht gut ausgebaut wird, verringern sich die wirtschaftlichen Entwicklungsmöglichkeiten der gesamten Region. Wer direkt weiterreisen möchte, kann ein Flugzeug nehmen. Alle anderen müssen wir so planen, dass die wirtschaftliche Entwicklung der Region und die Bevölkerungsverteilung in der Hauptstadt berücksichtigt werden. Mit dieser Hochgeschwindigkeitsbahn wird Nam Dinh einen Teil der Bevölkerung Hanois übernehmen. Viele Menschen arbeiten in Hanoi, leben aber weiterhin in Nam Dinh.“

Herr Pham The Dung ist der Ansicht, dass der Bau eines Bahnhofs in Nam Dinh notwendig sei, dieser jedoch auch in anderen Bezirken errichtet werden könne, um die Entwicklung des Verkehrssystems und den wirtschaftlichen Handel zu fördern.

Die Verbindung über Nam Dinh ist weiterhin möglich, könnte aber bis Vu Ban, das an Ninh Binh grenzt, verlängert werden, um die Verbindung direkter zu gestalten. Warum müssen wir versuchen, die Stadt zu umgehen? Wir brauchen eine langfristige Vision. Wir sollten nicht alles in die Stadt stopfen, sondern in Satellitenstädte verlagern. Ähnlich wie in Jakarta (Indonesien) ist bei Überfüllung der Stadt keine Planung möglich, was eine Verlegung der Hauptstadt erforderlich macht.

Natürlich lässt sich Nam Dinh nicht auf diese Weise vergleichen, aber die langfristige Vision erfordert eine gleichmäßige Entwicklung in allen Regionen. Der Bahnhof Nam Dinh bleibt bestehen und wird später an der Eisenbahnlinie Ninh Binh – Quang Ninh liegen. Also von TP. „Nam Dinh und Thai Binh können immer noch an die nationale Hochgeschwindigkeitsbahn angeschlossen werden“, analysierte dieser Leser.