Vorschlag für eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke: Wie können proaktiv Kapital und Technologie mobilisiert werden?

Kapitalinitiative und Technologie sind zwei Faktoren, die den Erfolg des größten Infrastrukturprojekts in der Geschichte Vietnams bestimmen.

Was sagte der Verkehrsminister zu der Sorge, dass Hochgeschwindigkeitszüge wie die U-Bahn ihre Fristen verpassen könnten?

Dem Plan zufolge beträgt die Gesamtinvestition für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 67,34 Milliarden USD (entspricht 1,7 Millionen Milliarden VND).

Kredite aus dem Ausland oder Kredite vom Volk?

Nach Angaben des Verkehrsministeriums wird erwartet, dass sich das im Rahmen der mittelfristigen öffentlichen Investitionspläne bereitgestellte staatliche Haushaltskapital für Investitionen in Projekte, die bis 2035, also in 12 Jahren, abgeschlossen sind, auf durchschnittlich 56 Milliarden US-Dollar pro Jahr belaufen wird.

Derzeit ist Vietnam im Rahmen des Bauplans für das Projekt bereit, bis zu 30 % der Mittel zu leihen, hat sich jedoch noch nicht entschieden, ob es im Inland oder im Rahmen der öffentlichen Entwicklungshilfe (ODA) Kredite aufnehmen soll. Einige Abgeordnete der Nationalversammlung schlugen vor, das Verkehrsministerium solle auf Investitionen großer inländischer Unternehmen achten und diese anlocken, um soziale Ressourcen zu mobilisieren und den Druck auf den Staatshaushalt zu verringern.

Dr. Duong Nhu Hung von der Technischen Universität Ho Chi Minh-Stadt ist der gleichen Meinung, dass für ein Großprojekt von solch beispiellosem Ausmaß Kapital aus vielen Quellen mobilisiert werden muss. Er sagte, wir sollten die Aufnahme von Krediten bei angesehenen internationalen Finanzorganisationen wie der Weltbank, der IFC usw. in Erwägung ziehen.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn verfügt über eine besonders große Kapitalquelle, die in Vietnam beispiellos ist.

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„Wenn wir von ihnen Kredite aufnehmen, besteht der Nachteil darin, dass wir viele strenge Kriterien erfüllen und absolute Transparenz walten lassen müssen. Im Gegenzug unterstützen sie uns aber auch tatkräftig bei der Beurteilung der Machbarkeit. Und das Wichtigste: Nachdem ihre Experten das Projekt bewertet und der Kreditvergabe zugestimmt haben, ist die Zuverlässigkeit unseres Projekts garantiert. Auch Kreditfonds und andere Finanzinstitute weltweit können sich dann sicher beteiligen. Vietnam erhält Zugang zu vielen sicheren Kreditquellen mit geringen Beschaffungskosten“, so Dr. Duong Nhu Hung.

Aus einer anderen Perspektive bekräftigte Dr. Le Xuan Nghia, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtsausschusses, dass Vietnam bei der Beschaffung von Kapital für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt die volle Initiative ergreifen könne.

Erstens ist es bei Staatsanleihen notwendig, Finanzinstitute wie Geschäftsbanken und Versicherungsgesellschaften als Hauptkäufer zu identifizieren. Derzeit liegt das BIP Vietnams bei 460 Milliarden US-Dollar, die Gesamtaktiva des Finanzsystems übersteigen 600 Milliarden US-Dollar, was 16 Millionen Milliarden VND entspricht. Die Zahl der bis Ende dieses Jahres ausgegebenen Staatsanleihen erreichte rund 350.000 Milliarden VND. Bis 2035 sollen weitere 150.000 Milliarden VND für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn ausgegeben werden, was einem Gesamtwert von 500.000 Milliarden entspricht. Diese Zahl entspricht nur knapp 3,2 % der gesamten Vermögenswerte des Finanzsystems.

Auf der anderen Seite reservieren Geschäftsbanken immer einen Teil ihrer Vermögenswerte, etwa 2-6 % (je nach Größe der Bank), für den Handel mit Staatsanleihen, da es sich hierbei um ein nahezu risikoloses Anlagegut mit guten Gewinnen und sehr guter Liquidität handelt. Darüber hinaus sind Staatsanleihen mittlerweile auf dem Sekundärmarkt erhältlich und können frei und einfach gekauft und verkauft werden. Daher besteht ein großer Spielraum für die Ausgabe von Staatsanleihen zur Kapitalbeschaffung für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Zweitens verläuft das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durch 20 Provinzen und Städte, und alle Kommunen müssen Bauanleihen ausgeben, um Bahnhöfe und Nebenanlagen zu bauen und kommerzielle Stadtgebiete neben den Bahnhöfen einzurichten. Zu diesem Zeitpunkt werden die Grundstückspreise in Gebieten mit Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen steigen und die Gemeinden können Landnutzungsrechte rund um das Bahnhofsgelände verkaufen. Die Schuldentilgungsfähigkeit lokaler Anleihen ist sehr gut.

„Darüber hinaus empfehlen wir der Regierung, der Zentralbank zu gestatten, als Vermittler bei der Ausgabe von Staatsanleihen zu fungieren. Gleichzeitig sollten Geschäftsbanken Kredite an Unternehmen vergeben dürfen, die direkt an dem Projekt beteiligt sind, ohne dass Sicherheiten gestellt werden müssen. Stattdessen sollten sie das Recht erhalten, im Namen der Unternehmen Haushaltsschulden einzutreiben und den Cashflow der Unternehmen im Rahmen des Projekts zu verwalten. Dies schafft nicht nur günstige Bedingungen für Unternehmen, um auf Kreditkapital zuzugreifen und sich an Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beteiligen, sondern hilft auch dem Staat, den Cashflow zu überwachen und Fälle zu vermeiden, in denen Unternehmen staatliche Vorschüsse oder Bankkredite für andere Projekte verwenden“, schlug Dr. Le Xuan Nghia vor.

Auswahl von Unternehmen für die Zusammenarbeit und den Technologietransfer

Was die Frage des Technologietransfers angeht, so haben wir laut Verkehrsminister Nguyen Van Thang viel über Technologietransfer gesprochen und Partner zum Transfer aufgefordert, aber es ist nicht klar, an wen, was zu einer erfolglosen Umsetzung geführt hat. Nun hat die Regierung entsprechende Anweisungen gegeben und das Verkehrsministerium hat proaktiv Maßnahmen ergriffen, indem es eine Reihe großer Unternehmen ausgewählt und als nationale Unternehmen eingestuft hat, damit diese an der Zusammenarbeit teilnehmen und Transfers erhalten können.

„Der Transfer von Kerntechnologien ist nicht notwendig, da der Bedarf an zusätzlichen Bauvorhaben im Land gering ist und wir nicht auf weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken hoffen. Andererseits muss die Technologie für den Bau und die Produktion von Lokomotiven sowie insbesondere für Wartung, Reparatur und Modernisierung transferiert werden. Das ist für uns von entscheidender Bedeutung, da Wartung und Modernisierung sehr teuer sind. Wenn wir von ausländischen Partnern abhängig wären, würde das sehr teuer. Daher müssen vietnamesische Unternehmen unbedingt Verantwortung übernehmen“, betonte Minister Nguyen Van Thang.

Außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan, Direktor des Vietnam-Germany Transport Research Center – Vietnam-Germany University (HCMC), hat die Erfahrungen Chinas, Südkoreas und Taiwans sehr genau studiert und festgestellt, dass Vietnam das Motto „Die fortschrittlichsten Techniken und Technologien zusammen mit Design und Produktion einsetzen und eine eigene Marke für die vietnamesische Staatsbahn schaffen“ konsequent umsetzen müsse. Nur wenige Waggons und Lokomotiven werden im Ausland hergestellt, der Großteil muss im Inland montiert werden, um die Voraussetzung für die Inlandsproduktion von Waggons zu schaffen; Die übertragenen Techniken müssen vollständig sein, es dürfen keine technologischen Geheimnisse gewahrt werden, der Hauptsitz muss sich in Vietnam befinden und der Preis muss angemessen sein.

Um schnell auf neue Technologien zugreifen und eine inländische Produktionsbasis schaffen zu können, muss die Regierung – wie die Erfahrungen Chinas und Südkoreas zeigen – Anstrengungen unternehmen, um die Gründung von Joint Ventures (50:50) oder Gemeinschaftsunternehmen zwischen inländischen und ausländischen Eisenbahnunternehmen auszuhandeln. Gleichzeitig muss die Regierung Möglichkeiten finden, vietnamesischen Bauunternehmern die Rolle als Hauptauftragnehmer zu ermöglichen, um die Baukosten zu senken und im Inland Arbeitsplätze zu schaffen, da die Infrastruktur (Bahnhöfe, Gleise, Brücken, Tunnel und Viadukte) oft mehr als die Hälfte des gesamten Projektkapitals ausmacht.

Sofern es keine Beschränkungen hinsichtlich des Investitionskapitals gibt, empfiehlt Associate Professor Dr. Vu Anh Tuan, dass Vietnam sich für die TGV-Technologie (aus Frankreich) oder den ICE (aus Deutschland) entscheiden sollte, da diese Technologien zwar immer noch eine hohe Betriebsgeschwindigkeit (350 km/h) gewährleisten, die Baukosten jedoch niedriger sind als beim Shinkansen, den Maglev-Modellen Japans oder den Neigezügen (Schweden, Italien). Während die Kompatibilität mit konventionellen Eisenbahnen und Stadtbahnen höher ist, ist die Domestizierung des Produkts weniger schwierig.

„Der Zugang zu TGV- oder ICE-Lokomotiventechnologie sowie deren Beherrschung und Weiterentwicklung werden weniger schwierig sein, und das Ausfallrisiko ist geringer als bei der Wahl von Shinkansen, da die Technologie vollständig vorgefertigt ist. Das heißt, alle Systemdetails liegen in den Händen eines Herstellers wie Alstom oder Siemens, sodass Verhandlungen über den Kauf eines ihrer verfügbaren Modelle möglich sind. Was die Shinkansen-Technologie betrifft, so liegen wichtige Details und Komponenten in den Händen einer Vielzahl von Herstellern, sodass der Zugriff auf alle sehr schwierig ist. Das Risiko, die Technologie geheim zu halten, ist hoch, sodass die Fähigkeit, die gesamte Technologie zu beherrschen, sehr gering ist“, so Associate Professor Dr. Vu Anh Tuan.

Wir können einen Masterplan für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erstellen, Investitionsphasen durchführen, japanische Auftragnehmer einladen, einige erste Testabschnitte durchzuführen, um Kapital zu mobilisieren, technische Schritte zu erlernen, Management- und Betriebsfähigkeiten zu verbessern und Erfahrungen zu sammeln. Langfristig, wenn wir nicht länger durch Kapital eingeschränkt sind und das technische und Managementniveau der Eisenbahnverkehrsbranche auf ein Vielfaches angehoben wird, sollten wir eine internationale Ausschreibung für die verbleibenden Abschnitte organisieren. Aus den erfolgreichen Erfahrungen Koreas sollten wir dann vorrangig Vertragspartner auswählen, die sich zum Transfer aller Technologien verpflichten und keine Technologiegeheimnisse bewahren, um so eine Voraussetzung für bahnbrechende Entwicklungen zu schaffen. Außerordentlicher Professor, Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm