إنشاء نفق ديو كا – تصوير: فو با كوونغ
هذا هو رأي الأستاذ المشارك، الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء الطرق في فيتنام (VARSI).
وبرأس مال استثماري عام قدره 67 مليار دولار من المشروع، سيتم نشره، مما يساعد العديد من القطاعات الاقتصادية على الاستفادة، ويمنح العديد من الصناعات التحويلية الفرصة للتعلم والتحسين والتطوير.
* هل تتفق مع كثير من الآراء القائلة بأن مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة على محور الشمال-الجنوب سيكون بمثابة نقطة انطلاق للاقتصاد بأكمله عند تنفيذ الاستثمارات؟
– مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال-الجنوب هو مشروع ضخم للغاية يتمتع بتكنولوجيا متقدمة تاريخية. ومن خلال تنفيذ هذا المشروع، لن تحصل البلاد على نوع جديد من النقل الحديث فحسب، بل سيعمل أيضًا على تعزيز التنمية الاجتماعية والاقتصادية. وفي الوقت نفسه، سيساهم تنفيذ المشروع في خلق فرص عمل لملايين العمال والشركات المشاركة في المشروع.
سيكون المشروع فرصة لتعزيز قدرة الاقتصاد الفيتنامي بأكمله من إنتاج المواد إلى التصنيع الميكانيكي وبناء البنية التحتية والكهرباء والتكنولوجيا الرقمية وما إلى ذلك. سيتم تنشيط جميع الصناعات وتطويرها لأن مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة لا تتعلق فقط ببناء الجسور والطرق والأنفاق ولكنها تنطوي أيضًا على عوامل مهمة للغاية اليوم مثل التكنولوجيا الرقمية والروبوتات والذكاء الاصطناعي في عمليات البناء والمستقبل.
* سنقوم بترتيب رأس المال للمشروع بأنفسنا، ما هي المزايا التي يتمتع بها هذا مقارنة بالمشاريع ذات القروض الأجنبية؟
– في السابق، عندما كنا نقترض مساعدات التنمية الرسمية (ODA) لتنفيذ مشاريع البنية التحتية، كان يتعين علينا قبول الشروط التي وضعها المقرض فيما يتعلق بالمقاولين والمواد والتصاميم وما إلى ذلك. وعلى العكس من ذلك، عندما يكون لدينا سياسة التمويل الذاتي، سيكون لدينا موقف نشط في هذه اللعبة الكبيرة.
إن قدرتنا على الاكتفاء الذاتي من رأس المال تجذب أيضًا البلدان التي تتقن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة، وبالطبع ستتاح لنا الفرصة لاختيار التكنولوجيا الأكثر تقدمًا التي تلبي متطلباتنا بشكل استباقي.
تعتبر السكك الحديدية عالية السرعة تكنولوجيا حديثة للغاية. لا يمكننا أن نفعل ذلك بأنفسنا، لذا يتعين علينا تقريبًا توقيع عقود مع مقاولين أجانب لتوفير التكنولوجيا لضمان الاتساق من البنية التحتية إلى المعدات وأنظمة التحكم لضمان الاستغلال.
العقد الرئيسي المطبق في هذه الحالة هو عقد EPC. وستتولى الدولة الفائزة بالمناقصة تنفيذ مرحلة التصميم وتوريد المعدات والبناء بأكملها. ولكن إذا أخذنا زمام المبادرة في رأس المال، فإن شروط نقل التكنولوجيا سوف تكون محتوى مهما للتفاوض.
يبلغ طول نفق نوي فونج (بينه ثوان) أكثر من 2 كم وقد تم تصميمه والإشراف عليه وبنائه بواسطة فريق محلي من الاستشاريين - الصورة: TTD
* إذن ما هي الفرص والإمكانيات المتاحة للمقاولين الفيتناميين للمشاركة في المشروع، عندما يكون لدينا العديد من المقاولين الذين بنوا الطرق السريعة والجسور والأنفاق عبر الجبال؟
- أنا شخصيا أعتقد أن هذه فرصة للشعب الفيتنامي للتعرف على تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة وإتقانها. ولكن إذا أردنا إتقانه، علينا أن نفهمه، وإذا أردنا فهمه بسرعة، علينا أن نفعله بالفعل.
وفيما يتعلق بالبناء، فإن المقاولين المحليين لديهم القدرة على بناء الطرق والأساسات والأعمدة وأنفاق الطرق، ولكننا لا نزال نفتقر إلى المعرفة والخبرة في حساب تأثير القطارات عالية السرعة التي تعمل على هذه البنية التحتية.
على سبيل المثال، يمكننا تصميم وإنشاء العديد من أنفاق الطرق، ولكن أنفاق السكك الحديدية عالية السرعة تشكل مشكلة تصميم مختلفة تمامًا عندما يكون النفق أضيق وسرعة القطار 350 كم / ساعة (أنفاق الطرق عالية السرعة لها سرعة قصوى تبلغ 120 كم / ساعة)، مما يتسبب في ارتفاع ضغط الهواء بشكل كبير.
نحن لا نعرف البنية والحلول لتقليل ضغط أنفاق السكك الحديدية عالية السرعة.
ولذلك أقترح أنه عند التفاوض على العقود مع الدول الموردة للتكنولوجيا، يجب أن يكون هناك بالإضافة إلى بند نقل التكنولوجيا، بند يرافقهم من مراحل التصميم والإنتاج والبناء. أستخدم كلمة "co" لأننا يجب أن نفعل ذلك من أجل اكتساب الفهم وتجميع المعرفة والخبرة.
* برأيك، ما الذي تحتاج إليه الشركات والمقاولون الفيتناميون للتحضير للمشاركة في لعبة السكك الحديدية عالية السرعة؟
- بعد أن وافق المكتب السياسي واللجنة المركزية للحزب على سياسة السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب، رأيت حماسة العديد من الشركات. وقد قامت العديد من المؤسسات العاملة في مجالات البناء، وإنتاج المواد، والتصنيع، وتكنولوجيا المعلومات، وغيرها، بالبحث والتعرف بشكل استباقي على مشاريع تدريب الموارد البشرية لتكون جاهزة للمشاركة.
آمل أن تتاح الفرصة للشركات الفيتنامية. ولكن لتحويل الفرص إلى حقيقة، علينا أن نستعد من الآن، والإعداد الأهم هو الناس. الخبرة المكتسبة من العمل السابق هي الأساس، ولكن هناك حاجة إلى تفكير جديد ومعرفة جديدة.
لقد شهد مقاولو البناء لدينا نموًا هائلاً. تستخدم مواقع بناء الطرق السريعة الآن الآلات لتحل محل العديد من الأشخاص. ولكن في المستقبل القريب، سوف يتطلب بناء مشروع السكك الحديدية عالية السرعة الروبوتات والذكاء الاصطناعي للتحكم في الجودة وتسريع التقدم وتقليل مخاطر السلامة للعمال.
الرسومات: TUAN ANH
* فرصة مشاركة المقاولين الفيتناميين في مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة كبيرة ولكنها مليئة بالتحديات أيضًا؟
-هذا صحيح. في الوقت الحاضر، شاركت الروبوتات والذكاء الاصطناعي في العديد من البلدان في بناء مشاريع البنية التحتية مثل الجسور والأنفاق وتركيب السكك الحديدية والأنظمة الكهربائية. في الصين، على سبيل المثال، استحوذت الروبوتات والذكاء الاصطناعي على ما يصل إلى 40% من عبء العمل، وخاصة في المناطق ذات المناخ القاسي. إن استخدام التكنولوجيا الحديثة لا يؤدي إلى تسريع التقدم فحسب، بل يتحكم أيضًا في الجودة بشكل جيد.
ويبلغ طول مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة على محور الشمال - الجنوب، 1541 كيلومتراً، وفقاً لخطة التصميم الأساسية، ويضم أكثر من 900 كيلومتر من الجسور و133 كيلومتراً من الأنفاق. تم تحديد الجدول الزمني للمشروع بـ 9 سنوات لذا فهو صارم للغاية. إذا قمنا فقط بالبناء العادي بدون التكنولوجيا والمعدات الحديثة، فلن نكون قادرين على تلبية المتطلبات.
لذلك، يجب على المقاولين بالتأكيد تطبيق التكنولوجيا الجديدة في التصميم والبناء لزيادة الكفاءة. إن تنظيم العمل العلمي وتطبيق التكنولوجيا المتقدمة في البناء يشكل تحديًا أعتقد أن شركات البناء الفيتنامية قادرة بالتأكيد على التغلب عليه.
إن المهمة القادمة جديدة وصعبة، ولذلك يجب أن نكون جادين ومسؤولين للغاية للقيام بها. علينا أن ننظر إلى هذا باعتباره فرصة عظيمة لتعبئة موارد البلاد من الإنتاج التكنولوجي العالي والمواد الخام في السنوات العشر إلى الخمس عشرة المقبلة. وهذا يشكل نقطة ارتكاز للشركات والمقاولين الفيتناميين للنهوض والتطور.
الحاجة إلى التعطش للمعرفة للتقدم إلى الإتقان
وأشار الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ إلى أنه في الماضي كانت هناك تقنيات جديدة كنا نعرفها ولكننا لم نفهم طبيعة تلك التكنولوجيا لذلك لم نتمكن من إتقانها. في كثير من الأحيان، يشارك المقاولون في مشروع ولكنهم لا يعرفون سوى دورهم من المهمة عندما يتم تكليفهم بالقيام بهذا أو ذاك ولكن ليس لديهم فهم عام لسبب وجوب القيام بذلك بهذه الطريقة.
في الواقع، بسبب شروط القروض، شارك المقاولون الفيتناميون في مشروع السكك الحديدية الحضرية ولكن فقط في شكل تكليفهم ببناء الأكوام وتثبيت العوارض دون أن يتمكنوا من الوصول إلى أو فهم المزيد عن تكنولوجيا المشروع.
ولذلك، يتعين علينا التفاوض على شروط العقد حتى تتمكن الشركات الفيتنامية من المشاركة ليس فقط للمساعدة ولكن أيضًا للقيام بالعمل لفهمه ثم إتقانه. تعتبر هذه فرصة للشعب الفيتنامي لفهم القضايا المعقدة المتعلقة بتكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة حتى يتمكنوا من تطوير التكنولوجيا الخاصة بهم بشكل استباقي في المستقبل.
ويجب على موظفينا المشاركين في "اللعبة" أن يكونوا أشخاصًا لديهم شغف للمعرفة لاستكشافها وإتقانها.
سيضمن تأمين الدين العام ورأس المال للمشروع
وفي حديثه للصحافة حول مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، قال السيد نجوين دوك تشي - نائب وزير المالية - إن هذا مشروع كبير للغاية، ويتطلب كمية كبيرة من رأس المال. ومن المؤكد أن مشاركة الموازنة العامة للدولة في هذا المشروع سيكون لها تأثير على ديننا العام وبنية الدين العام في المستقبل القريب. ومع ذلك، ستعمل وزارة المالية مع الجهات المعنية لمناقشة وتطوير خيارات مختلفة لضمان تحقيق كلا الهدفين في نفس الوقت. وهذا يعني سلامة الدين العام والسلامة المالية الوطنية ووجود خطة رأسمالية قابلة للتطبيق لتلبية متطلبات بناء هذا المشروع.
لمزيد من المعلومات، قال السيد لي تيان دونج - نائب مدير إدارة الاستثمار (وزارة المالية) - إن وزارة المالية تشارك بشكل نشط مع وزارة النقل لإكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية والإجراءات بشكل عاجل لتقديمها إلى الجمعية الوطنية في أكتوبر.
لتقييم الأثر على الدين العام، والقدرة على تحقيق التوازن في الموازنة العامة للدولة، وكذلك تخصيص رأس المال في خطة الاستثمار العام متوسطة المدى من الآن وحتى عام 2035، نظم قيادات وزارة المالية عددا من الاجتماعات بين الوحدات في الوزارة.
فبالإضافة إلى مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، هناك العديد من مشاريع السكك الحديدية الحضرية التي يتم تنفيذها في هانوي ومدينة هوشي منه، وهي أيضًا مشاريع وطنية مهمة وتتطلب الكثير من رأس المال.
وقد استعدت الشركات الفيتنامية
وفي حديثه مع "توي تري" ، قال ممثلو شركات بناء البنية التحتية وشركات إنتاج المواد إنهم مستعدون للمشاركة في المشروع.
ومن هناك، تدرك الشركات أيضًا بسرعة المشكلات التي تحتاج إلى تغيير قريبًا.
مصمم على الدخول في اللعبة
وقال السيد نجوين كوانج فينه - المدير العام لمجموعة ديو كا - بالإضافة إلى مشاريع الطرق السريعة، تم تحديد الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية باعتباره اتجاهًا جديدًا لمجموعة ديو كا في السنوات الخمس إلى العشر القادمة.
من أجل توقع مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة والسكك الحديدية الحضرية، تعاونت شركة Deo Ca مع الجامعات لتجنيد وتدريب الموارد البشرية عالية الجودة في صناعة السكك الحديدية، مع نموذج تعاون يتضمن الطلب من المصدر والتدريب في الموقع.
كما تنظم ديو كا أبحاثًا عملية حول عملية تدريب السكك الحديدية والمترو في البلدان المتقدمة مثل سنغافورة والصين واليابان وغيرها من خلال مدارس مثل معهد سنغافورة للتكنولوجيا (IT) ومدرسة هيروشيما لإدارة الأعمال (اليابان) لاختيار و"استيراد" برامج التدريب والخبراء.
في الآونة الأخيرة، في يناير 2024، افتتح معهد ديو كا للأبحاث والتدريب برنامج تدريب متخصص في بناء السكك الحديدية والمترو، مما فتح سلسلة من أنشطة مجموعة ديو كا للمشاركة في تنمية الموارد البشرية لصناعة النقل، "توقع" وتلبية الحاجة الملحة للموارد البشرية، وخاصة في قطاع السكك الحديدية والمترو.
وقال السيد نجوين كوانج فينه: "من خلال هذا التحضير، سنكون مصممين ومستعدين للانضمام، ليس فقط للمشاركة ولكن أيضًا لمحاولة ترك بصمة محددة في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية في البلاد".
ومن المعروف أنه بالإضافة إلى الطرق، تشارك مجموعة Deo Ca حاليًا في مشروع مشترك مع شركة IL Sung Construction Company Limited لبناء الحزمة XL01 لبناء نفقين للسكك الحديدية لمشروع تجديد خط سكة حديد Khe Net Pass (Quang Binh) على خط سكة حديد هانوي - مدينة هوشي منه بسعر عطاء رابح يزيد عن 554 مليار دونج.
ومنها النفق رقم 1 بطول 620 متراً ومن المتوقع أن يتم بناؤه خلال 23 شهراً، والنفق رقم 2 بطول 393 متراً ومن المتوقع أن يتم بناؤه خلال 13.5 شهراً؛ عرض النفق 10 أمتار، مصمم وفقًا لمعايير أنفاق السكك الحديدية من الدرجة الأولى.
توقع الصعوبات
قال السيد تران دينه لونج، رئيس مجلس إدارة مجموعة هوا فات، إن المجموعة تقوم بأبحاث حول الفولاذ المستخدم في السكك الحديدية منذ عامين إلى ثلاثة أعوام. وبناءً على ذلك، فإن إنتاج الفولاذ للسكك الحديدية يقع ضمن قدرات شركة Hoa Phat بشكل كامل.
تأتي هذه القاعدة من خط إنتاج Hoa Phat – Dung Quat، وهو أحد أفضل المجموعات التقنية في أوروبا G7 – وهو الخط الأكثر حداثة. يعتبر هذا الخط أكثر حداثة من العديد من مصانع الصلب الصينية.
ومع ذلك، قال السيد لونج أيضًا إن إنتاج الصلب للسكك الحديدية عالية السرعة له خصائصه الخاصة مع العديد من الصعوبات. على سبيل المثال، في الماضي، مع خط السكة الحديدية من الشمال إلى الجنوب، كان عرض السكة الحديدية يتراوح بين 20 و25 مترًا. الآن، لإنتاج فولاذ سكة حديدية بسرعة 250 كم/ساعة، من الضروري إنتاج فولاذ سكة حديدية بعرض يزيد عن 40 مترًا. بسرعة 350 كم/ساعة، يجب أن يصل طول عرض السكة الحديدية إلى 100 متر.
وهذه مشكلة تحدث عندما يكون النقل صعباً للغاية، مثل نقل أعمدة طاقة الرياح في ظل ظروف التضاريس في فيتنام.
وأضاف السيد لونج أنه في بعض البلدان مثل اليابان، يقع مصنع السكك الحديدية الفولاذية مباشرة على السكك الحديدية وعندما يتم إنتاجه، فإنه يلبي احتياجات النقل. ولكن هذا مجرد مثال واحد على الصعوبات التي تواجه إنتاج الفولاذ المستخدم في السكك الحديدية. من الناحية الفنية، فإن إنتاج الفولاذ للسكك الحديدية ليس بالأمر الصعب، ولكن بعض الظروف قد تكون صعبة نسبيًا.
ما هي عملية "تحديث" السكك الحديدية عالية السرعة في البلدان الأخرى؟
ركاب يستقلون قطار شينكانسن في محطة طوكيو، طوكيو، اليابان – تصوير: كوانج دينه
وبحسب تقرير دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، هناك العديد من الأشياء التي يمكن تعلمها من البلدان الأخرى فيما يتعلق بنقل التكنولوجيا والتنمية الصناعية وتدريب الموارد البشرية للسكك الحديدية عالية السرعة.
وعلى وجه التحديد، تمتلك البلدان برامج وطنية لتنمية الموارد البشرية وصناعة السكك الحديدية للتحضير للاستثمار والتطوير؛ حيث أن الأساس المهم لاختيار مستوى تطور صناعة السكك الحديدية هو حجم السوق ومستوى التطور الصناعي.
تشير الخبرة في تطوير صناعة السكك الحديدية في العالم إلى أن تطوير صناعة السكك الحديدية لإتقان التكنولوجيا بشكل كامل يتطلب وقتًا طويلاً، من خلال العديد من المراحل ونظام تطوير الصناعات الداعمة (التعدين، والهندسة الميكانيكية، والأتمتة، وما إلى ذلك)، ولكن الأهم من ذلك، أنها تحتاج إلى ركيزة من حيث حجم السوق.
من حيث التكنولوجيا، هناك 4 دول فقط طورتها وأتقنتها بالكامل: اليابان، فرنسا، ألمانيا، وإيطاليا؛ الدول الثلاث التي حصلت على التحويل وتتجه نحو السيادة هي الصين وكوريا الجنوبية وإسبانيا. خاصة:
- حصلت كوريا على التكنولوجيا من فرنسا. ثم أنشأت الحكومة الكورية معهدًا بحثيًا يتكون من جامعات وشركات خاصة لبحث وتطوير القطارات عالية السرعة.
-تستخدم إسبانيا تكنولوجيا أجنبية (الفرنسية لجزء المركبة، والألمانية لجزء معلومات الإشارة وفقًا لإطار المعايير الفنية الأوروبية). بعد مرور 10 سنوات، تمكنت إسبانيا من إتقان تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة، وأصبحت الآن تصدرها وتنقلها إلى العديد من البلدان.
-تشتري الصين كل تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة في العالم لتطبيق وتطوير تكنولوجيتها الخاصة. ومن أجل تلقي التكنولوجيا وإتقانها وتطويرها، حشدت الصين قوة بشرية ضخمة تضم ما يصل إلى 25 جامعة و11 معهدا بحثيا و51 مركزا للبحوث التقنية (حوالي 68 أكاديميا و500 أستاذ وأكثر من 10 آلاف مهندس).
وتظهر التجربة في الصين أنه بفضل سوقها الضخم للسكك الحديدية (حوالي 165 ألف كيلومتر مربع)، فإن الصين لديها الظروف اللازمة للاستثمار وتطبيق واختبار وتطوير وإتقان التكنولوجيا بشكل كامل من خلال إنفاق 2.2 مليار دولار أمريكي سنويا على أبحاث السكك الحديدية.
تنتج مجموعة تشونجشا (الصين) قطارات عالية السرعة ويتطلب إنتاجها 6900 شركة في النظام البيئي، بما في ذلك بعض من أفضل الشركات في العالم.
لقد مر تطور صناعة السكك الحديدية في الصين بخمس مراحل (منذ ما قبل عام 1949) لتحقيق الاستقلال التكنولوجي الكامل من عام 2022 حتى الوقت الحاضر.
* تحصل البلدان المتبقية فقط على التحويلات لإتقان تكنولوجيا الصيانة والتشغيل، وإنتاج بعض المواد وقطع الغيار، وتهدف إلى زيادة معدل التوطين وإتقان تكنولوجيا السكك الحديدية التقليدية تدريجياً.
اللحظة الحاسمة للاستثمار
وبحسب تقرير ما قبل الجدوى أيضًا، قررت إندونيسيا بناء خط سكة حديد فائق السرعة في عام 2015 عندما كان متوسط دخل الفرد 3370 دولارًا أمريكيًا؛ قررت اليابان بناء أول خط (طوكيو – أوساكا) في عام 1950 عندما كان دخل الفرد 250 دولاراً أمريكياً.
قررت الصين بناء الخط الأول (بكين – تيانجين) في عام 2005 عندما كان دخل الفرد 1753 دولاراً أمريكياً؛ أطلقت أوزبكستان السكك الحديدية عالية السرعة في عام 2011 عندما وصل نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي إلى 1926 دولارًا؛ استثمرت فرنسا وألمانيا وكوريا الجنوبية في السكك الحديدية عالية السرعة عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 11.106 دولار أمريكي (عام 1981)، و23.435 دولار أمريكي (عام 1991)، و16.493 دولار أمريكي (عام 2004)، على التوالي.
ومن ثم، فإن توقيت اتخاذ القرار بالاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة بين البلدان ليس متشابهاً من حيث الحجم الاقتصادي ودخل الفرد.
وبحسب بحث أجراه البنك الدولي، فإن هذا هو الوقت المناسب لفيتنام للاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، حيث سيصل دخل الفرد في عام 2023 إلى 4284 دولارا أمريكيا (أعلى من العديد من البلدان عندما تقرر الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة) ومن المتوقع أن يصل إلى 7500 دولار أمريكي بحلول عام 2030.
TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn
المصدر: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm
تعليق (0)