Obwohl die Abgeordneten und Experten der Nationalversammlung das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt nachdrücklich unterstützen, haben sie immer noch viele Bedenken hinsichtlich der Planung und der Standorte der Bahnhöfe ...
Warum nicht bis Lang Son, Can Tho, erweitern?
Gemäß dem von der Regierung der Nationalversammlung vorgelegten Plan beginnt die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi) und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Sie durchquert 20 Provinzen und Städte und hat eine Streckenlänge von etwa 1.541 km. Bei der Diskussion in der Nachmittagssitzung am 20. November erklärten viele Delegierte der Nationalversammlung, dass es notwendig sei, den Investitionsumfang für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Startpunkt Lang Son und Endpunkt Ca Mau Cape zu erweitern. Vor der Vorlage an die Nationalversammlung hat die Regierung das Verkehrsministerium außerdem „angewiesen“, den Plan zur Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mong Cai nach Ca Mau über den Investitionsrahmen hinaus vom Startpunkt des Projekts in Hanoi bis zum Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt zu prüfen und zu untersuchen.
Verkehrsministerium setzt 10-Jahres-Ziel zur Verwirklichung von Vietnams „Hochgeschwindigkeits-Eisenbahntraum“
GRAFIK: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
Das Verkehrsministerium teilte mit, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse als Anschluss an das internationale Eisenbahnsystem Asien-Europa konzipiert sei. Insbesondere in der nördlichen Region wird die Hochgeschwindigkeitsbahn vom Ngoc Hoi-Komplex, Bahnhof Thuong Tin, auf der Nord-Süd-Achse den internationalen Verkehr mit China über die östliche Gürtelroute verbinden (Verbindung des Bahnhofs Ngoc Hoi mit dem Bahnhof Kim Son). Der Bahnhof Kim Son verbindet die Eisenbahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong mit Ha Khau – China und ist über den Bahnhof Yen Thuong mit Nanning – China über die Strecke Hanoi – Lang Son verbunden.
In der Zentralregion wird die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse den internationalen Verkehr mit Laos am Bahnhof Vung Ang über die Strecke Mu Gia – Vung Ang – Vientiane verbinden.
Im Süden wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse über eine Nebenstrecke mit dem Bahnhof Trang Bom verbunden. Vom Bahnhof Trang Bom ist eine Eisenbahnlinie geplant, die über die Bahnstrecken Ho-Chi-Minh-Stadt–Loc Ninh und Ho-Chi-Minh-Stadt–Moc Bai nach Kambodscha führt.
In seiner Antwort an die Delegierten erklärte Verkehrsminister Nguyen Van Thang, dass derzeit neben der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwei separate Projekte geplant seien, nämlich der Bau von Eisenbahnstrecken von Hanoi nach Lang Son und von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho, die energisch umgesetzt würden und auf Normalspur basieren würden. Da die Nachfrage nach Gütertransporten auf diesen Strecken sehr hoch ist, werden die beiden Strecken über die Kapazität verfügen, sowohl Personen (mit Geschwindigkeiten von 160 – 200 km/h) als auch Güter (mit Geschwindigkeiten von 100 – 120 km/h) zu befördern. Dabei wird erwartet, dass das Hanoi-Lang-Son-Projekt Kapital aus China leihen wird. Für das Projekt Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho wurde eine Vormachbarkeitsstudie durchgeführt und die Finanzierung sichergestellt. Wenn diese Eisenbahnlinien gleichzeitig errichtet und umgesetzt werden, entsteht eine Hochgeschwindigkeits-Doppelgleisstrecke mit der gleichen Spurweite von 1.435 mm, die von Lang Son nach Can Tho führt.
Delegierte wollen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lang Son bis zum Kap Ca Mau verlängern
Der Finanzökonom und außerordentliche Professor Dr. Dinh Trong Thinh stellte fest, dass es sich bei der Hochgeschwindigkeitsbahn um ein Projekt mit überlegener Technologie, unterschiedlichen Techniken und einer großen Gesamtinvestition handele. Im Gegensatz zu Autobahnen können Sie es beliebig verlängern. Beim Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Vietnam besteht die allgemeine Auffassung darin, der wichtigsten und gefragtesten Route, nämlich der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Vorrang zu geben. Aus diesem Grund wird auf dieser Strecke mit Hochgeschwindigkeitszügen gebaut, wobei der Personen- und Güterverkehr berücksichtigt wird – gemäß dem aktuellen Plan wird dem Personenverkehr Priorität eingeräumt. Da die Strecken von Hanoi nach Lang Son oder von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho und Ca Mau kürzer sind und eine geringere Nachfrage herrscht, wurden Investitionsprojekte mit niedrigeren Geschwindigkeiten und geringeren Kosten genehmigt. Diese Routen werden so konzipiert, dass der Gütertransport zu einem höheren Tarif als auf der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt kombiniert werden kann. Ein solcher Masterplan für Eisenbahnkomponentenprojekte ist laut Associate Professor Dr. Dinh Trong Thinh sinnvoll.
Allerdings kommt zu den unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Züge auch die ungleichmäßige Anordnung der Hauptbahnhöfe auf den Strecken hinzu, was als ungünstig für die Vernetzung angesehen wird. Während beispielsweise der Hauptbahnhof von Ho-Chi-Minh-Stadt in Thu Thiem der Endpunkt der Nord-Süd-Linie ist, ist die erste Station der Linie Ho-Chi-Minh-Stadt-Can Tho der Bahnhof An Binh (in Binh Duong). Diese beiden Stationen liegen etwa 20 km voneinander entfernt. Die Eisenbahnlinie Hanoi – Dong Dang (Lang Son), für die ein „neues Aussehen“ vorgeschlagen wird, beginnt derzeit in Hanoi am Bahnhof Gia Lam, etwa 23 Kilometer vom Bahnhof Ngoc Hoi entfernt, dem geplanten Ausgangspunkt der Nord-Süd-Route.
Ingenieur Vu Duc Thang, ein Experte für Brücken und Straßen, schätzt dies als großes Problem ein, da die Transportkapazität der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sehr hoch ist und eine große Menge an Passagieren und Gütern zu den ersten und letzten Stationen befördert wird. Dabei besteht für viele Kunden und Waren entlang der Strecke von Hanoi der Bedarf, nach Can Tho zu gelangen. Umgekehrt muss man von Süden nach Norden nach Lang Son fahren. Diese Passagiere müssen an der ersten/letzten Station der Nord-Süd-Linie aussteigen, dann ein Fahrzeug zum Anschlussbahnhof suchen und auf die Abfahrt des Zuges warten. Darüber hinaus muss der Spediteur dieser Route das Auto umladen, die Waren ausladen, das Trinkgeld erhöhen, viele Formalitäten zur Warenprüfung und Frachtzahlung abwarten, dann einen LKW mieten, ein neues Ticket kaufen, auf die Bereitstellung des Zuges warten und, wenn genügend Fahrten vorhanden sind, ein Auto mieten, um den Transport zum Lager fortzusetzen.
„Es gibt so viele teure und lästige Zuschläge für die Kunden, dass sie nicht mehr mit der Bahn fahren, sondern lieber mit dem Auto über die Autobahnen, die zu ihren Wohnorten führen. Beim Anschluss an eine einheitliche Route können die Passagiere auf einem Sitz sitzen und in einem Bett schlafen. Ein plombierter und verplombter Güterwagen mit einer Verfahrenserklärung kann ohne Entladen oder Umladen direkt ins Lager gezogen werden. Das Verkehrsministerium und Beratungsstellen sollten die kürzesten Verbindungsmöglichkeiten für diese „Superprojekte“ untersuchen, sagte Ingenieur Vu Duc Thang.
Sollten Bahnhöfe in die Vororte verlegt werden?
Auch der Plan, den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhof weit vom Stadtzentrum entfernt zu errichten, ist ein Thema, zu dem viele widersprüchliche Meinungen bestehen.
Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt steht vor einem historischen Moment.
FOTO: KI-ENTWICKLUNG
Jedes Verkehrsmittel, das Fahrgästen dienen soll, muss in der Nähe von Wohngebieten liegen. Beispielsweise gibt es in der Innenstadt von Paris in Frankreich fünf Bahnhöfe. In der Hauptstadt Japans liegt der Bahnhof Tokyo Shinkansen direkt im Geschäftsviertel Marunouchi, östlich des Kaiserpalastes, und ist derzeit der größte und verkehrsreichste Bahnhof in ganz Japan. Der Bahnhof Tokio liegt am Hochgeschwindigkeitsnetz des Shinkansen und verbindet die Hauptstadt direkt mit vielen beliebten Reisezielen wie Kyoto, Osaka, Nagoya und Hiroshima. Darüber hinaus ist er bequem mit dem internationalen Flughafen Narita verbunden.
Experte Vu Duc Thang
Aufgrund der Planung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen viele Bahnhöfe nicht im Stadtzentrum. Beispielsweise befindet sich der Bahnhof Ngoc Hoi in den Gemeinden Lien Ninh und Ngoc Hoi, Bezirk Thanh Tri, Stadt Hanoi, etwa 11 km vom aktuellen Bahnhof im Zentrum entfernt; Der Bahnhof Ninh Binh befindet sich in der Gemeinde Khanh Thuong, Bezirk Yen Mo, 7,5 km südlich des Stadtzentrums von Ninh Binh und des aktuellen Bahnhofs Ninh Binh. Der Bahnhof Dong Hoi liegt in der Gemeinde Nghia Ninh, etwa 4,5 km südwestlich des Stadtzentrums von Dong Hoi. Der Bahnhof Hue wird in der Gemeinde Phu My, Bezirk Phu Vang, Provinz Thua Thien-Hue, etwa 20 km vom Stadtzentrum entfernt liegen. Der Bahnhof Dien Khanh liegt in der Gemeinde Dien Thanh, Bezirk Dien Khanh, etwa 11 km westlich des Zentrums von Nha Trang ...
Das Verkehrsministerium erläutert: Die weltweite Erfahrung zeigt, dass sich einige Stationen im Zentrum und einige im städtischen Zugangsbereich befinden. Jede Option hat ihre eigenen Vor- und Nachteile, aber die Wahl muss auf Planung basieren. Hauptbahnhöfe liegen in der Regel in besonders großen Städten, wo die Infrastruktur und der Platz ausreichen, um eine ausreichende Funktionalität zu gewährleisten, insbesondere ohne dass es zu Verkehrsstaus im zentralen Bereich kommt und die Fahrgäste bequem fahren können. Allerdings wird es zu umfangreichen Rodungen kommen, die das Potenzial des Bodenfonds nicht ausschöpfen werden. In Großstädten hingegen ist es heutzutage oft schwierig, Bauland für Bahnhöfe zu beschaffen und die Baugenehmigung zu erwirken. Die Station liegt in einem städtischen Gebiet mit geringer Rodungsfläche, verfügt über die Fähigkeit zur Entwicklung und Nutzung, mobilisiert Landressourcen und belastet die städtische Infrastruktur nicht. Allerdings muss die Regierung in ein öffentliches Verkehrssystem investieren, das das Stadtzentrum anbindet.
In Vietnam ist die Urbanisierungsrate niedrig und das langfristige Ziel einer Urbanisierung von 50 % wurde noch nicht erreicht. Daher ist die Erschließung neuer Entwicklungsflächen wichtig. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde untersucht und als „die kürzestmögliche“ Strecke ausgewählt und erfüllt Grundsätze wie die Vereinbarkeit mit der Industrie sowie der nationalen und lokalen Planung. Die Stationen sind so angeordnet, dass der Abstand zwischen den Stationen gewährleistet ist, die technischen Anforderungen erfüllt werden und sie den Geländebedingungen des Gebiets entsprechen, durch das die Route führt. Sie beschränken sich auf Gebiete mit empfindlicher natürlicher und sozialer Umwelt, historische Stätten und landschaftlich reizvolle Orte, und das Volumen der Landrodung ist begrenzt, wodurch dicht besiedelte Gebiete vermieden werden.
Der Planungsexperte Nguyen Minh Hoa stimmte dem obigen Plan zu und analysierte: Theoretisch könnte man, wenn man die Wirtschaft eines unbebauten Gebiets oder Grundstücks ankurbeln möchte, dort ein großes Infrastruktur- oder Verkehrsprojekt bauen. In Großstädten und sich entwickelnden Ballungsräumen ist der Kernbereich bereits zu eng und überfüllt, so dass von einer „Ansammlung“ zusätzlicher großvolumiger Verkehrsknotenpunkte wie Bahnhöfen abzuraten ist. Ganz zu schweigen davon, dass die Hauptbahnhöfe, die in Zukunft eine große Zahl von Passagieren anziehen, Geschäftskomplexe, Einkaufszentren, Restaurants, Parkplätze usw. beherbergen werden, die eine sehr große Fläche einnehmen. Auch die 4-5-mal täglich mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Hochgeschwindigkeitszüge werden das Leben der Menschen und den Verkehr in der Innenstadt stark beeinträchtigen.
In vielen Vororten hingegen ist die Entwicklung schleppend und es ist ihnen nicht gelungen, sich zu „wandeln“. Daher verringert der Plan, Bahnhöfe außerhalb der Innenstadt anzusiedeln, nicht nur den Verkehrsdruck im Kernbereich, sondern trägt auch dazu bei, den Randbereich zu einem belebten Gebiet zu aktivieren. In kleineren Städten und Gemeinden sollten die Bahnhöfe jedoch im Zentrum liegen, um die Wirtschaft zu fördern und Bedingungen für die Menschen zu schaffen, die entlang der Bahnstrecke leben und arbeiten.
Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn löst Logistikprobleme
Hochgeschwindigkeitszug mit modernem Design muss ins Zentrum
Allerdings scheint der oben genannte Standpunkt des Verkehrsministeriums in sich widersprüchlich zu sein, wenn man bedenkt, dass die zuständige Behörde des Ministeriums im Entwurf des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) vorschlägt, dass Stadtgebiete des Typs 1 und besondere Stadtgebiete Personenbahnhöfe im Zentrum oder an verkehrsgünstigen Standorten einrichten müssen. Der Redaktionsausschuss erklärte, dass die Standorte der nationalen Personenbahnhöfe in das Gesetz aufgenommen werden müssten, um als Orientierungsgrundlage für die Entwicklung des Stadtraums zu dienen. Praktische Erfahrungen aus Industrieländern zeigen, dass die Zahl der von den Staatsbahnen beförderten Passagiere sehr groß ist. Wenn alle Passagiere in die städtischen Zentren gebracht werden, wird die Reisebelastung und die Verbindung zwischen dem Schienenverkehr und anderen Verkehrsmitteln erheblich reduziert. Die Fahrgäste können ohne Umsteigen direkt vom Stadtzentrum in die Vororte fahren und es kommt nicht zu großen Staus an den Umsteigebahnhöfen zwischen Stadtbahn und Staatsbahn. Dies ist eine sehr effektive Lösung zur Lösung des aktuellen städtischen Verkehrsproblems.
Viele Abgeordnete der Nationalversammlung sagten außerdem, dass Personenbahnhöfe in der Innenstadt liegen sollten. Liegten sie in den Vororten, seien mehr Investitionen in Verbindungsstraßen erforderlich.
Reisezeit (geschätzt) Hanoi - Ho-Chi-Minh-Stadt-Strecke der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn
Der Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang sagte, dass die Idee, Bahnhöfe und Busbahnhöfe in verlassene Gebiete zu „verschieben“, scheitern werde, da alle Verkehrsmittel den Fahrgästen dienen müssten. Busbahnhöfe und Bahnhöfe sind Orte zum Ein- und Aussteigen von Passagieren und müssen sich daher in dicht besiedelten Gebieten mit bequemen und schnellen Verbindungen befinden. Um ihre Wahl priorisieren zu können, müssen die Passagiere vom Startpunkt zum Endpunkt „geradeaus“ fahren. Da die Eisenbahn insbesondere ein Transportmittel mit sehr großem Passagieraufkommen ist, muss die Gewinnung möglichst vieler Passagiere oberste Priorität haben.
Laut Herrn Thang muss jede Stadt weltweit einen Bahnhof im Stadtzentrum haben, auch wenn sich außerhalb der Innenstadt ein Flughafen oder Bahnhof befindet. Bahnhöfe sind nicht nur Verkehrsknotenpunkte, sondern auch kulturelle Zentren, typische Bauwerke und Touristenziele.
„Um Vietnams Eisenbahn zu „retten“, können wir nicht nur viel Geld investieren, sondern müssen auch die Bahnhöfe näher an die Kunden bringen, um die Auslastung zu erhöhen. Heutzutage ist es sinnvoll, mit Hochgeschwindigkeitszügen, die den Komfort und die Annehmlichkeiten eines Luxuszugs bieten, ins Stadtzentrum zu gelangen“, betonte Herr Vu Duc Thang.
Der Architekt Khuong Van Muoi, Vorsitzender der Architektenvereinigung von Ho-Chi-Minh-Stadt, teilt diese Ansicht. Er sagte, die Planung, Busbahnhöfe, Bahnhöfe und Personenverkehrsknotenpunkte aus der Innenstadt zu verlegen, sei zwar theoretisch ideal, würde aber zahlreiche Konsequenzen haben, wenn sich das Verkehrssystem nicht im Einklang mit dem Bevölkerungswachstum entwickle. Die Menschen müssen noch immer auf Privatfahrzeuge zurückgreifen, und zwar sogar auf mehrere Fahrzeugtypen, was sowohl unbequem ist als auch zu mehr Verkehrsstaus führt. Daher sollten wir die Option in Betracht ziehen, den Hauptbahnhof in den zentralen Bereich zu verlegen, aber nur den Personenverkehr zu lösen, viele Arten von Dienstleistungen zu entwickeln und eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz zu gewährleisten. Sämtliche Depotbereiche, Lokomotiv- und Waggonreparaturbereiche etc. werden nach draußen verlagert.
Thanhnien.vn
Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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