Kapitalinitiative und Technologie sind zwei Faktoren, die über den Erfolg des größten Infrastrukturprojekts in der Geschichte Vietnams entscheiden.
Was sagte der Verkehrsminister zu den Bedenken, dass Hochgeschwindigkeitszüge ebenso wie U-Bahnen ihre Termine verpassen könnten?
Dem Plan zufolge beträgt die Gesamtinvestition für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn rund 67,34 Milliarden USD (das entspricht 1,7 Millionen Milliarden VND).
Kredite vom Ausland oder Kredite vom Volk?
Nach Angaben des Verkehrsministeriums wird erwartet, dass das in den mittelfristigen öffentlichen Investitionsplänen bereitgestellte Staatshaushaltskapital für Investitionen in Projekte, die bis 2035, also in 12 Jahren, abgeschlossen sein werden, durchschnittlich 56 Milliarden US-Dollar pro Jahr betragen wird.
Derzeit sieht Vietnam im Rahmen des Projektbauplans eine Kreditaufnahme von maximal 30 % vor, hat sich jedoch noch nicht entschieden, ob es im Inland Kredite aufnehmen oder diese aus öffentlichen Entwicklungshilfeprogrammen (ODA) beziehen wird. Einige Abgeordnete der Nationalversammlung schlugen vor, das Verkehrsministerium solle auf Investitionen großer einheimischer Unternehmen achten und diese anziehen, um gesellschaftliche Ressourcen zu mobilisieren und den Druck auf den Staatshaushalt zu verringern.
Dr. Duong Nhu Hung von der Technischen Universität Ho Chi Minh-Stadt ist derselben Meinung, dass für ein Großprojekt von beispiellosem Ausmaß Kapital aus vielen Quellen mobilisiert werden muss. Er sagte, wir sollten die Aufnahme von Krediten bei angesehenen internationalen Finanzorganisationen wie der Weltbank, der IFC usw. in Erwägung ziehen.
Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn verfügt über eine besonders große Kapitalquelle, was in Vietnam beispiellos ist.
FOTO: MITTELS KI
„Wenn wir von ihnen Kredite aufnehmen, besteht der Nachteil darin, dass wir viele strenge Kriterien erfüllen und absolut transparent sein müssen, aber im Gegenzug unterstützen sie uns auch sehr bei der Beurteilung der Machbarkeit. Das Wichtigste ist, dass die Zuverlässigkeit unseres Projekts garantiert ist, nachdem ihre Experten das Projekt bewertet und der Kreditvergabe zugestimmt haben. Zu diesem Zeitpunkt können sich auch Kreditfonds und andere Finanzinstitute auf der ganzen Welt sicher fühlen, sich zu beteiligen. Vietnam wird die Möglichkeit haben, auf viele sichere Kreditquellen mit geringen Mobilisierungskosten zuzugreifen“, sagte Dr. Duong Nhu Hung.
Aus einer anderen Perspektive bekräftigte Dr. Le Xuan Nghia, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtsausschusses, dass Vietnam bei der Kapitalbeschaffung für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt völlig die Initiative ergreifen könne.
Erstens muss bei Staatsanleihen festgestellt werden, dass Finanzinstitute wie Geschäftsbanken und Versicherungen die Hauptkäufer sein werden. Derzeit beträgt das BIP Vietnams 460 Milliarden US-Dollar, die Gesamtaktiva des Finanzsystems übersteigen 600 Milliarden US-Dollar, was 16 Millionen Milliarden VND entspricht. Die Zahl der bis Ende dieses Jahres ausgegebenen Staatsanleihen belief sich auf rund 350.000 Milliarden VND. Bis 2035 sollen weitere 150.000 Milliarden VND für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn ausgegeben werden, was einem Gesamtwert von 500.000 Milliarden entspricht. Diese Zahl entspricht nur knapp 3,2 Prozent der gesamten Vermögenswerte des Finanzsystems.
Auf der anderen Seite reservieren Geschäftsbanken immer einen Teil ihrer Vermögenswerte, etwa 2-6 % (abhängig von der Größe der Bank), für den Handel mit Staatsanleihen, da es sich hierbei um ein nahezu risikoloses Anlagevermögen mit guten Gewinnen und sehr guter Liquidität handelt. Darüber hinaus sind Staatsanleihen mittlerweile auf dem Sekundärmarkt verfügbar und können frei und einfach gekauft und verkauft werden. Daher besteht ein großer Spielraum für die Ausgabe von Staatsanleihen, um Kapital für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn aufzutreiben.
Zweitens verläuft das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durch 20 Provinzen und Städte, und alle Gemeinden müssen Bauanleihen ausgeben, um Bahnhöfe und Nebenanlagen zu bauen und kommerzielle Stadtgebiete neben den Bahnhöfen zu schaffen. Zu diesem Zeitpunkt werden die Grundstückspreise in Gebieten mit Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen steigen, und Gemeinden können Landnutzungsrechte rund um das Bahnhofsgebiet verkaufen. Die Schuldentilgungsfähigkeit lokaler Anleihen ist sehr gut.
„Darüber hinaus empfehlen wir der Regierung, der Zentralbank zu gestatten, als Agent für die Ausgabe von Staatsanleihen aufzutreten. Gleichzeitig sollten Geschäftsbanken Kredite an Unternehmen vergeben dürfen, die direkt an dem Projekt beteiligt sind, ohne dass Sicherheiten gestellt werden müssen. Stattdessen sollten sie das Recht erhalten, im Namen der Unternehmen Haushaltsschulden einzutreiben und den Cashflow der Unternehmen für das Projekt zu verwalten. Dies würde nicht nur günstige Bedingungen für Unternehmen schaffen, um an Kreditkapital für Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu gelangen, sondern auch dem Staat helfen, den Cashflow zu überwachen und Fälle zu vermeiden, in denen Unternehmen das Vorschussgeld oder Bankdarlehen des Staates für andere Projekte verwenden“, schlug Dr. Le Xuan Nghia vor.
Auswahl von Unternehmen für Kooperationen und Technologietransfer
Was die Frage des Technologietransfers angeht, so haben wir laut Verkehrsminister Nguyen Van Thang viel über Technologietransfer gesprochen und Partner um Transfers gebeten, aber es war nicht klar, an wen, was zu einer erfolglosen Umsetzung geführt habe. Nun hat die Regierung entsprechende Anweisungen gegeben und das Verkehrsministerium hat proaktiv Maßnahmen ergriffen, indem es eine Reihe großer Unternehmen ausgewählt und als nationale Unternehmen eingestuft hat, damit sie an der Kooperation teilnehmen und Transfers erhalten können.
"Der Transfer der Kerntechnologie ist nicht notwendig, da der Bedarf an zusätzlichen Bauvorhaben im Land nicht hoch ist und wir nicht auf weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken hoffen. Andererseits muss die Technologie für den Bau, die Produktion von Lokomotiven und insbesondere für Wartung, Reparatur und Modernisierung transferiert werden. Das ist für uns ein entscheidender Punkt, da Wartung und Modernisierung viel Geld und Kosten verursachen. Wenn wir von ausländischen Partnern abhängig sind, wird das sehr teuer. Daher müssen vietnamesische Unternehmen unbedingt Verantwortung übernehmen und Eigenverantwortung übernehmen", betonte Minister Nguyen Van Thang.
Außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan, Direktor des Vietnam-Germany Transport Research Center – Vietnam-Germany University (HCMC), hat die Erfahrungen in China, Südkorea und Taiwan sehr aufmerksam studiert und stellte fest, dass Vietnam das Motto „Die fortschrittlichsten Techniken und Technologien zusammen mit Design und Produktion nutzen und eine eigene Marke für die nationale Eisenbahn Vietnams schaffen“ konsequent umsetzen müsse. Nur wenige Waggons und Lokomotiven werden im Ausland hergestellt, der Großteil muss im Inland montiert werden, um die Voraussetzung für eine Inlandsproduktion von Waggons zu schaffen; Die übertragenen Techniken müssen vollständig sein, es dürfen keine technologischen Geheimnisse gewahrt werden, der Hauptsitz muss in Vietnam sein und der Preis muss angemessen sein.
Um schnell auf neue Technologien zuzugreifen und eine inländische Produktionsbasis aufzubauen, zeigen die Erfahrungen Chinas und Südkoreas, dass die Regierung Anstrengungen unternehmen muss, um die Gründung von Joint Ventures (50:50) oder Gemeinschaftsunternehmen zwischen inländischen und ausländischen Eisenbahnunternehmen auszuhandeln. Gleichzeitig muss die Regierung Möglichkeiten finden, wie vietnamesische Bauunternehmer als Hauptauftragnehmer auftreten können, um die Baukosten zu senken und im Inland Arbeitsplätze zu schaffen, denn die Infrastruktur (Bahnhöfe, Gleisanlagen, Brücken, Tunnel und Viadukte) macht oft mehr als die Hälfte des gesamten Projektkapitals aus.
Sofern es keine Beschränkungen hinsichtlich des Investitionskapitals gibt, empfiehlt Associate Professor Dr. Vu Anh Tuan, dass Vietnam sich für die TGV-Technologie (aus Frankreich) oder den ICE (aus Deutschland) entscheiden sollte, da diese Technologien ebenfalls eine hohe Betriebsgeschwindigkeit (350 km/h) gewährleisten, die Baukosten jedoch niedriger sind als beim Shinkansen, den Maglev-Modellen Japans oder den Neigezügen (Schweden, Italien). Während die Kompatibilität mit konventionellen Eisenbahnen und Stadtbahnen höher ist, ist die Domestizierung des Produkts weniger schwierig.
„Der Zugang, die Beherrschung und Entwicklung der TGV- oder ICE-Lokomotiventechnologie wird weniger schwierig sein, das Risiko eines Scheiterns ist geringer als bei der Entscheidung für Shinkansen, da die Technologie vollständig „verpackt“ ist. Das heißt, alle Systemdetails liegen in den Händen eines Herstellers wie Alstom oder Siemens, sodass Verhandlungen über den Kauf eines ihrer verfügbaren Modelle möglich sind. Was die Shinkansen-Technologie betrifft, liegen wichtige Details und Komponenten in den Händen einer Reihe von Herstellern, sodass es sehr schwierig ist, auf sie alle zuzugreifen. Das Risiko, „die Technologie geheim zu halten“, ist hoch, sodass die Fähigkeit, die gesamte Technologie zu beherrschen, sehr gering ist“, äußerte außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan seine Meinung.
Thanhnien.vn
Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm
Kommentar (0)