Die Nacht bricht herein, ein weiterer Märztag geht langsam zu Ende, bis zum Eröffnungstermin sind es weniger als 50 Tage. Auf halber Höhe des Shenwu-Bergs wurde das Geräusch der Maschinen intensiver. Die Arbeiter, die um 18 Uhr ihre Schicht gewechselt haben, haben ihre Arbeit noch nicht beendet, sind jedoch etwas müde.
Als er vom nördlichen Tunneleingang in einen weniger als 10 Quadratmeter tiefen Wellblechraum am Ende der Arbeiterhalle zurückkehrte, zog Ingenieur Bui Van Toan, Leiter des Than Vu-Tunnelbaus der Cienco4 Group, seine staubige Schutzkleidung aus und ging leise zum Tisch draußen, um etwas zu trinken, um den Schlaf seines Kollegen im Bett neben ihm nicht zu stören.
„Es gibt viele Schwierigkeiten. Aber was ich für unmöglich hielt, ist fast geschafft“, sagte Toan.
Ingenieur Bui Van Toan verteilt den Plan an die Arbeiter, bevor diese ihre Schicht beginnen.
Er war am Bau des 567 m langen linken Tunnelzweigs nach Norden beteiligt und sagte, dass der Tunneleingang bei den meisten anderen Tunnelprojekten normalerweise am Fuße des Berges liegt, der Startpunkt des Than Vu-Tunneleingangs jedoch auf halber Höhe des Berges liegt.
Die Geologie verändert sich ständig, Vermessungsauswertungen sind nicht genau, es gibt Abschnitte, die als hartes Gestein eingestuft werden, in Wirklichkeit aber besteht die Gefahr, dass das Gestein einstürzt.
Der stressigste Moment war beim Graben bis zur Tunnelmitte (ca. Juni 2023), als sich viele psychisch schwache Arbeiter weigerten, die Tunnelkuppel zu verstärken, als sie mehrere Steinschläge sahen, obwohl es zu keinen schwerwiegenden Zwischenfällen gekommen war.
Oberst Le Minh Duc prüft die Konstruktionstechnik der Stahlbewehrung, bevor er Beton auf das Brückendeck von Than Vu gießt.
„Sie haben das Recht, vor der Arbeit angemessene Sicherheitsmaßnahmen zu verlangen. Aber was ist absolute Sicherheit? Wie soll ich es ihnen erklären? Als höchster Beamter auf der Baustelle habe ich mich verpflichtet, im Falle eines Problems die volle Verantwortung vor dem Gesetz zu übernehmen“, sagte Herr Toan und fügte hinzu, dass die Arbeiter dank dieser Maßnahmen nach und nach auf ihre Baustellen zurückkehrten.
Auch die Grabschritte sind sorgfältiger und gewissenhafter. Laut dem ursprünglichen Plan hätte der Auftragnehmer, wenn alles gut lief, 3 m pro Tag graben können. Aufgrund der schwierigen Geologie betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit jedoch nur etwa 1 m pro Tag. Am 5. Oktober 2023 explodierte die letzte Mine sicher. Alle waren erleichtert. Die Tage der Angst, in denen man nicht wusste, wann die Gefahr zuschlagen würde, waren vorbei.
Auch Herr Vo Son Hai, Leiter der Hoa Hiep Company Limited, gab zu, dass die Arbeit in schwachem Boden am nervenaufreibendsten sei: „Einmal bauten die Brüder einen Bogen und gingen gerade ein paar Schritte zurück, als ein großer Felsbrocken herunterfiel. Zum Glück ging es der Person gut, aber es wird geschätzt, dass etwa 10 % der Belegschaft danach kündigten, weil sie zu viel Angst hatten.“
Die schwache Geologie ist auch der Engpass, der dazu führte, dass der Bau des Nui-Vung-Tunnels auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao (der längste Tunnel der sechs Bergtunnel des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Phase 1) von Dezember 2022 bis Juni 2023 durchgehend unterbrochen war.
Beim Bau des Nui-Vung-Tunnels traten schwache geologische Verhältnisse auf; vier Monate in Folge musste der Bau mehrfach unterbrochen werden, um die Baulösung zu optimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.
Herr Dang Tien Thang, stellvertretender Generaldirektor der Cam Lam – Vinh Hao Joint Stock Company, sagte, die Geologie im Südtunnel sei so komplex gewesen, dass es am Ende der Ausgrabung Stellen gegeben habe, an denen das Wasser wie eine „Wasserhose“ herausgeschossen sei und sich ein 18-Liter-Farbeimer im Handumdrehen mit Wasser gefüllt habe.
„Diese Schwierigkeit zwang uns zu einer Entscheidung: Baustopp, Verlangsamung, Weitergraben oder das Risiko eingehen. Während wir arbeiteten und nach Lösungen suchten, verlangsamte sich der Baufortschritt des Südtunnels. Während beim Nordtunnel 3 m pro Tag gegraben werden konnten, war beim Südtunnel in 3 Tagen nur 1 m möglich“, sagte Herr Thang und fügte hinzu, dass die Deo Ca Group ihre Ressourcen erhöht habe, um den Baufortschritt des Nordtunnels zu beschleunigen.
Der kalkulierte Grabschritt ist länger, der Ausführungszyklus ist optimiert. Während die normalen Arbeitsschritte Bohren, Sprengen, Laden, Verstärken und Abtransportieren etwa 24 Stunden dauern, muss dies alles auf 20 Stunden beschleunigt werden. Bisher konnten bei einem Bohrzyklus nur 100 m3 gebohrt werden und die Beschleunigungszeit musste mit einer Erhöhung um einige Dutzend Kubikmeter einkalkuliert werden.
