Lösungen zur Förderung des Containertransports in Häfen

Derzeit gibt es in der Provinz 18 Häfen, die alle von nichtstaatlichen Unternehmen finanziert und betrieben werden. Hafensystem verschiedener Typen und Größen entlang der Flüsse Vam Co und Soai Rap. Insbesondere der internationale Hafen von Long An spielt eine wichtige strategische Rolle, nicht nur für Long An, sondern für das gesamte Mekongdelta und die Südostregion.

Die Provinz betrachtet dies als ein Highlight für die Industrie-, Dienstleistungs- und Stadtentwicklung. Derzeit hat der internationale Hafen von Long An sieben Kais mit einer Gesamtlänge von 1.670 m und 1 Million m² Lagerfläche fertiggestellt und in Betrieb genommen. Damit ist er in der Lage, Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 70.000 DWT aufzunehmen. Wenn der Hafen vollständig gemäß Plan umgesetzt ist, wird er eine Größe von neun Kais erreichen und Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 100.000–200.000 DWT aufnehmen können. Damit wird er den vielfältigen und umfangreichen Anforderungen der Import- und Exportaktivitäten sowie der internationalen Logistik- und Tourismusaktivitäten gerecht.

Die Realität sieht jedoch so aus, dass Unternehmen, die in Häfen, insbesondere Seehäfen, investieren und diese nutzen, mit großen Schwierigkeiten konfrontiert sind. Da er sich noch in der Anfangsphase befindet, hat er wie andere Seehäfen mit Schwierigkeiten aufgrund des Mangels an Containerquellen für ein- und ausgehende Güter zu kämpfen, sodass fast keine Containerschiffe den Hafen anlaufen.

Das Containerfrachtvolumen ist gering, die Kosten für Schiffsein- und -ausfahrten hoch und es ist für Reedereien schwierig, den Hafen als Zielort auszuwählen. Daher ist eine anfängliche Unterstützung durch die Regierung durch Mechanismen und Richtlinien zur Förderung des Containertransports über den Hafen notwendig (nur wenn Container vorhanden sind, werden auch Schiffe Container zum Hafen transportieren). Dies liegt in der Verantwortung der Provinzregierung, die sich verpflichtet hat, Investoren bei der gemeinsamen Entwicklung stets zu begleiten und zu unterstützen und das Image des Investitionsstandorts Provinz zu stärken.

Die wissenschaftlichen und praktischen Grundlagen sind klar und ausreichend.

Die Erfahrungen einiger Orte, die Maßnahmen zur Anziehung von Containergütern in Häfen wie Thanh Hoa, Ha Tinh und Thua Thien-Hue umgesetzt haben, zeigen, dass die Ergebnisse sehr positiv sind, nicht nur für Hafeninvestoren und die Einnahmen aus den Hafendienstleistungen, sondern auch eine wichtige Triebkraft für die Anziehung lokaler Investitionen darstellen. Die Analyse der wissenschaftlichen Grundlagen und die Bewertung der Wirksamkeit der Politik zur Förderung des Containertransports durch den Hafen wurden von Experten und Wissenschaftlern im Rahmen des vom Ständigen Ausschuss des Volksrats der Provinz organisierten Policy Roundtable Program und des vom Volkskomitee der Provinz organisierten wissenschaftlichen Workshops zu Mechanismen und Richtlinien ausführlich diskutiert.

Mitglied des Ständigen Ausschusses der Provinzpartei, stellvertretender Vorsitzender des Provinzvolksrates – Dr. Mai Van Nhieu und Redner sowie Experten diskutieren und geben Empfehlungen beim Policy Roundtable Program

In der Realität ist es weltweit nicht üblich, dass die Regierung Geld ausgibt, um Reedereien und Frachteigentümer zur Nutzung von Seehäfen zu ermutigen. Einige Seehäfen haben jedoch proaktiv finanzielle Anreizmaßnahmen ergriffen, um Schiffe und Fracht anzuziehen, was zu einer vielseitigen Wirksamkeit geführt hat.

Konkret: Der Hafen von Antwerpen hat die Hafengebühren für große Schiffe und neue Schifffahrtsrouten gesenkt; Der Hafen Jebel Ali (Dubai) und der Hafen Rotterdam (Niederlande) haben die Hafengebühren gesenkt und geschäftsunterstützende Dienstleistungen bereitgestellt. Die Häfen von Los Angeles und Long Beach (USA) senken außerdem die Hafengebühren und unterstützen die Treibstoffkosten für Schiffe, die bei Anläufen im Hafen saubereren Treibstoff verwenden. Der Hafen von Incheon (Südkorea) hat die Hafengebühren gesenkt und die Kosten für Reedereien unterstützt, die neue Routen zum Hafen eröffnen.

In Vietnam sind Haiphong und Ho-Chi-Minh-Stadt die beiden Orte mit Seehäfen, die den größten Marktanteil haben und Hafeninfrastrukturgebühren erheben, was die Logistikkosten in die Höhe treibt, und über keine Unterstützungspolitik verfügen. Einige zentrale Provinzen wie Thanh Hoa, Ha Tinh und Thua Thien-Hue haben jedoch proaktiv Politiken eingeführt, um den Containertransport auf dem Seeweg sowohl für Reedereien als auch für Frachteigner attraktiver zu machen.

Erstens hatte die Provinz Thanh Hoa im Jahr 2019 eine Richtlinie erlassen, die eine Schiffsfahrt zum Hafen Nghi Son im Wert von 200 Millionen VND mit einer Mindestfrequenz von 2 Fahrten/Monat unterstützte. Im Zeitraum 2019–2023 wurden 17,8 Milliarden VND für 89/91 Züge gefördert und 1.180 Milliarden VND in den Haushalt eingebracht (das 66-fache der aufgewendeten Förderkosten). Die Provinz Ha Tinh hatte 2021 eine Förderrichtlinie von 200 Millionen VND pro Schiffsfahrt zum Hafen von Vung Ang mit einer Mindestfrequenz von zwei Fahrten pro Monat eingeführt. Aufgrund von Anwerbungsschwierigkeiten wurde diese Richtlinie bis 2022 auf 500 Millionen VND pro internationale Fahrt, 300 Millionen VND pro Inlandsfahrt und 1–2 Millionen VND pro Container (20–40 Fuß) für Unternehmen erhöht, deren Waren den Hafen passieren.

Von 2022 bis Dezember 2024 verfügt die Provinz Thua Thien – Hue außerdem über eine Pilotrichtlinie zur Unterstützung von 210 Millionen VND/Schiffsfahrt mit einer Mindestfrequenz von 2 Fahrten/Monat über den Hafen Chan May und 800.000 – 1,1 Millionen VND/20-40-Fuß-Containern für Unternehmen, deren Waren den Hafen per Container passieren (ausgenommen vorübergehend importierte, wiederausgeführte und Transitwaren). Im Zeitraum 2022–2023 wurden 65 Züge (44 nationale und 21 internationale) mit einer Gesamtkapazität von 7.370 TEU (ca. 110.640 Tonnen) verkehren.

Risiken teilen, Vorteile teilen und ein freundliches, effektives und sicheres Image als Investitionsstandort aufbauen

Die Realität hat bewiesen, dass die Politik der Unterstützung von Seetransportfahrzeugen, Transportunternehmen und Frachteigentümern, die Güter per Container über Häfen in Provinzen wie Thanh Hoa, Ha Tinh und Thua Thien-Hue transportieren, zunächst klare Ergebnisse gebracht hat, und zwar nicht nur im Hinblick auf die Einnahmen des Staatshaushalts, die höher sind als die aufgewendeten Unterstützungskosten, sondern auch im Hinblick auf die sehr praktische Bedeutung des Mottos „Harmonisierung der Interessen und Risikoteilung“ zwischen Staat und Investoren.

Für Long An ist es unbedingt erforderlich, eine Politik zur Förderung des Containertransports über die Häfen der Provinz auf einer ausreichenden wissenschaftlichen und praktischen Grundlage auszuarbeiten. Investoren haben gemäß den Plänen der Provinz in die Logistikinfrastruktur investiert und tragen dabei Risiken. Die Behörden von Long An werden im Rahmen ihrer Zuständigkeiten die notwendige Unterstützung leisten und so die Umsetzung von öffentlich-privaten Partnerschaftsprojekten fördern.

Der Resolutionsentwurf des Volksrats der Provinz zur Politik der Förderung des Containertransports zu den Häfen der Provinz nennt sechs Faktoren klar und deutlich: (i) Rechtsgrundlage und Praxis der Politikverabschiedung; (ii) Unterstützte Subjekte (Reedereien, inländische Transportunternehmen); (iii) Die Höhe der Unterstützung ist der Haushaltskapazität der Provinz angemessen, fördert den Containertransport über den Hafen und trägt den Interessen der Provinzen und Städte in der Region Rechnung (z. B. 200–300 Millionen VND pro Schiff, das den Hafen mit einer Mindestfrequenz von 2 Fahrten pro Monat anläuft; 1–2 Millionen VND pro Container, abhängig von der Art des 20-Fuß- oder 40-Fuß-Containers). (iv) Angemessener Umsetzungszeitraum der Unterstützungspolitik (z. B. ein Zeitraum von zwei oder drei Jahren oder der Zeitpunkt, zu dem die zusätzlichen Kosten des Schiffseigners für den Hafen null sind); (v) Verfahren für die Zahlung und Abrechnung der Unterstützungskosten (Zuweisung aus dem Staatshaushalt, Zahlungsmethoden, Abrechnung usw.); (vi) Finanzierungsquelle für die Umsetzung (Ausgaben im Staatshaushalt, Zuweisungsmethode).

Mitglied des Ständigen Ausschusses der Provinzpartei, stellvertretender Vorsitzender des Provinzvolksrates – Dr. Mai Van Nhieu und Mitglied des Ständigen Parteiausschusses der Provinz, stellvertretender Vorsitzender des Volksausschusses der Provinz – Dr. Nguyen Minh Lam leitete den wissenschaftlichen Workshop zum Aufbau von Mechanismen und Richtlinien zur Anziehung von Containern zu den Häfen der Provinz Long An.

Diese Politik basiert auf dem Grundsatz der Interessenharmonisierung und Risikoteilung zwischen Staat und Unternehmen, darunter: Hafenverwaltung – Frachteigentümer (inländische Import-Export-Unternehmen) – internationale Reedereien. Zunächst einmal gibt es drei wesentliche Vorteile.

Erstens liefern Import-Export-Unternehmen im Mekong-Delta und in der Provinz Long An derzeit internationale Waren über Häfen an ungünstiger Lage, was zu Zeit- und Kostenverschwendung führt. Daher wird die Einrichtung internationaler Schifffahrtsrouten an den Häfen der Provinz es den Reedereien erleichtern, leere Container in der Nähe von Häfen oder Fabriken abzustellen. Dadurch werden Transportkosten gespart und die Gewinne der Unternehmen, insbesondere der Frachteigentümer und Logistikunternehmen, deutlich gesteigert.

Zweitens steigert die Einrichtung von Containerschifffahrtsrouten den Umfang und den Wert des Hafenbetriebs und erhöht die Auswahlmöglichkeiten für Ankunfts- und Abfahrtshäfen für Reedereien und Import-Export-Unternehmen über den Hafen. Dadurch erhöhen sich Umsatz und Gewinn für Hafendienstleistungsunternehmen, Import-Export-Unternehmen und Reedereien.

Drittens ist die Effizienz der Hafendienste, der Logistik und der Import-Export-Aktivitäten wichtig für das BIP-Wachstum, die Staatseinnahmen, die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Einkommenssteigerung der Arbeitnehmer in der Provinz. Und die indirekte Auswirkung, die sehr wichtig und strategisch ist, besteht in der Verbesserung der Bereitschaft und Servicequalität für die industrielle Entwicklung und der Dienstleistungen des Transportsystems in der Provinz, wodurch die Attraktivität des Investitionsstandorts erhöht wird und ein starker Wettbewerbsvorteil entsteht, der viele Investoren anzieht, die Investitionsmöglichkeiten erkunden möchten.

Zu den Risiken gehört vor allem die Frage, wie effektiv der Einsatz des Staatshaushalts zur Unterstützung der Geschäftstätigkeit von Unternehmen ist. Zweitens bestehen Risiken im Zusammenhang mit den nationalen Vorschriften und Abkommen, die Vietnam zum Thema Wettbewerb unterzeichnet hat. Drittens birgt die Umsetzung regionaler Verknüpfungsmechanismen und -politiken Risiken.

Um eine Harmonisierung der Interessen und eine Risikoteilung zu gewährleisten, zielt die Politik darauf ab, direkte Auswirkungen auf die Ladungseigentümer und Schiffseigner zu haben – die Entscheidungsträger in Bezug auf die Methode des Containertransports und den Bestimmungshafen. Der Umfang der Unterstützung besteht hauptsächlich darin, zusätzliche Kosten im Vergleich zu den Häfen in der Region auszugleichen, ohne die Kosten und Preise von Import- und Exportgütern zu beeinträchtigen. Was die Fördermethode betrifft, so wird nur ein bestimmter Prozentsatz aus dem Staatshaushalt finanziert, der Rest wird von der Hafenverwaltung, den Schiffseignern und den Frachteignern geteilt. Unternehmen, die von dieser Politik profitieren, müssen sich dazu verpflichten, bestimmte Ziele hinsichtlich Umfang, Qualität und Servicekosten umzusetzen, wie sie vom Volkskomitee der Provinz vorgegeben werden. Insbesondere Infrastrukturinvestoren und Hafenbetreiber müssen Bedingungen hinsichtlich der Hafeninfrastruktur, Servicequalität und Hafenservicekosten entsprechend der allgemeinen Ausrichtung der Provinz sicherstellen.

