Auftragnehmer führen dringend geologische Bohrungen durch, verstärken den Bai Gio-Tunnel und räumen Steine und Erde weg. Die Arbeiten sollen am 22. April abgeschlossen sein und die Nord-Süd-Bahnstrecke eröffnen.
Am Morgen des 16. April hielt der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy ein Online-Meeting mit der Arbeitsgruppe vor Ort ab, um einen Plan zur Überwindung des Erdrutschvorfalls am Bai Gio-Eisenbahntunnel in der Provinz Khanh Hoa zu besprechen.
Der Vertreter der Feldarbeitsgruppe sagte, die Untersuchung habe gezeigt, dass das Erdrutschmaterial Steine unterschiedlicher Größe sowie stark verwittertes Gestein in Form von Sandstein und Kies enthalte. Aktuell ist das Tunnelgewölbe mit großen Steinen und einem Volumen von rund 150 m3 aufgefüllt. Die Geologie der Tunneldecke besteht aus übereinander gestapelten, ineinander verschlungenen Felsen, die große Hohlräume bilden.
Mit dem Ziel, die Stabilität über und innerhalb des Tunnels aufrechtzuerhalten, verstärkte der Auftragnehmer am 15. April die eingestürzte Felsmasse im Tunnel, indem er Anker platzierte, um Zellen zu schaffen, aus denen Zementmörtel gesprüht werden konnte, um die lose Felsmasse zu verfestigen und ein hartes Skelett zu bilden. Auf dem Gipfel des Berges, an der Stelle des eingestürzten Tunnels, führte der Auftragnehmer geologische Erkundungsbohrungen durch, um Zementmörtel zu injizieren und so die eingestürzte Lücke zu füllen und die Fels- und Erdmasse zu stabilisieren.
Am 15. April bohrte der Bauunternehmer zwei Löcher in den Berg, eines 23 m tief (bis zur Tunneldecke), das andere etwa 18 m tief, und pumpte anschließend mit einer Betonpumpe Beton hinein. Foto von : Bui Toan
Heute bereitet die Baueinheit Ankerbohrgeräte, Hochdruck-Injektionsmaschinen, Mischstationen, Anker usw. vor, um Anker in die Mündung des Dolinenlochs zu bohren und Hochdruckinjektionsmasse zu pumpen, um eine stabile Verbindung herzustellen. Anschließend werden die Arbeiter nach und nach das heruntergebrochene Gestein und die Erde im Tunnel ausgraben und dabei den Stützrahmen installieren.
Nachdem alle Stützrahmen an ihren Positionen installiert wurden, spritzt der Auftragnehmer Mörtel auf und betoniert die Tunnelauskleidung. Es wird erwartet, dass die Einheiten am 22. April die Vorbereitungen zur Eröffnung der Nord-Süd-Zugstrecke abschließen werden.
Um das Problem zu beheben, mobilisierte der Auftragnehmer Song Da 10 20 Beamte, Arbeiter sowie eine Reihe von Baugeräten und Maschinen. Die Bauinvestitions- und Bau-Aktiengesellschaft 3 beschäftigt etwa 80 Mitarbeiter. Die Phu Khanh Railway Joint Stock Company, die den Eisenbahnabschnitt durch Khanh Hoa verwaltet, brachte etwa 250 Menschen zur Baustelle.
Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railway Corporation, war die Industrie aufgrund des Erdrutschs beim Bai Gio-Tunnel gezwungen, durchschnittlich zehn Züge pro Tag umzuleiten. Bis zum Abend des 15. April transportierten die Einheiten mehr als 13.000 Passagiere in 38 Zügen vom Bahnhof Tuy Hoa (Phu Yen) zum Bahnhof Gia (Khanh Hoa) und umgekehrt.
77 Güterzüge waren gestaut. Die Eisenbahnindustrie musste mit den Frachteigentümern über die Umladung der Ladung verhandeln und hat inzwischen 16 Konvois durch das Unfallgebiet geleitet, wobei Frisch-, Tiefkühl- und Expressgütern Vorrang eingeräumt wurde.
Herr Manh schätzte, dass der Vorfall im Bai Gio-Tunnel großen Schaden für den Schienenverkehr verursacht habe. Das Unternehmen empfiehlt, dass auf allen Ebenen Finanzierungsquellen geprüft werden, um den Schaden so gering wie möglich zu halten. Außerdem empfiehlt es sich, dass die Kommunen Transportfahrzeuge bereitstellen und Fahrzeuge, die Passagiere und Güter durch den Deo Ca-Tunnel befördern, von Straßenbenutzungsgebühren befreien.
Nach der Behebung des Tunneleinsturzes im Bai Gio muss die zuständige Behörde die Bereitstellung von Kapital zur Verstärkung der ersten Phase von zwölf schwachen Tunneln auf der Nord-Süd-Route mit geschätzten Kosten von 500 Milliarden VND in Betracht ziehen und einen Plan zur Behebung von 27 schwachen Tunneln auf der gesamten Eisenbahnlinie ausarbeiten.
Bei dem Treffen stellte Vizeminister Nguyen Danh Huy fest, dass der Bai Gio-Tunnel eine sehr komplexe Geologie aufweise, vor langer Zeit gebaut worden sei, seine Struktur verfallen sei und die staatliche Verwaltungsbehörde seit 2020 mit der Möglichkeit von Erdrutschen rechne.
Die Abwicklung erfolgt nach dem „4-vor-Ort“-Prinzip, das 5 Anforderungen erfüllt: frühestmögliche Freigabe der Strecke, schnellste Mobilisierung der Kräfte, kreativste Lösungen, absolute Sicherheit; die Einheiten konzentrieren die meisten Ressourcen, um rund um die Uhr gemäß den Anweisungen des Premierministers zu bauen. Die Arbeitsgruppe des Verkehrsministeriums wird täglich Besprechungen mit Einheiten vor Ort abhalten, um den Baufortschritt zu erfassen und rechtzeitig Anweisungen zu geben.
Der Bai Gio-Tunnel ist über 400 m lang, 5 m hoch, 4 m breit und etwa 900 m lang und liegt in der Gemeinde Dai Lanh, Bezirk Van Ninh, Provinz Khanh Hoa. Das Projekt wird im Rahmen des Pakets 11A verstärkt und renoviert. Dabei handelt es sich um ein Projekt zur Verstärkung schwacher Tunnel, zur Eröffnung neuer Stationen und zur Renovierung der Obergeschossarchitektur des Abschnitts Vinh – Nha Trang. Der Investor ist der Projektträgerausschuss 85 – Ministerium für Verkehr.
Am Mittag des 12. April stürzte der Tunnelbogen ein, während der Bauunternehmer die alte Betonauskleidung des Tunnels abriss, was zu einer Unterbrechung des Zugbetriebs führte.
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