Als der Tunnel geschlossen wurde, wurde die Südseite etwa 350 m und die Nordseite etwa 1.800 m weit ausgehoben, statt wie ursprünglich geplant an jedem Ende die halbe Tunnellänge auszuheben. Dank dieser Lösung wurde der Nui-Vung-Tunnel bis August 2023 gegraben und geräumt.
„Wenn ich meine Memoiren schreiben müsste, bräuchte ich wahrscheinlich sechs Monate, um die Bauarbeiten am Abschnitt der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao zu beschreiben“, verriet Nguyen Van Ngoi, stellvertretender Generaldirektor der Construction Investment Corporation 194 (Unternehmen 194), während er langsam die Straße entlangging, die zum Büro der Geschäftsführung führt.
Herr Ngoi war von Anfang an mit dem Projekt vertraut und war beeindruckt von der Bauzeit der beiden größten Überführungen des Projekts. „Dies ist die Brücke Km55+982“, sagte Herr Ngoi und zeigte auf den Mittelpfeiler der Brücke. Er sagte, dass der Bau von Bohrpfählen eine äußerst anstrengende Aufgabe sei.
In diesem Bereich ist der Fels hart. Konventionelle Bohrmethoden konnten zu Baubeginn nur für kurze Zeit funktionieren, bevor der Bohrer brach. Nicht weniger als 5 Einheiten bohrten einen Pfahl und gaben dann auf. Selbst wenn der Investor mehr Geld bezahlt hätte, hätten sie nicht weitergemacht. Nach drei Monaten des Probierens aller möglichen Lösungen stellte sich der Erfolg mit der Verwendung eines größeren Bohrers, einer höheren Drehzahl und eines spezielleren Bohrers ein.
Für Herrn Tran Nam Trung, Generaldirektor des Unternehmens 194, ist die Km60-Brücke die denkwürdigste Erinnerung. Die Brücke befindet sich im Tal zwischen zwei hohen Bergen. Gemäß der genehmigten Baumethode (Längsträgerverschub) dauert die Fertigstellung eines Feldes einen Monat. Das bedeutet, dass für den Bau von 22 Brückenfeldern 22 Monate benötigt werden und die Brücke voraussichtlich im Juni 2024 fertiggestellt sein wird.
Um den Fortschritt zu optimieren, hat das Unternehmen 194 die vertikale Pfluglösung auf horizontales Pflügen umgestellt. Der Auftragnehmer verbreiterte die Zufahrtsstraße, brachte 60–70 Tonnen schwere Träger zum Brückenpfeilerbereich und verwendete zwei 350- und 450-Tonnen-Kräne, um sie hochzuheben. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei drei Tage pro Spanne. Dank dieser Maßnahme konnte die Brücke in weniger als 18 Monaten fertiggestellt und der Verkehrsfreigabetermin am 30. April 2024 eingehalten werden.
Die Überführung bei Kilometer 60+552 hat den höchsten Pfeiler (über 47 m) auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao, ist mit einer Länge von 883 m, 21 Pfeilern und 22 Spannweiten geplant und wurde fertiggestellt.
Mutige Veränderungen bei den Baulösungen sind auch die Richtung, die der Truong Son Construction Corporation dabei hilft, die Bauzeit von zwei Vierteln der größten Geländeüberführungen des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Abschnitt Dien Chau – Bai Vot, zu optimieren.
Auf der Than-Vu-2-Brücke – der längsten Überführung des Projekts (1.300 m) – sagte Oberst Le Minh Duc, Geschäftsführer des XL2-Pakets, dass der Bau der Balken und Brückendecks gemäß dem ursprünglichen Plan von der Mitte bis zu den beiden Enden erfolgen werde.
Als der Bauunternehmer während des Bauprozesses feststellte, dass die Baustrecke des Than-Vu-Tunnels länger war, verbesserte er seine Methode und verdoppelte die Baulinie, anstatt sie nur einmal zu verwenden.
Die Than-Vu-2-Brücke ist die längste Überführung (fast 1.300 m) auf der Autobahn Dien Chau – Bai Vot und besteht aus 31 Pfeilern, 2 Widerlagern mit 32 Spannweiten und 224 Balken.
Die 70 – 80 Tonnen schweren Träger werden nicht auf der Straße transportiert, sondern aus dem darunter liegenden Gießplatz gehoben und auf das Brückendeck bewegt. Die Arbeitskapazität erhöhte sich auf 5 Schläge/Monat im Vergleich zu 2,5 Schlägen/Monat bei der ursprünglichen Messung.
„Wenn nicht bald berechnet wird, kann sich die Bauzeit um mindestens weitere 1,5 Monate verlängern, d. h. bis zur Fertigstellung im Mai oder Juni 2024. Da die Than-Vu-2-Brücke eine hohe, lange und großvolumige Brücke ist, war sie zunächst ein Projekt, das viele Einheiten nicht zu akzeptieren wagten“, sagte Oberst Duc.
Bei der Than-Vu-2-Brücke stellen 346 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von etwa 6.000 m, die auf einer reinen Felsgeologie errichtet werden, eine enorme Herausforderung dar. Es handelt sich um 7 m lange Stapel, deren Fertigstellung 7 Tage dauert. Aus diesem Grund wagt niemand, an das Ziel zu glauben, Bohrpfähle innerhalb von sechs Monaten fertigzustellen.
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