Kurz gesagt ist diese Politik unternehmenszentriert, wobei die Unternehmen Gegenstand der Unterstützung, Beteiligung und des Nutzens sind. Die Bedeutung dieser Politik liegt darin, dass der Staat und die Unternehmen sie gemeinsam umsetzen, um das Image der Provinz Long An als freundliches, effektives und sicheres Investitionsziel zu pflegen und auszubauen.

Bemühungen, einen Durchbruch bei der Entwicklung der Logistikinfrastruktur zu erzielen, Wettbewerbsvorteile zur Anziehung von Investitionen zu stärken und Wirtschaftszonen an der Küste zu entwickeln

Long An verfügt über eine äußerst günstige, erstklassige Lage, die im Mekongdelta und im Südosten einzigartig ist und wichtige wirtschaftliche Antriebsachsen aufweist, die miteinander verbunden und weit verzweigt sind. Für das Mekong-Delta ist Long An auch der Mittelpunkt von drei Vierteln der Wirtschaftsentwicklungskorridore der Region, darunter: Städtisch-industrieller Wirtschaftskorridor von Can Tho nach Long An; Küstenwirtschaftlicher Korridor von Long An, Ca Mau nach Kien Giang; Grenzkorridor von Long An nach Kien Giang. Höhepunkt und Mittelpunkt dieser Korridore ist der internationale Hafen Long An – das Zentrum der wichtigsten innerprovinziellen Verkehrsroute, die mit dem internationalen Grenzübergang zwischen Vietnam und Kambodscha und den Wirtschaftsentwicklungskorridoren des Mekong-Deltas, Ho-Chi-Minh-Stadt und des Südostens verbunden ist.

Gemäß der Entscheidung Nr. 686/QD-TTg des Premierministers vom 13. Juni 2023 zur Genehmigung der Planung der Provinz Long An für den Zeitraum 2021–2030, mit einer Vision bis 2050 und Orientierungen für die Entwicklung wichtiger Industrien und Bereiche, wird bis 2030 Folgendes angestrebt: Entwicklung der Logistikdienstleistungen zu einem wichtigen Wirtschaftssektor der Provinz, wodurch Long An zu einem Tor, einem Transitzentrum für Waren und Lagerhäusern wird, das die Provinzen im Mekong-Delta mit Ho-Chi-Minh-Stadt und dem Südosten verbindet. Andererseits wurde, was sehr wichtig ist, in der Entscheidung Nr. 686/QD-TTg auch der Aufbau der Wirtschaftszone Long An in den Distrikten Can Giuoc und Can Duoc ins Auge gefasst, um so zu einem neuen Wachstumsmotor für ein Hightech-Ökosystem, Innovations- und Logistikzentrum der Provinz zu werden. Es wird eine Wirtschaftszone namens „Long An“ (mit dem Charakter einer Küstenwirtschaftszone) eingerichtet, die zur treibenden Kraft und zum Durchbruch für den Aufschwung und das starke Wachstum der Provinz werden wird. Gleichzeitig wird ein „Schub“ für die Entwicklung des Mekong-Deltas geschaffen.

Als Provinz, die später in diese Politik einbezogen wird, wird sie größere Vorteile bei der angemessenen und wirksamen Umsetzung haben. Der erste und wichtigste Effekt liegt in den bahnbrechenden Überlegungen bei der Wirtschaftsförderungspolitik, wodurch Ressourcen für Investitionen in die Logistikinfrastruktur freigesetzt und Impulse für die Planung küstennaher Wirtschaftszonen und die Bildung einer Hafenstadt in der Provinz gegeben werden. Daher betrachtet der Ständige Ausschuss des Volksrats der Provinz diese Resolution als einen Durchbruch für die Provinz Long An, um ihr Potenzial und ihre geoökonomischen Vorteile zu maximieren, Unterschiede zu schaffen, Wettbewerbsvorteile zu verbessern, die wirtschaftliche Entwicklung zu beschleunigen, die soziale Entwicklung zu fördern und mit dem ganzen Land fest in eine Periode der Entwicklung, des Wohlstands und des Wohlergehens einzutreten./.

Mitglied des Ständigen Ausschusses der Provinzpartei, stellvertretender Vorsitzender des Provinzvolksrates – Dr. Mai Van Nhieu

Quelle: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html