Geschichte des Baus von Brücken und Tunneln auf zwei Autobahnen, die kurz vor der Freigabe für den Verkehr stehen

Die Nacht bricht herein, ein weiterer Märztag neigt sich langsam dem Ende zu, der Eröffnungstermin ist keine 50 Tage mehr entfernt. Auf halber Höhe des Shenwu-Bergs wurde das Geräusch der Maschinen intensiver. Die Arbeiter, die um 18 Uhr ihre Schicht gewechselt haben, haben ihre Arbeit noch nicht beendet, obwohl sie etwas müde sind.

Als Ingenieur Bui Van Toan, Leiter des Than-Vu-Tunnelbaus der Cienco4 Group, vom nördlichen Tunneleingang in einen weniger als zehn Quadratmeter tiefen Wellblechraum am Ende der Arbeiterhalle zurückkehrte, zog er seine staubige Schutzkleidung aus und ging leise zum Tisch draußen, um Wasser zu trinken, um den Schlaf seines Kollegen im Bett neben ihm nicht zu stören.

„Es gibt viele Schwierigkeiten. Aber was ich für unmöglich hielt, ist fast geschafft“, sagte Toan.

Ingenieur Bui Van Toan verteilt den Plan an die Arbeiter, bevor sie ihre Schicht beginnen.

Er war am Bau des 567 m langen linken Tunnelzweigs nach Norden beteiligt und sagte, dass der Tunneleingang bei den meisten anderen Tunnelprojekten normalerweise am Fuße des Berges eröffnet werde, der Startpunkt des Than-Vu-Tunneleingangs jedoch auf halber Höhe des Berges liege.

Die Geologie verändert sich ständig, die Gutachten sind nicht genau und es gibt Abschnitte, die als hartes Gestein eingestuft werden, in Wirklichkeit aber kann das Gestein leicht einstürzen.

Der stressigste Moment war beim Graben bis zur Tunnelmitte (etwa im Juni 2023), als viele psychisch schwache Arbeiter sich weigerten, die Tunnelkuppel zu verstärken, als sie mehrere Fälle von Steinschlag sahen, obwohl es zu keinen ernsthaften Zwischenfällen gekommen war.

Oberst Le Minh Duc prüft die Konstruktionstechnik der Stahlbewehrung, bevor er Beton auf das Brückendeck von Than Vu gießt.

„Sie haben das Recht, vor Arbeitsbeginn angemessene Sicherheitsmaßnahmen zu fordern. Aber was ist absolute Sicherheit? Wie soll ich es ihnen erklären? Als höchster Beamter auf der Baustelle habe ich mich verpflichtet, im Falle eines Problems die volle Verantwortung vor dem Gesetz zu übernehmen“, sagte Herr Toan und fügte hinzu, dass die Arbeiter dank dieser Maßnahmen nach und nach auf ihre Baustellen zurückkehrten.

Auch die Grabschritte sind sorgfältiger und gewissenhafter. Laut dem ursprünglichen Plan hätte der Bauunternehmer, wenn alles gut liefe, 3 m pro Tag graben können. Aufgrund der schwierigen Geologie betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit jedoch nur etwa 1 m/Tag. Am 5. Oktober 2023 explodierte die letzte Mine sicher. Alle waren erleichtert, denn die Tage der Angst, in denen man nicht wusste, wann die Gefahr eintreten würde, waren vorbei.

Auch Herr Vo Son Hai, Leiter der Hoa Hiep Company Limited, räumte ein, dass die Arbeit in schwachem Untergrund besonders nervenaufreibend sei: „Einmal bauten die Brüder einen Bogen und gingen gerade ein paar Schritte zurück, als ein großer Felsbrocken herunterfiel. Zum Glück ging es der Person gut, aber Schätzungen zufolge kündigten danach etwa 10 % der Belegschaft, weil sie zu viel Angst hatten.“

Die schwache Geologie ist auch der Engpass, der dazu führte, dass der Bau des Nui-Vung-Tunnels auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao (der längste Tunnel der sechs Bergtunnel des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Phase 1) von Dezember 2022 bis Juni 2023 durchgehend unterbrochen wurde.

Beim Bau des Nui-Vung-Tunnels kam es zu ungünstigen geologischen Verhältnissen. Vier Monate in Folge musste der Bau mehrmals unterbrochen werden, um die Baulösung zu optimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.

Herr Dang Tien Thang, stellvertretender Generaldirektor der Cam Lam – Vinh Hao Joint Stock Company, sagte, die Geologie im südlichen Tunnel sei so komplex, dass es am Ende der Ausgrabung Stellen gebe, an denen das Wasser wie eine „Wasserhose“ heraussprudelte und sich ein 18-Liter-Farbeimer im Nu mit Wasser füllte.

„Diese Schwierigkeit zwang uns zu einer Entscheidung: Baustopp, Verlangsamung, Weitergraben oder das Risiko eingehen. Während wir arbeiteten und nach Lösungen suchten, verlangsamte sich der Baufortschritt des Südtunnels. Konnte beim Nordtunnel pro Tag drei Meter gegraben werden, so reichte es beim Südtunnel in drei Tagen nur noch für einen Meter“, sagte Herr Thang und fügte hinzu, die Deo Ca Group habe ihre Ressourcen aufgestockt, um den Baufortschritt des Nordtunnels zu beschleunigen.

Der berechnete Grabschritt ist länger, der Ausführungszyklus ist optimiert. Wenn die normalen Arbeitsschritte Bohren, Sprengen, Laden, Verstärken und Abtransportieren etwa 24 Stunden dauern, muss dies alles auf 20 Stunden beschleunigt werden. Bisher konnten in einem Bohrzyklus nur 100 m3 gebohrt werden, und die Beschleunigungszeit musste mit einer Erhöhung um einige Dutzend Kubikmeter berechnet werden.

Als der Tunnel geschlossen wurde, wurden auf der Südseite etwa 350 m und auf der Nordseite etwa 1.800 m ausgehoben, anstatt wie ursprünglich geplant an jedem Ende die halbe Tunnellänge auszuheben. Dank dieser Lösung wurde der Nui-Vung-Tunnel bis August 2023 gegraben und geräumt.

„Wenn ich meine Memoiren schreiben müsste, bräuchte ich wahrscheinlich sechs Monate, um von der Bauzeit des Schnellstraßenabschnitts Cam Lam – Vinh Hao zu erzählen“, vertraute mir Nguyen Van Ngoi, stellvertretender Generaldirektor der Construction Investment Corporation 194 (Unternehmen 194), an, während er langsam die Straße entlangging, die zum Büro der Geschäftsführung führte.

Herr Ngoi war von Anfang an mit dem Projekt vertraut und war von der Bauzeit der beiden größten Überführungen des Projekts beeindruckt. „Dies ist die Brücke Km 55+982“, sagte Herr Ngoi und zeigte auf den mittleren Pfeiler der Brücke. Er sagte, dass der Bau von Bohrpfählen eine äußerst anstrengende Aufgabe sei.

In diesem Bereich ist der Fels hart. Zu Beginn der Bauarbeiten waren herkömmliche Bohrmethoden nur für kurze Zeit funktionsfähig, bevor der Bohrer brach. Nicht weniger als fünf Einheiten bohrten einen Pfahl und gaben dann auf. Selbst wenn der Investor mehr Geld zahlen würde, würde er nicht weitermachen. Es dauerte drei Monate, in denen ich mit allen möglichen Lösungen kämpfte, bis sich der Erfolg mit der Verwendung eines größeren Bohrers, einer höheren Drehzahl und eines spezielleren Bohrers einstellte.

Für Herrn Tran Nam Trung, Generaldirektor von Unternehmen 194, ist die Km60-Brücke die denkwürdigste Erinnerung. Die Brücke befindet sich im Tal zwischen zwei hohen Bergen. Gemäß der genehmigten Baumethode (Längsträgerverschub) dauert die Fertigstellung eines Feldes einen Monat. Das bedeutet, dass die Konstruktion von 22 Brückenfeldern 22 Monate dauern wird und die Brücke etwa im Juni 2024 fertiggestellt sein wird.

Um den Fortschritt zu optimieren, hat Unternehmen 194 die vertikale Pfluglösung auf horizontales Pflügen umgestellt. Der Auftragnehmer verbreiterte die Zufahrtsstraße, brachte 60–70 Tonnen schwere Träger zum Brückenpfeilerbereich hinunter und hob sie mit zwei 350- und 450-Tonnen-Kränen hoch. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei 3 Tage pro Spannweite. Dank dieser Maßnahme konnte die Brücke in weniger als 18 Monaten fertiggestellt und der Verkehrsfreigabetermin am 30. April 2024 eingehalten werden.

Die Überführung bei Kilometer 60+552 hat den höchsten Pfeiler (über 47 m) auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao, ist mit einer Länge von 883 m, 21 Pfeilern und 22 Spannweiten geplant und wurde fertiggestellt.

Mutige Veränderungen bei den Konstruktionslösungen sind auch die Richtung, die der Truong Son Construction Corporation dabei hilft, die Bauzeit von zwei Vierteln der größten Geländeüberführungen des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Abschnitt Dien Chau – Bai Vot, zu optimieren.

Auf der Than Vu 2-Brücke, der längsten Überführung des Projekts (1.300 m), sagte Oberst Le Minh Duc, Geschäftsführer des XL2-Pakets, dass der Bau der Balken und Brückendecks gemäß dem ursprünglichen Plan von der Mitte bis zu beiden Enden erfolgen werde.

Als der Bauunternehmer während des Bauprozesses feststellte, dass die Baulänge des Than-Vu-Tunnels länger war, verbesserte er seine Methode und verdoppelte die Baulinie, anstatt sie nur einmal zu verwenden.

Die Than-Vu-2-Brücke ist die längste Überführung (fast 1.300 m) auf der Autobahn Dien Chau – Bai Vot und besteht aus 31 Pfeilern, 2 Widerlagern mit 32 Spannweiten und 224 Balken.

Die 70–80 Tonnen schweren Träger werden nicht auf der Straße transportiert, sondern vom darunterliegenden Gießplatz angehoben und auf das Brückendeck bewegt. Die Arbeitskapazität erhöhte sich auf 5 Schläge/Monat im Vergleich zu 2,5 Schlägen/Monat bei der ursprünglichen Messung.

„Wenn nicht bald berechnet wird, könnte sich die Bauzeit um mindestens weitere 1,5 Monate verlängern, d. h. bis zur Fertigstellung im Mai oder Juni 2024. Da es sich bei der Than-Vu-2-Brücke um eine hohe, lange und großvolumige Brücke handelt, trauten sich viele Einheiten zunächst nicht, das Projekt anzunehmen“, sagte Oberst Duc.

Bei der Than-Vu-2-Brücke stellen 346 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von etwa 6.000 m, die auf einer rein felsigen Geologie errichtet werden, eine enorme Herausforderung dar. Es handelt sich um 7 m lange Pfähle, deren Fertigstellung 7 Tage dauert. Aus diesem Grund wagt niemand, an das Ziel zu glauben, Bohrpfähle innerhalb von sechs Monaten fertigzustellen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm