Bestätigung der maritimen Position Vietnams auf der internationalen Landkarte

Geopolitische Instabilität und Marktschwankungen hatten in jüngster Zeit starke Auswirkungen auf die sozioökonomische Lage, auch im maritimen Sektor. Die Schifffahrtsindustrie überwindet weiterhin „harte Wellen“ und ist weiterhin stark darin, „die Wellen zu besegeln“, um das Meer zu erreichen.

„Freimachen des Kanals“ zur Aufnahme großer Schiffe, Frachtaufkommen im Hafen steigt

Auch am Ende des Jahres tummeln sich an der Küste des Landes noch immer Schiffe in den Häfen und verlassen sie wieder, um Güter zu laden und zu löschen. Laut Statistiken der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde wird das Güteraufkommen im Seehafensystem im Jahr 2024 voraussichtlich 864,4 Millionen Tonnen erreichen, was einem Anstieg von 14 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023 entspricht. Davon wird der Containerumschlag im Seehafensystem voraussichtlich 29,9 Millionen TEU erreichen, was einem Anstieg von 21 % entspricht.

Die Route wird geräumt, um einen rechtzeitigen und effizienten Warenverkehr zu gewährleisten (Foto: Ta Hai).

Auch die Zahl der Schiffe, die den Hafen passieren, nahm zu. Im Jahr 2024 wird die Zahl der Schiffe, die den Seehafen passieren, auf 102.670 geschätzt, was einem Anstieg von 2 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023 entspricht. Die Zahl der Binnenschiffsfahrzeuge stieg dabei um 8 % und erreichte etwa 380.100. Bemerkenswert ist auch die positive Entwicklung des von der vietnamesischen Schifffahrtsflotte transportierten Gütervolumens im Jahr 2024, das um 3 % zunahm.

Zu diesem Ergebnis hat maßgeblich beigetragen, dass in der vergangenen Zeit sukzessive in die maritime Infrastruktur investiert und diese modernisiert wurde. Zusätzlich zu den öffentlichen Wasserstraßen, die rechtzeitig gewartet und ausgebaggert werden, wurden einige Wasserstraßen auch für große Schiffe ausgebaut, wie beispielsweise die Hai Phong-Wasserstraße (Kanalabschnitt Ha Nam), die auf eine Tiefe von -8,5 m ausgebaut wurde, die Cai Mep-Wasserstraße, die auf eine Tiefe von -16,5 m ausgebaut wurde, und die Wasserstraße wurde für Schiffe mit großer Tonnage ausgebaut, die in den Hau-Fluss einfahren...

Dies erleichtert vielen Seehäfen die Aufnahme von Schiffen mit großer Tonnage, beispielsweise dem Hafen Gemalink, der Schiffe mit einer Tonnage von bis zu 232.000 DWT aufnehmen kann, dem Hafen CMIT, der Schiffe mit einer Tonnage von mehr als 214.000 DWT aufnehmen kann, und dem Hafen SSIT, der Schiffe mit einer Tonnage von fast 200.000 DWT aufnehmen darf.

Durch die rechtzeitige Ausbaggerung und Räumung der Wasserstraße konnte der öffentliche Schifffahrtskanal effektiv genutzt werden und dient dem Warenverkehr angesichts der steigenden Nachfrage nach Gütertransporten über Seehäfen.

„Der rechtzeitige Ausbau der Wasserstraße hat dazu beigetragen, das Frachtaufkommen im Gebiet Cai Mep im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um etwa 35–36 % zu steigern“, informierte Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des Saigon Port International Container Terminal – SSA (SSIT).

Neben dem Wachstum bei der Frachtproduktion und der Anzahl der durchfahrenden Schiffe waren die Aktivitäten im Seeverkehr und im Güterumlauf in letzter Zeit stets stabil und weisen viele Lichtblicke auf.

Versandkosten stabilisieren

Die Kosten für Seefracht blieben im Laufe der Zeit stabil, ohne dass die Logistikkosten gestiegen wären.

Laut Daten der Schifffahrtsanalyse-Website Drewry steigen die Containerfrachtraten im letzten Quartal 2024 leicht an. Der Container Composite Index von Drewry zeigt, dass die Containerfrachtraten um 8 % auf 3.803 USD pro Fuß gestiegen sind und damit 63 % unter dem vorherigen Pandemie-Höchststand von 10.377 USD im September 2021 liegen. Im Vergleich zu Anfang Juli 2024 ist diese Rate um mehr als 2.000 USD/Feu gesunken.

Beobachtern zufolge sind die Frachtraten von Anfang November 2024 bis heute im Vergleich zum Vorjahreszeitraum aufgrund des saisonal bedingten Anstiegs des Frachtaufkommens zum Jahresende leicht um etwa 8-10 % gestiegen.

Tatsächlich sind die Preise für Import- und Exportcontainerfracht im vergangenen Jahr kontinuierlich stark gestiegen, insbesondere auf den Langstreckenschifffahrtsrouten. Laut Statistiken von Reedereien sind die Preise für den Containertransport von Asien nach Europa und Amerika seit Anfang 2024 gestiegen und haben Anfang Juli 2024 ihren Höhepunkt erreicht. Damals lag der Preis rund 48 % höher als im Januar 2024 und 57 % höher als der Spitzenpreis während der Covid-Pandemie (September 2021).

Dann begannen die Frachtraten auf allen Strecken stark zu sinken. Den größten Rückgang gibt es auf der Route Asien-USA-Westküste und der Europa-Route mit einem Rückgang von etwa 40–50 %.

Neben den hohen Frachtraten für den Containertransport nach Europa und in die USA wirkt sich auch der starke Anstieg der THC-Zuschläge an ausländischen Seehäfen (wie etwa in Korea) auf den Warenexport inländischer Import-Export-Unternehmen aus.

Die vietnamesische Schifffahrtsbehörde teilte mit, dass sie aufgrund der Erhöhung der Frachtraten ein Dokument herausgegeben habe, in dem die Hafenbehörden und die Unterabteilungen der Seeschifffahrt angewiesen werden, die Überwachung der Servicepreise in den Seehäfen sowie der Preise und Zuschläge für Containerschifffahrtsdienste auf dem Seeweg zu verstärken und sich eng mit Verbänden, Seehafenunternehmen, Schifffahrtsunternehmen, Import-Export-Unternehmen und den entsprechenden Behörden abzustimmen, um die Überlastungssituation in den Häfen und die Situation bei der Bereitstellung von Containern für Import- und Exportgüter zu überwachen.

„Die Hafenbehörden haben die Kontrollen hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften zur Angabe der Preise für Seedienstleistungen bei Unternehmen verstärkt, haben Unternehmen angeleitet, Mängel zu beheben, und haben in Fällen, in denen Unternehmen vorsätzlich gegen geltende Vorschriften verstoßen haben, rechtzeitig Strafmaßnahmen ergriffen“, sagte ein Vertreter der vietnamesischen Seefahrtsbehörde und bekräftigte, dass sich die Kosten für den Seetransport derzeit im Wesentlichen stabilisiert hätten und die Logistikkosten nicht gestiegen seien.

Angesichts der weltweit steigenden Kosten aufgrund geopolitischer Instabilität und Marktschwankungen sind diese Bemühungen umso bedeutsamer.

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) stellte fest, dass Störungen im Roten Meer, im Suezkanal und im Panamakanal zu höheren Transportkosten geführt und Schockwellen für die Weltwirtschaft verursacht haben.

Faktoren wie zunehmende Transportentfernungen, Kraftstoffverbrauch und steigende Versicherungsprämien tragen zu einem enormen Kostendruck für die Transportunternehmen bei.

Institutionen entlasten, Chancen nutzen

Es wurden zahlreiche Richtlinien für die Schifffahrtsindustrie erlassen, um Schwierigkeiten zu beseitigen und die Produktion und Geschäftstätigkeit der Unternehmen zu stabilisieren.

Positive Ergebnisse wurden verzeichnet, als der Hafencluster Cai Mep im CPPI (Container Port Performance Index) in die Top 7 einstieg und der Seehafen Hai Phong den 70. Platz belegte, wie aus der Ankündigung der Weltbank und der Finanznachrichtenagentur S&P Global Market Intelligence im Jahr 2024 hervorgeht.

Der Index basiert auf Kriterien, die sich auf die Zeit beziehen, die Containerschiffe im Jahr 2023 zum Be- und Entladen von Containern in einem Hafen benötigen.

Ein wichtiger Beitrag zu diesem Erfolg ist die aufmerksame Aufmerksamkeit und Unterstützung vietnamesischer Unternehmen durch staatliche Verwaltungsbehörden.

Die Regierung, das Verkehrsministerium und die vietnamesische Schifffahrtsbehörde haben zahlreiche Richtlinien erlassen, um Schwierigkeiten zu beseitigen und Unternehmen bei der Stabilisierung ihrer Produktion und Geschäftstätigkeit zu helfen, wie etwa das Dekret 57/2024 zur Verwaltung von Baggerarbeiten im Zusammenhang mit der maritimen Infrastruktur, der Binnenwasserstraßeninfrastruktur in Seehafengewässern und Binnenwasserstraßengewässern; Das Rundschreiben 31/2024 ändert und ergänzt eine Reihe von Artikeln des Rundschreibens 12/2024, das den Mechanismus und die Richtlinien zur Verwaltung der Dienstleistungspreise in vietnamesischen Seehäfen regelt …

Darüber hinaus tragen der Entwicklungsplan für das vietnamesische Seehafensystem für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050, der Entwicklungsplan für das Trockenhafensystem für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 oder die Entwicklungsprojekte für die vietnamesische Seetransportflotte sowie die Grundstandards für die Kriterien für umweltfreundliche Häfen in Vietnam dazu bei, dass die maritime Industrie in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung an Fahrt gewinnt.

Trotz der positiven Ergebnisse besteht die größte Sorge der Fachleute darin, dass das Investitionskapital in der maritimen Industrie im Vergleich zu anderen Bereichen noch immer gering ist. Dies führt dazu, dass die maritime Industrie ihr volles Potenzial nicht entfalten kann.

Darüber hinaus erfordern Investitionen in grüne Entwicklung und Digitalisierung ebenfalls viele Ressourcen. Für die maritime Industrie ist es eine große Herausforderung, den weltweiten Trends gerecht zu werden.

Ein Seehafenunternehmen sagte, dass die Seehäfen Hai Phong und Cai Mep-Thi Vai gemäß der Planung zu Gateway-Häfen werden sollen. Dazu sind allerdings mehr Investitionen in die öffentliche Infrastruktur, die Infrastruktur der Seehäfen sowie eine günstige Investitions-, Zoll- usw. Politik erforderlich.

„Die öffentliche Infrastruktur muss umfassend instand gehalten und kann umfassender ausgebaut werden. Auch die Post-Hafen-Infrastruktur muss mit Schnellstraßenprojekten wie Bien Hoa – Dong Nai, Ben Luc – Long Thanh in der südlichen Region und der Brücke Tan Vu – Lach Huyen 2 in Hai Phong schneller vorangetrieben werden. … Auch die Wasserstraßenverbindungen mit den Seehäfen müssen gestärkt werden, um die Transporteffizienz zu steigern“, so das Unternehmen.

Gelegenheit, Vietnams Position auf der internationalen Seekarte zu festigen

Trotz aller Herausforderungen strebt die Schifffahrtsindustrie weiterhin danach, auf das „große Meer“ zuzusteuern und die Stürme sicher zu überwinden. Während des historischen Sturms Nr. 3 (Yagi) im Jahr 2024, der im Norden an Land ging, wurden trotz der schweren Auswirkungen von Stürmen und Überschwemmungen die maritimen Sicherheitsmaßnahmen weiterhin gewährleistet, um ein sicheres Ein- und Auslaufen der Schiffe zu gewährleisten.

Der Vertreter der Northern Maritime Safety Corporation erinnerte sich an diese Zeit und bekräftigte, dass die schlaflosen Nächte der Offiziere und Mitarbeiter der Schifffahrtsbranche dank ihrer Bereitschaft, gemäß dem Motto „4 vor Ort“ auf den Sturm zu reagieren, Früchte trugen, als die Fehlerbehebung bei treibenden Bojen und deplatzierten Lichtern sowie die Vermessung und Abtastung von Hindernissen auf Seewegen umgehend durchgeführt wurden, Seemeldungen herausgegeben wurden, die Sicherheit auf See gewährleistet und Umweltverschmutzung verhindert wurden.

In enger Zusammenarbeit mit Unternehmen verstärkt die vietnamesische Schifffahrtsbehörde auch die Koordination zur Regulierung des Ein- und Auslaufens von Schiffen in Häfen und sorgt so für Sicherheit.

Im Süden ist Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des Saigon Port International Container Terminal – SSA (SSIT), seit der Überlastung der Häfen in Singapur Mitte 2024 aufgeregt, weil der Seehafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai bisher eine Reihe von Ad-hoc-Schiffen (Schiffe außerhalb des festen Fahrplans) von Reedereien eingeliefert hat.

Herr Vu erinnerte daran, dass während der Überlastung des Seehafens von Singapur einige Reedereien Vietnam als alternativen Transitpunkt für Waren wählten. Dies trägt dazu bei, das Transitfrachtvolumen des Seehafens Cai Mep zu erhöhen. Zeitweise stiegen die Transitgüter um 15–20 %.

Im Jahr 2025 wird mit etwa acht Ad-hoc-Fahrten zu vietnamesischen Seehäfen gerechnet. „Es ist zu erwarten, dass Reedereien Vietnam in der kommenden Zeit als Transitzentrum für leere Container in Betracht ziehen werden“, betonte der SSIT-Leiter.

Laut Statistiken der Vung Tau Maritime Port Authority gibt es seit Anfang Oktober 2024 von den 50 wöchentlichen Containerschiffrouten, die das Hafengebiet Cai Mep – Thi Vai anlaufen, 22 „Mutterschiff“-Dienstrouten in die USA und nach Europa. Davon gibt es 4 Routen nach Europa, 1 Route Europa – Amerika, 7 Routen zur amerikanischen Ostküste, 8 Routen zur amerikanischen Westküste und 1 Route Amerika – Kanada.

Mit dieser Zahl verfügt allein der vietnamesische Seehafen Cai Mep im Vergleich zu anderen Ländern Südostasiens (mit Ausnahme von Singapur) über die höchste Anzahl an Mutterschiff-Dienstrouten in die USA und nach Europa.

Durch die Einrichtung von Mutterschiff-Dienstrouten von Vietnam direkt in europäische Länder und die USA haben Spediteure und damit verbundene Unternehmen mehr Optionen. Vietnamesische Waren müssen nicht über andere internationale Transithäfen transportiert werden, was die Logistikkosten senkt und die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren erhöht.

Die Chancen werden noch größer, da der Transportsektor auf eine seehafenzentrierte Anbindung an andere Verkehrsträger, insbesondere an die Schiene und Binnenwasserstraßen, setzt, um Logistikkosten und Emissionen zu senken.

Man kann sagen, dass die vietnamesische Schifffahrtsindustrie im Kontext der Förderung einer Ökologisierung durch die globale Schifffahrtsindustrie nicht außen vor ist, wenn es um die Beschleunigung der Digitalisierung und der grünen Transformation geht. Seehäfen entwickeln sich schrittweise nach dem Modell des grünen Hafens, Transportunternehmen investieren in neue Flotten mit hoher Betriebskapazität, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird …

Auf diesem Weg schlug Vietnam vor, dass die Hafenbehörden von Long Beach und Los Angeles zusammenarbeiten und die vietnamesische Seite bei der Durchführung einer umfassenden Bewertung zur Einrichtung eines grünen Schifffahrtskorridors zwischen den potenziellen Seehäfen Vietnams und den Häfen von Long Beach und Los Angeles unterstützen.

„Dies bietet der vietnamesischen Schifffahrtsindustrie die Möglichkeit, ihre Position auf der internationalen Seefahrtskarte zu behaupten“, betonte Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm