พันปีพันไมล์

“เรียนหนังสือนะที่รัก/เรียนหนังสือและจดจำตลอดไป/บ้านเกิดของเราเป็นแถบ/จากแหลมก่าเมา/ถึงชายแดนมงไก/บ้านเกิดของเรา/ทุ่งนาอันอุดมสมบูรณ์/มีผลไม้ในทุกฤดูกาล/เทือกเขาจวงเซินอันยิ่งใหญ่/แนวชายฝั่งทะเลอันกว้างใหญ่...” บทเรียนที่ท่องจำในหนังสือเรียนประถมศึกษาในอดีตนั้น “ถูกจดจำตลอดไป” โดยรุ่นต่อรุ่น และเมื่อพวกเขาเติบโตขึ้นและมีโอกาสเดินทางข้ามประเทศ บทเรียนเก่าๆ ก็ปรากฏขึ้นอย่างชัดเจนทั้งสองข้างทางหลวงแผ่นดิน...

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

และไม่เพียงแต่บทเรียนเบื้องต้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประวัติศาสตร์ของราชวงศ์ต่างๆ หลายชั่วอายุคน บทกวี ดนตรี และภาพวาดที่หลั่งไหลออกมาจากใจของศิลปินหลายชั่วอายุคนต่างก็อยู่บนเส้นทางนี้มาเป็นเวลานับพันปี ทางหลวงแผ่นดิน - ถนนสายหลัก - ถนนสายหลวง - ถนนสายใต้ - ถนนประวัติศาสตร์เวียดนาม...

ยานพาหนะเคลื่อนที่บนทางหลวงหมายเลข 1 มุ่งหน้าสู่ด่านชายแดนระหว่างประเทศฮูหงี จังหวัดลางซอน - ภาพ: HA QUAN

ในช่วงเทศกาลเต๊ตนี้ รถจำนวนมากสัญจรไปมาบนทางหลวงหมายเลข 1 จากเหนือไปใต้และภาคกลาง ด้วยความรู้สึกคิดถึงบ้าน ไม่รู้ว่าใครจะแวะชมทัศนียภาพ ใครจะมองป้ายเก่าๆ และรำลึกถึงเรื่องราวเมื่อหลายพันปีก่อน กองทัพของชาวไดเวียดนามพิชิต เจ้าหญิงที่ขึ้นเรือไปไกลจากบ้าน กลุ่มผู้อพยพชาวเวียดนามที่ไปทางใต้เพื่อทวงคืนที่ดิน พร้อมทั้งนำต้นข้าวที่ประทับรอยประทับของชาติไปด้วย...

พรมแดนจึงเปิดออกสู่ภาคใต้ โดยไม่ปรากฏเลือดและน้ำตาให้เห็นเลย แต่ปรากฏเหงื่อไหลนองพื้นมากขึ้น จนบัดนี้ ตั้งแต่เมืองมองไกไปจนถึงแหลมก่าเมา ทุกแห่งก็กลายเป็นบ้านเกิดอันเป็นที่รักของชาวเวียดนามไปแล้ว

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 ได้มีการเปิดเผยถนนที่สร้างด้วยหินโบราณยาว 1 กิโลเมตร มีความกว้างพอให้คนเดินได้เพียงคนเดียว ตามแนวไหล่เขา ผ่านป่า ไปจนถึงยอดเขา Ngang ในเขต Quang Trach จังหวัด Quang Binh

ถนนหินนี้ซึ่งยังคงยืนอยู่ตรงนั้นพร้อมกับฮว่านเซินฉวน "ยืนหยัดด้วยความกล้าหาญตามกาลเวลา" ดูเหมือนจะกำลังท่องบทกวีของบ่าฮูเยินถันฉวนเมื่อ 200 ปีก่อน: "เดินทางมาถึงงางพาสในช่วงบ่ายแก่ๆ/ หญ้าและต้นไม้ปะปนกับโขดหิน ใบไม้ปะปนกับดอกไม้/ ใต้ภูเขา คนตัดไม้ไม่กี่คน/ กระจัดกระจายอยู่ริมแม่น้ำ บ้านเรือนในตลาดไม่กี่หลัง..."

ช่องเขาไห่วาน ซึ่งเป็นสถานที่สำคัญบนทางหลวงแผ่นดินสายเก่า เป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่น่าดึงดูดใจมาโดยตลอด ทั้งในด้านทิวทัศน์และเรื่องราวทางประวัติศาสตร์ ภาพ: TBD

ตั้งแต่สมัยราชวงศ์ตรัน (ศตวรรษที่ 13) แม้ว่าความต้องการเดินทางของผู้คนจะไม่สูงนัก โดยใช้ทางน้ำเป็นหลัก แต่ทางหลวงที่เชื่อมต่อทังลองกับภูมิภาคอื่นๆ ก็ถูกใช้ประโยชน์และสร้างขึ้นใหม่เนื่องจากข้อกำหนดด้านการบริหาร การทหาร และการสื่อสาร ไปทางทิศใต้ ถนนเชื่อมต่อจากเมืองทังลองไปยังเขตชายแดนของจังหวัดเหงะอาน

ในสมัยราชวงศ์โห มีการสร้างถนนใหม่ไปยังฮัวเจา (เว้) ในสมัยของขุนนางเหงียน (คริสต์ศตวรรษที่ 17 - 18) ถนนก็ยาวขึ้นเรื่อยๆ และมุ่งลงไปทางทิศใต้จนถึงเมืองห่าเตียนและกาเมา: "ใช้เชือกทำให้ถนนตรง สร้างสะพานเมื่อเจอลำธาร และถมดินในที่ที่เป็นโคลน..." (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc)

ไฉ่ฉวน - ฉวนโหล - เทียนหลี่... ชื่อที่เต็มไปด้วยความปรารถนาที่ยาวนานนับร้อยปีสำหรับเส้นทางเล็ก ๆ ที่เป็นโคลนและเป็นหินที่คงอยู่ตลอดประวัติศาสตร์ "ถนนกลับบ้านยาวและคดเคี้ยว/เนินเขาและภูเขาสูงชันมากมาย/ต้นไม้และป่าไม้/ถนนวันเซวียน ถนนโกลุย/ความสัมพันธ์ระหว่างภูเขาและแม่น้ำยังคงกลมกลืน/เรือข้ามฟากวันลี เรือข้ามฟากไอกวน/เรือข้ามฟากในป่าที่มีใบไม้และน้ำใส ปลามากมายว่ายเป็นฝูง/ป้อมปราการโกเลา วัดวันเกียบ/หลายเดือนและหลายปียังคงไม่ลบรอย..." (ฮอน วอง ฟู - เล ทวง)

ทางหลวงหมายเลข 1 ถึงเมืองดัตมุ้ย จังหวัดก่าเมา - ภาพโดย: กวางดิญ

พวกผู้พิชิตเดินหน้าไปก่อน ต่อมาพวกผู้ตั้งถิ่นฐานก็เดินตามไป ก่อตั้งหมู่บ้านและตำบลขึ้น และมีคำสั่งจากเมืองหลวงให้เข้ารับหน้าที่บริหาร

บ้านเกิดใหม่มีสถานที่บางแห่งที่มีแสงแดดจัดและดินแห้งแล้ง เช่น ที่ Thuan Quang บางแห่งมีแม่น้ำและลำธารที่อุดมสมบูรณ์ เช่น ที่ Gia Dinh และ Ha Tien แต่ทุกสถานที่ก็เต็มไปด้วยความรักของชาวเวียดนามที่มีต่อภาคเหนือและโหยหาภาคใต้ “แผ่นดินและน้ำนับพันไมล์ที่ต้องเดินทาง/ แม้ว่าเส้นทางจะไกล/ แม้ว่าความรักและเหตุผลจะห่างไกล/ ยังคงไม่นานเท่าความรักที่มีต่อใครสักคน…” (เส้นทางจักรพรรดิ - ฟาม ดุย)

เมื่อมองขึ้นมาจากทุ่งนา ทางหลวงที่เชื่อมต่อชนบทยังคงจุดประกายความฝันในการเดินทางไปมาเพื่อตามหาดินแดนดีๆ ที่จะตั้งถิ่นฐาน สร้างอาชีพ เยี่ยมบ้านเกิด และสุสานบรรพบุรุษ...

ในสมัยนั้น คนเวียดนามส่วนใหญ่มีเพียงเท้าเปล่าและรองเท้าไม้ และถนนสายหลักเป็นเพียงดินและหิน แต่พวกเขาก็ยังมีความมุ่งมั่นอย่างยิ่งใหญ่ที่จะเอาชนะความท้าทายที่ยาวนับพันไมล์นี้ได้

เรื่องราวของชาวนาชราสามคนจากหมู่บ้านบ่าตรี (เบญเทร) ที่บรรจุข้าวสารและเดินเท้าเปล่าในชุดยาวแบบดั้งเดิมตลอดทางไปยังเว้เพื่อยื่นคำร้องต่อกษัตริย์เพื่อเรียกร้องความยุติธรรมให้กับประชาชนในหมู่บ้านอันบิ่ญดง ยังคงได้รับการบอกเล่ามาจนถึงทุกวันนี้

เท้าเปล่าของชายทั้งสามเดินตามเส้นทางอันยาวไกลผ่านทุ่งนา ป่าไม้ แม่น้ำ และภูเขาในทั้งสองทิศทาง โดยทิ้งศรัทธาและความยุติธรรมไว้เบื้องหลัง ทิ้งชื่อเสียงของ “ชายชราบาตรี” ผู้มีความมั่นคงและแน่วแน่ในสิ่งที่ถูกต้องไว้เบื้องหลัง

ขาแห่งวิชาการก็อย่าได้น้อยหน้า เรื่องราวชีวิตของกวีเหงียน ดิญ เชียว เล่าให้คนรุ่นหลังฟังว่าเขาออกเดินทางจากเจีย ดิญ เพื่อไปเว้สองครั้ง ครั้งแรกตอนอายุ 12 ปี เพื่ออยู่และเรียนหนังสือ และอีกครั้งตอนอายุ 21 ปี เพื่อเข้าสอบฮอย

ถนนยาวนับพันไมล์แต่ใกล้เข้ามาภายใต้รอยเท้าของชายหนุ่มที่เต็มไปด้วยความฝัน: "การเดินทางอันยาวนาน / ลมใต้พาฤดูใบไม้ผลิมาสู่ฤดูร้อน / มองดูต้นหลิวและต้นกระถินอีกครั้ง / เสียงของผึ้งและจั๊กจั่นดังจนหูหนวก / มองเห็นประเทศนี้และภูเขานั้นด้วยความยินดี / น้ำระยิบระยับ ภูเขาสูงและเป็นหิน / ท้องฟ้าปกคลุมด้วยผ้าไหม / บนกิ่งไม้ นกร้องเพลง ในบ่อน้ำ ปลาหัวเราะ..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu)

การเสียชีวิตของมารดาทำให้เหงียน ดิงห์ เชียวต้องกลับบ้านและพลาดโอกาสในอาชีพการงาน ความเจ็บปวดทำให้การเดินทางกลายเป็นความท้าทายที่ไม่สามารถเอาชนะได้ง่าย แม้ว่าจะยังเป็นเส้นทางเดิมก็ตาม “ในขณะที่ลมและฝนกำลังโหมกระหน่ำ/ คนเศร้าโศกคนหนึ่งได้พบกับฉากที่น่าเศร้าสลดใจ/ หลายคนกินหิมะและนอนหลับในน้ำค้าง/ ใต้ท้องฟ้า นอนหลับบนพื้นดิน ดิ้นรนตลอดการเดินทางอันยาวนาน…"

แม้จะต้องล้มป่วยอยู่บนท้องถนน สูญเสียแสงสว่างในดวงตา แต่ระยะทางอันยาวไกลได้ฝังใจเหงียน ดิญ เชียว ไว้ด้วยภูเขาและแม่น้ำอันงดงามของเวียดนาม ทำให้เขาเกิดแรงบันดาลใจในการแต่งบทกวีที่เร้าอารมณ์และกินใจก่อนถึงฉากที่ประเทศถูกทำลายล้างเมื่อกองทัพฝรั่งเศสเปิดฉากยิงที่ป้อมปราการเกียดิญ

ทางหลวง - ระยะทางนับพันไมล์ในสายตาของชาวเวียดนามในสมัยโบราณเป็นเช่นนั้น ทัศนียภาพที่งดงามเสมอ แม้กระทั่งเมื่อผู้ที่มองดูคือกษัตริย์: "ถนนที่สวยงามที่สุดคือจดหมายจากระยะไกล / ไห่วานเคลื่อนผ่านท้องฟ้าเวียดนาม / สามนาฬิกาในตอนกลางคืน พระจันทร์ด่งลองเงียบสงบ / ลมแจ่มใสในสมัยโบราณ เรือฮักอยู่บนถนน" (นักเดินทางที่ประตูไห่วาน - พระเจ้าเล แถ่งตง)

และเมื่อพวกฝรั่งเศสมาถึง สายตาของนักเทคโนแครตผู้ซึ่งได้รับมอบหมายให้ใช้ทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ในการแสวงประโยชน์จากอาณานิคมก็มีมุมมองที่แตกต่างออกไปอย่างมาก

ทางหลวงโบราณ - เก็บภาพไว้

นักเขียน Eugène Navelle เขียนไว้ในนิตยสาร Exploration and Survey เมื่อปี พ.ศ. 2429 ว่า "แม้ว่าถนนสายนี้จะมีความสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมต่อเมืองหลวงกับจังหวัดต่างๆ ไปจนถึงปลายทางของจังหวัด Tonkin และ Cochinchina แต่ถนนสายนี้ไม่สามารถสัญจรได้ด้วยรถยนต์"

ในภาคกลางมีสถานที่มากมายที่ภูเขากัดเซาะชายฝั่งจนเป็นเหวลึก และถนนก็กลายเป็นบันไดหินอันตรายที่นำผู้คนขึ้นไปยังช่องเขาที่สูงที่สุด จากนั้นจึงลงสู่ที่ราบ บางส่วนของถนนทอดยาวตามแนวชายฝั่งและอาจเกิดน้ำท่วมจากกระแสน้ำขึ้น บางครั้งถนนก็ปกคลุมไปด้วยต้นไม้ ดอกไม้ และหญ้า และบางส่วนก็ถูกน้ำท่วมด้วยโคลน

ถนนสายนี้ข้ามแม่น้ำลำธารหลายสาย บางแห่งต้องใช้แพไม้ไผ่ข้าม บางแห่งมีสะพานไม้หรือสะพานหิน..."

ผู้ว่าราชการจังหวัด พอล ดูเมอร์ เขียนไว้ในบันทึกความทรงจำของเขาเรื่อง Indochina ว่า "ในด้านถนน มีถนนเล็กๆ ยาวๆ เพียงเส้นเดียว หรือแทบจะเป็นทางเดินรถ ซึ่งผู้คนเรียกว่าถนนสายหลักที่เชื่อมต่อจากใต้สู่เหนือ โดยทั่วไปจะค่อนข้างใกล้กับชายฝั่ง"

ถนนช่วงที่เชื่อมระหว่างเว้กับดานังที่เราเห็นนั้นมีบันไดขึ้นภูเขา ทำให้เห็นภาพลักษณะทั่วไปของถนนสายนี้ได้อย่างชัดเจน ผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นเจ้าหน้าที่ถูกหามไปบนเปล และสินค้าถูกขนโดยลูกหาบ

เส้นทางเดินป่าผ่านช่องเขาไห่เวิน ซึ่งเป็นจุดที่ต่ำที่สุดยังอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 500 เมตร ถนนสายนี้วิ่งตรงไปบนทางลาดชันที่สุดของภูเขาเหมือนบันไดที่ไม่มีขั้นบันไดแม้แต่ขั้นเดียว

เป็นไปไม่ได้เลยที่จะนำขบวนเกวียนหรือขบวนลาขึ้นไปที่นั่น และเกือบสามในสี่ของทางจากช่องเขานี้ไปยังเว้ต้องผ่านพื้นที่ป่าหรือเนินทรายเท่านั้น โดยไม่มีอะไรให้กิน ไม่มีอะไรให้ดื่ม หรือไม่มีที่หลบภัย…

ถนนป้อมปราการโบราณ Gia Dinh (ถนน Nguyen Thi Minh Khai) ปัจจุบันเชื่อมต่อไปยังนอกเมืองผ่านทางแยก Hang Xanh ที่พลุกพล่าน - ภาพ: Q. DINH

ห่างจากไซง่อนไปทางตะวันออกเฉียงเหนือเพียง 30 กิโลเมตร คุณจะพบกับพื้นที่ที่ยังไม่ถูกสำรวจและไม่สามารถเข้าถึงได้ ซึ่งถูกทิ้งร้างไว้สำหรับสัตว์ป่าและชนเผ่าบนภูเขาบางเผ่า ไม่มีเส้นทางใดเลย เมืองเบียนฮัวที่อยู่ริมแม่น้ำด่งนายเปรียบเสมือนจุดสิ้นสุดของโลก...

เนื่องจากเป็นประเทศที่มีระบบทางน้ำยาวที่สุดและดีที่สุด โคชินจีนจึงไม่ยอมยกบทบาทนี้ให้กับประเทศใดในโลก แต่ยังคงต้องการถนนอยู่ ยิ่งมีแม่น้ำและคลองมากขึ้นเท่าใด ก็ยิ่งต้องใช้ถนนมากขึ้นเท่านั้นเพื่อเชื่อมต่อแม่น้ำและคลองเหล่านั้น เพื่อสร้างการเข้าถึงพื้นที่ภายในที่ลึกลงไป

ท่าเรือดานังยังคงความดั้งเดิม การขนส่งที่เชื่อมระหว่างท่าเรือกับแผ่นดินใหญ่ซึ่งสามารถขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือได้นั้นถูกปิดกั้นโดยเทือกเขาสูง ทำให้การแลกเปลี่ยนทำได้ยาก

จะพัฒนาท่าเรือแห่งนี้อย่างไร? จะเติบโตได้อย่างไรเมื่อไม่มีถนนสู่สถานที่ผลิตและบริโภค และไม่มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการบรรทุกและขนถ่ายสินค้าขึ้นและลงจากเรือ?

หลังจากนั้นไม่นาน เมื่อฉันตัดสินใจสร้าง ทางรถไฟ ฉันได้เดินทางไปเยือนจังหวัดต่างๆ ทางภาคกลางตอนเหนือของเวียดนามเป็นครั้งแรก ฉันมีความรู้สึกที่ดีขึ้นและมั่นคงมากขึ้นเกี่ยวกับอนาคตของดินแดนนั้น และฉันจะต้องทำงานเพื่อทำให้อนาคตนั้นเป็นจริงในเร็วๆ นี้ เมื่อการคมนาคมขนส่งมีบทบาทสำคัญต่อความเจริญรุ่งเรืองของทั้งประเทศ”

นับตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 ชาวฝรั่งเศสมุ่งเน้นการสร้างเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อภาคเหนือและภาคใต้ พร้อมกันนั้นก็สร้างและซ่อมแซมถนนตามเส้นทางจักรวรรดิด้วย เช่น การขยายถนน การปูผิวทาง การราดยางมะตอย การสร้างสะพาน เรือข้ามฟาก และทางข้ามแม่น้ำ...

ถนนเชื่อมต่อจังหวัดต่างๆ เปิดกว้างมากขึ้น ไม่เพียงแต่สำหรับผู้คนและม้าเท่านั้น แต่สำหรับยานยนต์ด้วย ถนนนี้เริ่มต้นจากทางหลวงแผ่นดิน

ในบันทึกเรื่อง A Month in the South ที่เขียนไว้ในปีพ.ศ. 2461 นักข่าว Pham Quynh กล่าวว่า "จากฮานอยไปไซง่อน คุณสามารถไปได้ทั้งทางน้ำหรือทางถนน"

การเดินทางโดยรถยนต์มีมาเพียงระยะเวลาสั้นๆ เท่านั้น และมีทั้งความยากลำบากและอันตรายในบางครั้ง เนื่องจากถนนสายหลักไปยังภาคกลางโดยเฉพาะจากเว้เป็นต้นไปยังคงชำรุดมาก และในหลายๆ แห่งมีแม่น้ำและภูเขา ทำให้การเดินทางด้วยรถยนต์ไม่สะดวกเลย

หรือมีผู้คนอยากรู้อยากเห็นบางคนที่เดินทางโดยรถยนต์จากฮานอยไปไซง่อนแบบนั้นเพียงเพราะอยากลองสัมผัสดู แต่จริงๆ แล้วไม่ใช่เส้นทางที่สะดวกสำหรับผู้โดยสารจากภาคเหนือไปใต้

ปัจจุบันรถยนต์ถูกใช้เพื่อบรรทุกบทกวีมากกว่าโดยสาร ต่อมาเมื่อทางรถไฟข้ามอินโดจีนเสร็จสมบูรณ์ การคมนาคมจากเหนือลงใต้ทางถนนก็จะสะดวกสบายมากขึ้นอย่างแท้จริง ปัจจุบันมีเพียงเส้นทางเดินเรือเท่านั้นที่ดีกว่า

ในทำนองเดียวกัน ตลอดช่วงเวลาประวัติศาสตร์หลายช่วง ถนนหลวง - ถนนทางการ - ทางหลวงแผ่นดิน มักเป็นข้อกังวลอันดับต้นๆ ของผู้บริหารเสมอมา การสร้างและซ่อมแซมทางหลวงเป็นภารกิจที่รัฐบาลทุกแห่งต้องให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกสุด

ตั้งแต่ปี 2543 การขยายทางหลวงแผ่นดินเป็นภารกิจสำคัญของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น จนถึงขณะนี้ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ซึ่งเป็นทางหลวงสายเก่า มีระยะทาง 2,500 กม. จากลางซอนถึงก่าเมา ซึ่งผ่านจังหวัดและเมืองต่างๆ 31 แห่ง โดยส่วนใหญ่ใช้ถนนที่มีอย่างน้อย 4 เลน

แต่อย่างไรก็ตามถนนก็ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการการจราจรของสังคมได้ครบถ้วน ถนนโฮจิมินห์สมัยใหม่ ถนนเลียบชายฝั่ง ทางด่วน ทางรถไฟเหนือ-ใต้ และรถไฟความเร็วสูง (เร็วๆ นี้) ได้ร่วมมือกันเพื่อดำเนินภารกิจในการนำโอกาสไปสู่ทุกหนทุกแห่ง

ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 จากทะเลสู่ภูเขา - รูปภาพ: TBD - HA QUAN

บนถนน Truong Son ในตำนานที่ทอดยาวกว่าพันไมล์ ซึ่งเชื่อมจากเหนือจรดใต้ เบิ่นซาง ในเขตเฮียน (ปัจจุบันคือนามซาง, กวางนาม) เป็นสถานที่สำคัญแห่งหนึ่ง ถนน Truong Son ที่ผ่าน Ben Giang (ปัจจุบันคือ Nam Giang, Quang Nam) ซึ่งเคยเป็น "พิกัดไฟ" ที่ต้องทนต่อระเบิดจำนวนหลายร้อยตันนั้น บัดนี้มีการเปลี่ยนแปลงไปจนเกินกว่าจะเชื่อได้

ในปัจจุบัน ชาวกิงและชาวเทิงกล่าวถึงเบิ่นเกียงในฐานะสัญลักษณ์แห่งสันติภาพอันภาคภูมิใจ

แม้ว่าจะมีอายุถึง 87 ปีแล้ว แต่คุณ Nguyen Van Phao (ชื่อจริง Zo Ram Phao) ซึ่งมาจากหมู่บ้านที่อยู่ห่างจากหมู่บ้าน Dung เมือง Thanh My (Nam Giang) ประมาณ 100 กิโลเมตรในปัจจุบัน ยังคงจดจำสภาพถนน Truong Son ที่ยังคงสภาพสมบูรณ์และทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14 สายเก่าที่ผ่านใจกลางเขต Nam Giang ได้

เพื่อนำกระสุนและสินค้ามายังภาคใต้ กองทัพและประชาชนของกวางนามทุ่มเททรัพยากรทั้งหมดของตนเพื่อปกป้องเส้นทางหลักที่นำไปสู่วันแห่งการปลดปล่อย เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณจุดบรรจบแม่น้ำ ขนส่งสินค้าจากเมืองดานังและทามกี่ รวมไปถึงสินค้าจากภาคเหนือ เบิ่นซางจึงเป็นเส้นทางเชื่อมต่อที่สำคัญมาก

ถนนโฮจิมินห์ตัดผ่านหุบเขาลึกที่ใจกลางอำเภอนามซาง จังหวัดกวางนาม - รูปภาพ: TBD

“เครื่องบินอเมริกันทิ้งระเบิดลงบนท่าเรือ ศัตรูโจมตีอย่างรุนแรง ชาวบ้านและทหารของเราเสียชีวิตที่เบ๊นซางเป็นจำนวนมากในตอนนั้น แต่หลังจากเครื่องบินถอนกำลังออกไปแล้ว เราก็เรียกกันเองให้มาซ่อมสะพาน ปรับระดับภูเขา ขุดดิน และปะถนนให้รถผ่านได้” นายเภา กล่าว

จากสงครามสู่สันติภาพ นายฟาว ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่สหภาพฯ ที่อ่านและเขียนไม่เก่ง ถูกส่งไปเรียนหลักสูตรปรับปรุงวัฒนธรรม จากนั้นจึงได้รับมอบหมายให้ทำงานอื่นๆ ตามลำดับ เช่น เลขาธิการสหภาพฯ ระดับเขต หัวหน้าคณะกรรมการจัดองค์กรพรรคระดับเขต หัวหน้าคณะกรรมการโฆษณาชวนเชื่อ...

เขาบอกว่าเขาโชคดีมากที่ได้มีชีวิตอยู่จนถึงวันหนึ่งที่เส้นทางโฮจิมินห์ผ่านภูเขาและป่าไม้ได้รับการขยาย และชาวบ้านจากที่สูงนำพลั่ว หม้อ ควาย และวัวมายังใจกลางเมืองเพื่อทำการค้าขาย ส่งผลให้ใจกลางเมืองกลายเป็นเมืองที่คึกคัก

ทางแยกเบ๊นซาง ซึ่งเป็นจุดดับเพลิงบนถนนโฮจิมินห์ ปัจจุบันเป็นถนนสายหลักที่เชื่อมต่อภาคเหนือและภาคใต้ - รูปภาพ: TBD

นายเอ เวียด เซิน ประธานคณะกรรมการประชาชนเขตนามซาง กล่าวว่า หลังจากวันปลดปล่อย นโยบายของเขตนี้คือการนำผู้คนจากที่สูงมาที่ตำบลกลางเพื่อจัดการและสร้างความมั่นคงในชีวิตของพวกเขา

ศูนย์กลางเขตนามซางเป็นจุดศูนย์กลางของการจัดเตรียม อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอยู่ห่างไกลและอยู่ในทำเลที่ไม่เหมาะแก่การทำไร่ไถนาและการป่าไม้ หลังจากพยายามโน้มน้าวมานานหลายปี ประชาชนก็ยังคงไม่เห็นด้วย

เส้นทางโฮจิมินห์พาดผ่านและทำให้หมู่บ้าน Co Tu ในเขต Nam Giang จังหวัด Quang Nam สดใสขึ้น - รูปภาพ: TBD

ทุกสิ่งทุกอย่างเปลี่ยนไปในปี 2000 เมื่อรัฐบาลดำเนินนโยบายขยาย ปรับปรุง และลงทุนในเส้นทางโฮจิมินห์ มากกว่า 150 กม. ผ่านกวางนาม และ 50 กม. ในพื้นที่นามซาง

ภารกิจชีวิตในช่วงสงครามไม่ได้จางหายไป เส้นทางเปรียบเสมือนกระแสไฟฟ้าที่ช่วยปลุกหมู่บ้านที่เศร้าโศกและหดหู่มาหลายชั่วอายุคนให้ตื่นขึ้น ถนนสายใดเปิดกว้าง ขุนเขาและป่าไม้ก็ตื่นขึ้น มีหมู่บ้านบางแห่งที่แม้แต่ "คนท้องถิ่น" ที่ผ่านไปมาในปัจจุบันก็ยังเชื่อครึ่งไม่เชื่อครึ่ง ไม่แน่ใจว่าที่นี่ยังคงเป็นพื้นที่ที่ยากจนและมืดมนเหมือนในอดีตหรือไม่

“สองหมู่บ้านที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างน่าอัศจรรย์ที่สุด คือ หมู่บ้านป่าเดา 1 และหมู่บ้านป่าเดา 2 ก่อนที่จะมีถนน หมู่บ้านป่าเดา 2 ถูกทางอำเภอย้ายมาที่กลางอำเภอ ห่างออกไป 20 กม. เพื่อสร้างหมู่บ้านใหม่

หลังจากปี 2000 เมื่อถนนโฮจิมินห์จากทางเหนือผ่านด่งซาง ตัดผ่านพื้นที่หมู่บ้านเก่า ผู้คนก็แห่กลับมา ตอนนี้ทุกอย่างเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง “บ้านสร้างเสร็จแล้ว ถนนก็คอนกรีต และมีไฟฟ้าส่องสว่างครบครัน” - นาย เอ เวียด ซอน กล่าว

นายเหงียน วัน ฟาว อดีตหัวหน้าแผนกโฆษณาชวนเชื่อของเขตนามซาง ยืนยันว่าเส้นทางเดินโฮจิมินห์ผ่านนามซางมีหลายส่วนที่ไม่ตรงกับเส้นทางเดินเตรืองเซินเก่า ส่วนที่ผ่านใจกลางเมืองThanh My ยาวประมาณ 10 กม. จากจุดเริ่มต้นของอำเภอไปจนถึงทางแยก Ben Giang ได้รับการขยายไปตามทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14 สายเก่าที่สร้างขึ้นในช่วงยุคอาณานิคมของฝรั่งเศส

ป้ายบอกทางแยกถนนโฮจิมินห์ - รูปภาพ: TBD

“ถนนสายนี้เรียกว่าทางหลวงแผ่นดิน แต่ถนนค่อนข้างคับแคบ มียางมะตอยและหิน ซึ่งไม่ต่างจากถนนหมู่บ้าน หลังจากเกิดสันติภาพ ถนนสายนี้จึงได้รับการขยายให้กว้างขึ้น แต่ยังไม่ได้ลาดยาง จนกระทั่งมีการสร้างทางหลวงโฮจิมินห์ขึ้นอย่างใหญ่โตและกว้างขวาง ชีวิตของหมู่บ้านนามซางและหมู่บ้านต่างๆ เช่น ปาเดา หมู่บ้านดุง และหมู่บ้านมูกจึงเปลี่ยนไป” นายเภา กล่าว

นายเอ ลาง ตรูป หัวหน้าสำนักงานคณะกรรมการประชาชนเขตนามซาง กล่าวว่า ประชาชนในเขตทานห์มีส่วนใหญ่เป็น "ผู้บริจาค" จากชุมชนชายแดนและชุมชนบนที่สูงซึ่งได้รับการระดมจากรัฐบาลเพื่อย้ายไปยังศูนย์กลางเขตโดยอัตโนมัตินับตั้งแต่มีการปรับปรุงถนนโฮจิมินห์

“ก่อนที่ถนนจะเปิด เขตนัมซางมีคนอยู่น้อยมาก ศูนย์กลางการบริหารตั้งอยู่ที่เบ๊นซาง ล้อมรอบไปด้วยบ้านเรือนเพียงไม่กี่หลัง เมื่อถนนโฮจิมินห์ผ่านมา ทำให้เกิดช่องว่างทั้งสองด้าน รัฐบาลเชิญชวนให้ผู้คนกลับมาสร้างชีวิตใหม่ และยังมีหนทางอื่นๆ มากมายในการหาเลี้ยงชีพ ถนนสายนี้สร้างการเปลี่ยนแปลงทั้งหมด” นายทรูออปกล่าว

การเดินทางไปตามถนนโฮจิมินห์ ผ่านหมู่บ้านนามซาง เช่น หมู่บ้านมูก หมู่บ้านปาเดา หมู่บ้านดุง ไปจนถึงใจกลางอำเภอ ทุกแห่งล้วนพลุกพล่าน พลุกพล่าน บ้านเรือนอยู่ใกล้กัน กิจกรรมต่างๆ คึกคัก

นางบุ้ย ถิ มินห์ เฮือง อายุ 65 ปี เจ้าของร้านกาแฟในหมู่บ้านมูก (เมืองถั่นหมี) กล่าวว่า “ในอดีต หมู่บ้านดุงและมูกถูกล้อมรอบด้วยป่าทึบ ศูนย์กลางของอำเภอมีถนนที่สร้างขึ้นในช่วงที่ฝรั่งเศสปกครอง และชาวบ้านส่วนใหญ่อาศัยอยู่บนภูเขาสูง จนกระทั่งถนนโฮจิมินห์เปิดขึ้น รถจึงสามารถวิ่งได้ 2 เลนกว้าง และศูนย์กลางการบริหารของอำเภอถูกย้ายมายังที่ตั้งปัจจุบัน ทุกอย่างจึงเปลี่ยนไป”

คุณเหงียน วัน เภา กับความทรงจำอันงดงามในวันที่เปิดเส้นทางโฮจิมินห์ - รูปภาพ: TBD

ชีวิตครอบครัวของนางฮวงมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับเส้นทางโฮจิมินห์ที่ผ่านเขตนี้ เธอเกิดที่ฮวาวาง (ดานัง) จากนั้นแต่งงานและย้ายไปนัมซางในปี พ.ศ. 2525

ก่อนจะมีการสร้างถนนและศูนย์กลางเขตยังไม่ถูกย้าย เธอและสามีทำงานในตำบลกาดี โดยรับเงินเดือนในพื้นที่ห่างไกลและมีสภาพเศรษฐกิจที่ยากลำบากมาก ถนนสายหลักเปิดแล้วทั้งคู่จึงตกลงซื้อที่ดินติดถนนเพื่อทำธุรกิจและสร้างชีวิตที่รุ่งเรืองมาจนถึงปัจจุบัน

นางโว ทิ ฮัว บ้านกะไล ตำบลกา ดี ซึ่งเป็นชาวเว้ที่เดินทางมาที่ตำบลนามซางเพื่อหาเลี้ยงชีพ กล่าวว่า เธอไม่เคยคิดว่าวันหนึ่งสถานที่ที่เธออาศัยอยู่จะเปิดกว้างและเปลี่ยนแปลงได้ขนาดนี้

“เมื่อก่อนที่นี่เต็มไปด้วยป่าไม้ ถนนสายเก่ามีขนาดเล็กและมีรถวิ่งผ่านเป็นครั้งคราวเท่านั้น ตั้งแต่ถนนใหญ่เปิดขึ้น ผู้คนก็ย้ายเข้ามา มีบ้านเรือนผุดขึ้น รถยนต์หยุดกินและดื่ม ผู้คนเริ่มทำธุรกิจ และพื้นที่นี้ก็เจริญรุ่งเรืองเหมือนอย่างทุกวันนี้” นางฮัวกล่าว

ประธานคณะกรรมการประชาชนของเขต Nam Giang กล่าวเสริมว่า “ต้องขอบคุณถนนที่ทำให้ประชากรของเขตนี้ได้รับการจัดระเบียบใหม่ มีการลงทุนสร้างโรงเรียน โรงพยาบาล และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น ผู้คนจากทุกหนทุกแห่งเข้ามาทำธุรกิจ และการจราจรก็พลุกพล่าน นำไปสู่การพัฒนาบริการต่างๆ ชาวบ้านที่เคยทำไร่ทำนาพอมีกินก็เรียนรู้ที่จะทำธุรกิจกันไปแล้ว”

ด้วยถนนทำให้ผู้คนปลูกป่าเพื่อขายไม้ ปลูกต้นอะเคเซีย และผลิตผลทางการเกษตรมูลค่าสูงอื่นๆ ยานพาหนะที่เข้ามาในหมู่บ้านทำให้ผู้คนสามารถขายของได้สะดวก หลายคนถึงกับเปิดร้านค้าทำการค้าขายกันด้วย ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรในท้องถิ่นและอาหารขึ้นชื่อของภูเขาจัดแสดงอยู่ตลอดถนนโฮจิมินห์ หลายช่วงของถนนคึกคักราวกับตลาด

เทคโนโลยีและวิศวกรรมศาสตร์ในปัจจุบันช่วยให้ผู้คนสามารถมองเห็นบ้านเกิดของตนจากด้านบน และจากด้านบน พื้นที่ป่าที่เคยมืดมิดตอนนี้ก็กลายเป็นประกายแวววาว

ถนนสายหลักที่ผ่านทำให้สินค้าและวิถีชีวิตของชาว Nam Giang สะดวกสบายมากขึ้นกว่าเดิม - รูปภาพ: TBD

เส้นทางชายฝั่งของเวียดนามเริ่มต้นจากท่าเรือนุ้ยโด เมืองมุ่ยง็อก ในตำบลบิ่ญง็อก เมืองม่งก้าย จังหวัดกวางนิญ โดยวิ่งตรงผ่านและขยายไปจนถึงประตูชายแดนห่าเตียน จังหวัดเกียนซาง โดยมีความยาวทั้งหมดประมาณ 3,041 กม.

ถนนเลียบชายฝั่งอ่อนนุ่มราวกับเส้นไหมที่โอบล้อมท้องทะเลสีฟ้า ไม่เพียงแต่มอบความงดงามตามธรรมชาติอันสวยงาม แต่ยังส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ และมอบโอกาสให้ดินแดนที่ยากจนซึ่งมีแสงแดดและลมแรงได้กลายมาเป็นดินแดนที่ร่ำรวยและทันสมัย

เมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้ว ในเมืองบิ่ญถ่วน ถนนเลียบชายฝั่ง Hoa Thang - Hoa Phu ถูกสร้างขึ้น ซึ่งทำให้แผนที่การท่องเที่ยวกลายเป็นถนนที่สวยงามที่สุดแห่งหนึ่งของประเทศ

จากตำบลฮัวทัง อำเภอบั๊กบิ่ญ แถบสายไหมยาว 23 กม. ทอดยาวข้ามเนินทรายสีขาวเป็นคลื่น ทอดยาวไปจนสุดทะเลสีฟ้า ไปถึงเมืองฟานรีกัว อำเภอตุ้ยฟอง สองข้างถนนเต็มไปด้วยพุ่มไม้ป่า ทะเลสาบสีฟ้าคราม เนินทรายบริสุทธิ์ที่ไม่เหมือนใครที่สุดในประเทศ และป่าต้นคาจูพุตสีทองที่บานสะพรั่งสองข้างถนน ดึงดูดใจผู้ที่ชื่นชอบการท่องเที่ยว

ผู้นำคณะกรรมการประชาชนประจำตำบลหว่าทังเล่าด้วยความตื่นเต้นว่าการสร้างถนนสายหว่าทัง-หว่าพูแล้วเสร็จได้ทำให้ดินแดนที่เคย “แห้งแล้ง ยากลำบาก และน่าสังเวช” เปลี่ยนไป ตั้งแต่ปี 2560 เป็นต้นมา รายได้เฉลี่ยต่อหัวในตำบลเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

จากการพึ่งพาแต่เกษตรกรรมเพียงอย่างเดียว ประชาชนในตำบลหว่าทังได้คว้าโอกาสในการทำธุรกิจในด้านการท่องเที่ยว การค้า และพัฒนาอุตสาหกรรมที่หลากหลายอย่างรวดเร็ว

ถนนเลียบชายฝั่งที่ผ่านเมืองญาจาง - ภาพถ่ายโดย: กวางดินห์

นาย Nguyen Quoc Phong ซึ่งเป็นคนเกิดและเติบโตในพื้นที่ทราย Hoa Thang จำได้ว่า ก่อนที่จะมีการสร้างถนนสายนี้ ผู้คนมักจะปลูกถั่วลิสงและแตงโมเพื่อเอาเมล็ดพันธุ์เป็นหลัก และยังต้องพึ่งน้ำฝนอีกด้วย

เพื่อจะเข้าสู่ศูนย์กลางเขตต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงในการขับขี่มอเตอร์ไซค์บนทางหลวง ซึ่งต้องเบียดเสียดกับยานพาหนะอื่นๆ อีกทั้งแสงแดดและฝุ่นแดงบนท้องถนนยังเพิ่มความวุ่นวายอีกด้วย เด็กในระดับมัธยมศึกษาจะต้องส่งไปเรียนที่อำเภอ

บัดนี้ที่ดินฮัวทังกลับกลายมาเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพสูงสุดของจังหวัดบิ่ญถ่วนอย่างกะทันหัน นอกจากภาคการเกษตรจะได้รับประโยชน์แล้ว ท้องถิ่นยังเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจ โดยเน้นไปที่การแปรรูปอาหารทะเลและการขุดแร่

อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวได้รับประโยชน์มากที่สุด ถนนสายหลักได้เปิดแล้ว นักลงทุนจากทั่วทุกสารทิศต่างหลั่งไหลเข้ามาเพื่อเริ่มต้นธุรกิจรีสอร์ท โรงแรม ร้านอาหาร พื้นที่บันเทิงริมทะเล... ถนนริมทะเลยังได้กลายเป็นแกนการจราจรระดับชาติ ช่วยลดภาระบนทางหลวงหมายเลข 1 สะดวกในการรวบรวมและรักษาความมั่นคงและการป้องกันประเทศ

ด้วยแรงผลักดันนี้ บิ่ญถ่วนจึงได้ขยายและปรับปรุงเส้นทางชายฝั่งทะเลหลายเส้นทาง เช่น Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi... เชื่อมโยงแนวชายฝั่งยาว 200 กม. ถนนเชื่อมต่อไปที่ใด นักลงทุนก็จะมาพัฒนาโครงการด้านเศรษฐกิจและสังคม

ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มูลค่าการใช้ประโยชน์จากที่ดินทั้งสองฝั่งถนนเพิ่มขึ้น และวิถีชีวิตของผู้คนก็เปลี่ยนแปลงไปทุกวัน

ถนนสายจังหวัด 944 เชื่อมต่อกับภาคใต้ มีความยาวประมาณ 78 กม. เชื่อมต่อจากกลุ่มท่าเรือ Cai Mep - Thi Vai จังหวัด Ba Ria - Vung Tau ไปยังจังหวัด Binh Thuan ในทิศทางชายฝั่งทะเล และกำลังได้รับการขยายและปรับปรุงอย่างรวดเร็ว

โครงการนี้ถือเป็นโครงการสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาท้องถิ่นทางภาคตะวันออกของจังหวัดบ่าเรีย-วุงเต่า ต่อมา เมื่อทางหลวงหมายเลข 55 ในจังหวัดบิ่ญถ่วนได้รับการยกระดับและขยาย ศูนย์กลางการท่องเที่ยวชายฝั่งทะเลสองแห่งที่ใหญ่ที่สุดของภาคใต้ ได้แก่ เมืองวุงเต่าและเมืองฟานเทียต จะเชื่อมต่อกัน และเปิดพื้นที่พัฒนาแห่งใหม่

นายทราน วัน บิ่ญ รองประธานสมาคมการท่องเที่ยวจังหวัดบิ่ญถ่วน เปรียบเทียบถนนเลียบชายฝั่งกับระบบขนส่งที่งดงามที่สุด เนื่องมาจากทิวทัศน์และภูมิประเทศที่ธรรมชาติมอบให้

แถบชายฝั่งที่ไร้รอยต่อนี้จะมีตัวเลือกใหม่ๆ มากมายสำหรับทั้งคนในท้องถิ่นและนักท่องเที่ยว ไม่เพียงแต่ในแง่ของการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ อีกมากมายด้วย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เส้นทางชายฝั่งทะเลในจังหวัดภาคกลางถูกสร้างและจะยังคงเชื่อมต่อถึงกันต่อไปเพื่อลดภาระบนทางหลวงหมายเลข 1

Trung Luong - ทางด่วน My Thuan - ภาพถ่ายโดย: QUAN DINH

ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนนซึ่งใช้เวลาหลายปีในการค้นคว้าเกี่ยวกับถนนริมชายฝั่ง วิศวกร Vu Duc Thang ได้กล่าวว่า ประเทศของเรามีแนวชายฝั่งที่ทอดยาวกว่า 3,000 กม. จากเมือง Mong Cai, Quang Ninh ไปจนถึงเมือง Ha Tien, Kien Giang ถนนเลียบชายฝั่งเปรียบเสมือนระเบียงที่หันไปทางทะเลตะวันออก ตลอดเส้นทางเชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว ท่าเรือ ฯลฯ การเชื่อมโยงท่าเรือจากเหนือจรดใต้จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง

ถนนริมชายฝั่งผ่านปากแม่น้ำที่กว้างใหญ่ ต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและเงินลงทุนจำนวนมาก ก่อนหน้านี้ นี่เป็นความท้าทายครั้งใหญ่ และการสร้างสะพานข้ามปากแม่น้ำดูเหมือนเป็นสิ่งที่เหนือจินตนาการ แนวชายฝั่งจึงมักถูกตัดลึกเข้าไปในแผ่นดินใหญ่

ในปัจจุบัน เราเชี่ยวชาญเทคโนโลยีสะพานและถนนแล้ว ศักยภาพทางเศรษฐกิจของเราได้รับการปรับปรุงดีขึ้นมาก และถนนก็อยู่ใกล้ทะเลมากขึ้นเรื่อยๆ ในภาคเหนือและภาคกลาง เส้นทางคมนาคมชายฝั่งทะเลหลายแห่งได้เริ่มเป็นรูปเป็นร่าง ก่อให้เกิดแรงขับเคลื่อนทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวที่แข็งแกร่ง ช่วยให้ท้องถิ่นหลายแห่งพัฒนาไปอย่างน่าทึ่ง

ทางด่วนวิญห่าว-ฟานเทียต - ภาพถ่าย: กวางดินห์

ทางใต้ เส้นทางชายฝั่งตะวันตกความยาว 750 กิโลเมตร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการวางแผนที่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลในปี 2553 จะผ่าน 8 จังหวัดและเมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ เตี๊ยนซาง เบิ่นเทร จ่าวินห์ ซ๊อกตรัง บั๊กเลียว ก่าเมา และเกียนซาง

ถนนดังกล่าวสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงการใช้ถนนที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ร่วมกับการลงทุนก่อสร้างถนนใหม่ โครงการนี้มีขนาดใหญ่มาก ตั้งอยู่ข้ามพื้นที่แม่น้ำอันกว้างใหญ่ และมีความยากลำบากทั้งในแง่ของเทคโนโลยีและการลงทุนโดยรวม

สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงซึ่งเป็นที่อยู่อาศัยของประชากร 17.8 ล้านคน มีการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ค่อยเป็นค่อยไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยมีการสร้างเครือข่ายทางด่วนและทางหลวงแผ่นดินขึ้น

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งถือเป็นหัวใจสำคัญของเศรษฐกิจ ช่วยให้ดินแดน “เก้ามังกร” เติบโตได้ ถนนเลียบชายฝั่งที่กำลังก่อสร้างจะเป็นส่วนต่อไปที่จะทำให้แผนที่จราจรระดับภูมิภาคเสร็จสมบูรณ์

ขณะนี้สินค้าทั้งหมดที่ไหลมาจากฝั่งตะวันตกกำลังมาบรรจบกันที่เมืองหมีทอและเตี๊ยนซาง เส้นทางการปล่อยทรัพยากรในเมืองหมีทอล้วนเป็นแนวโค้งยาวไปจนถึงเมืองเบ็นลุค ขึ้นไปจนถึงเบียนฮัว ทางตอนเหนือ หากมีทางลัดไปตามชายฝั่งก็คงจะประหยัดเวลาและเงินได้มาก

ในขณะเดียวกัน ดินแดนโกกงโบราณเป็นสถานที่เปลี่ยนผ่านและแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมระหว่างภูมิภาค ตั้งอยู่ใกล้กับเขตเกิ่นเส่อ คั่นด้วยแม่น้ำโซไอราบเท่านั้น

และเกาะกานโจ - สถานที่ที่เคยได้รับการบรรยายไว้ในหนังสือ "Phu bien tap luc" โดย Le Quy Don เมื่อปี พ.ศ. 2319 ว่าเป็น "ประตูทะเลที่พลุกพล่านซึ่งมีเรือใบมารวมตัวกัน" พื้นที่นี้กำลังเผชิญกับโอกาสการพัฒนา เนื่องจากนครโฮจิมินห์เพิ่มการลงทุนในซูเปอร์พอร์ตขนส่งระหว่างประเทศที่นี่

หากมีการสร้างท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศขึ้น เกาะคานโจจะกลายเป็นจุดค้าขายสำคัญที่ต้องเชื่อมโยงการจราจรกับพื้นที่ใกล้เคียงให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น

นี่เป็นเหตุผลอีกประการหนึ่งที่จำเป็นต้องมีถนนเลียบชายฝั่งทางทิศตะวันตก โดยอันดับแรกคือเส้นทางที่เชื่อมต่อโกกง - กานโจ - วุงเต่า จากเมืองวุงเต่า เส้นทางจะเชื่อมต่อกับถนนชายฝั่งตอนกลาง ตรงไปทางเหนือโดยก่อตัวเป็นแกนชายฝั่งเหนือ-ใต้ที่ต่อเนื่องกัน

“โครงการปรับผังเมืองทั่วไปของนครโฮจิมินห์ถึงปี 2040 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2060 ได้เพิ่มถนนเลียบชายฝั่งผ่านเกิ่นเส่อ นับเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญในการสร้างระเบียงเศรษฐกิจชายฝั่งทะเลสายใหม่ บาเรีย-หวุงเต่า-ด่งนาย-นครโฮจิมินห์-เตี๊ยนซาง” วิศวกรหวู่ ดึ๊ก ทัง ประเมิน

หลังจากที่ภูเขาถูกปรับระดับเพื่อเปิดทางอุตสาหกรรม Truong Son พื้นที่ยาวไกลของประเทศก็มีทางด่วนสายเหนือ-ใต้อีกสายหนึ่งในภาคตะวันออก ซึ่งคาดว่าจะวิ่งจากประตูชายแดน Lang Son ไปยัง Ca Mau ในปี At Ty

ทางหลวงแนวนอนและแนวตั้งที่สมบูรณ์แบบไม่เพียงแต่เชื่อมโยงภูมิภาคต่างๆ เท่านั้น แต่ยังเป็นรากฐานสำหรับการสร้างชาติที่เจริญรุ่งเรืองอีกด้วย

แนวคิดเรื่องทางด่วนหรือออโตบาห์นปรากฏขึ้นครั้งแรกในอิตาลีและเยอรมนีในปี พ.ศ. 2464-2473 ในเกาหลีใต้ ปาฏิหาริย์ของทางด่วน Gyeongbu ที่เชื่อมต่อระหว่างเมืองหลวงโซลกับเมืองท่าปูซานซึ่งถือกำเนิดในช่วงทศวรรษปี 1970 แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นในการ "ทำมัน"

ชาวเวียดนามเริ่มคิดเกี่ยวกับการสร้างทางหลวงตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ในช่วงเริ่มต้นของการปรับปรุงใหม่ จนกระทั่งในช่วงปี 2000 จึงได้มีการวางแผนอย่างเป็นรูปธรรม

เส้นทางก่อนทางหลวงสายแรกในเวียดนามคือช่วง Phap Van - Cau Gie ที่ประตูทางใต้ของฮานอย ซึ่งเริ่มก่อสร้างในปี 1998 และสร้างเสร็จในปี 2002 หลังจากเปิดให้บริการมาหลายปี เส้นทางนี้เกิดอุบัติเหตุหลายครั้ง ทำให้เกิดข้อโต้แย้งมากมาย

นักธรณีวิทยาบางคนเชื่อว่าสนามแม่เหล็กไฟฟ้ามีอยู่ใต้ดิน นักวิจัยบางคนเชื่อมโยงสนามแม่เหล็กไฟฟ้ากับปัจจัยทางจิตวิญญาณ และบางคนเชื่อว่าสาเหตุอยู่ที่ความไม่เพียงพอในการจัดการจราจร

แม้ว่าคนจำนวนมากคิดว่าถนนไม่ตรงตามเกณฑ์ของทางหลวง แต่ถนนสายนี้ก็ทำให้มีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคม แม้กระทั่งในตอนนั้น หากการจราจรบนเส้นทางนี้ต้องหยุดชั่วคราวเป็นเวลาไม่กี่วันหรือเป็นสัปดาห์ ประตูทางใต้สู่ฮานอยก็คงจะคับคั่งอย่างแน่นอน ส่งผลให้เกิดความเสียหายทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างมหาศาล

จากก้าวแรกอย่างชั่วคราว สองปีต่อมา ทางด่วนที่แท้จริงสายแรกในเวียดนามก็ได้เริ่มใช้งาน นั่นคือ เส้นทางโฮจิมินห์-จุงเลือง

สมัยก่อน จากนครโฮจิมินห์ไปยังจังหวัดสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ยานพาหนะต้องผ่านทางหลวงแผ่นดินสายเดียวที่แคบ ระยะทางสั้นแต่ใช้เวลาเดินทางนาน ต้องใช้เวลาครึ่งวันในการเที่ยวชมภูมิภาคกานโธที่ “มีข้าวขาวและน้ำใส” เมื่อมาถึงกาเมา อยู่ไกลมาก และเรือข้ามฟาก My Thuan และ Can Tho จะแล่นได้ราบรื่นก็ดึกมาก

เส้นทางดังกล่าวมีมูลค่าการลงทุนรวม 9,880 พันล้านดอง รวมถึงทางด่วนสายหลักระยะทาง 39.8 กม. และทางเชื่อมต่อระยะทาง 22 กม.

นี่ถือเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญในการเริ่มต้นก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้และโครงข่ายทางด่วนทั้งหมดในเวียดนามที่วางแผนไว้ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21

อย่างไรก็ตาม ทางหลวงสมัยใหม่สายแรกเผชิญกับความยากลำบากและความยากลำบากที่ดูเหมือนจะเอาชนะไม่ได้

รองศาสตราจารย์ ดร. ตง ตรัน ทุง (ที่ปรึกษาทางเทคนิคของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมตั้งแต่ปี 2550 ถึงปัจจุบัน) กล่าวว่า กลไกการลงทุน โซลูชันทางเทคนิค ความต้องการเงินทุนและประสบการณ์ในการออกแบบและก่อสร้าง ล้วนเป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่

มีการจัดตั้งกลุ่มทำงานที่ฉับพลันและรวดเร็ว ซึ่งประกอบด้วยผู้บริหาร ที่ปรึกษา และนักวิทยาศาสตร์ เพื่อไปเยี่ยมชมและเรียนรู้จากประสบการณ์ในประเทศจีน

การเดินทางใช้เวลาเพียงสามวัน และคณะผู้แทนได้เยี่ยมชมสถานที่ต่างๆ มากมายตลอดทางด่วนกว่างโจว-เซินเจิ้น ประสบการณ์จริงได้รับความรู้เพิ่มเติมในการตัดสินใจเกี่ยวกับนโยบายและโซลูชันทางเทคนิคสำหรับถนน

นายทัง กล่าวว่า ประเด็นที่ก่อให้เกิดความเครียดมากที่สุด คือ การถกเถียงเรื่องการสร้างสะพานลอยบนพื้นที่ไม่แข็งแรง แม้ว่าโครงการจะตัดสินใจที่จะเป็นไปได้ แต่ในขั้นตอนการออกแบบทางเทคนิค "ทันใดนั้น" มีความคิดเห็นตรงข้ามกับตัวเลือกถนนที่ยกระดับซึ่งก่อให้เกิดการก่อสร้างหลายสิบกิโลเมตรของสะพานลอยนั้นไม่มีเหตุผลและจะเพิ่มค่าใช้จ่าย

“ การประชุมพิเศษชุดหนึ่งแม้กระทั่งในวันอาทิตย์ได้รับการประชุมโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นเราต้องวิเคราะห์อธิบายและพิสูจน์ประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจในที่สุดรัฐมนตรีตัดสินใจที่จะสร้างสะพานลอยเหนือดินที่อ่อนแอ” นายตงกล่าว

ห้าปีต่อมาในเดือนกุมภาพันธ์ 2010 ทางด่วนแห่งแรกของเวียดนามเชื่อมต่อโฮจิมินห์ซิตี้ด้วยความยาวและเทียนเกียงเปิดให้เข้าสู่การจราจรทันเวลาสำหรับวันหยุดเทตเมื่อ "ม้าและรถม้าเป็นเหมือนน้ำเสื้อผ้าเหมือนเวดจ์"

จนกระทั่งถนนถูกนำไปใช้งานยังคงมีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงว่า

ในปี 2547 ได้จัดตั้ง บริษัท เวียดนามทางด่วน (VEC) นี่คือการทดลองใหม่โดยรัฐบาลและภาคการขนส่งในรูปแบบองค์กรของรัฐเป็นแกนหลักในการพัฒนาทางด่วน โครงการทางด่วนครั้งแรกของ VEC คือทางด่วนที่สอง: Cau Gie - Ninh Binh

เริ่มต้นในปี 2551 วิกฤตเศรษฐกิจทั่วโลกและโครงการดูเหมือนจะยังไม่เสร็จและถูกทอดทิ้ง แต่ VEC มุ่งมั่นที่จะเก็บเงินทุกเพนนีเพื่อให้การก่อสร้างทางหลวงนี้จะไม่ถูกขัดจังหวะ และในเดือนพฤศจิกายน 2554 เส้นทางเปิดทางเทคนิคจากการจราจรจาก Cau gie ไปยังสี่แยก Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam) และเส้นทางทั้งหมดเปิดให้เข้าชมในช่วงกลางปี 2012

“ เมื่อนึกย้อนกลับไปในเรื่องนี้เราจะเห็นได้ว่าวันแรก ๆ ของการสร้างทางด่วนแม้ว่าจะมีเพียงส่วนสั้น ๆ เท่านั้นที่ยากมากทางด่วนสองแห่งแรกที่ปลายทั้งสองของประเทศจำเป็นต้องมีความจำเป็นเร่งด่วนในการพัฒนาระบบทางด่วนเพื่อเป็นแรงผลักดันในการพัฒนา” นายเหงียนอดีตเจ้าหน้าที่ของกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีกล่าว

20 ปีต่อมายืนอยู่ที่สี่แยกเบ็นลัค - ทางด่วนยาว Hoh, Ho Chi Minh City Ring Road 3 และ Ho Chi Minh City - Trung Luong ในวันสุดท้ายของปี 2024 กลิ่นจาง ๆ ของพลาสติกใหม่ทำให้ทุกคนตื่นเต้นรอเวลาที่แถบผ้าไหมนุ่มข้ามที่ราบ 11 ปีในการสร้างถนนหลอดเลือด 58 กม. ยาวเกินไป

ในช่วงเวลานั้นบางครั้งถนนก็หยุดนิ่งซึ่งเกี่ยวข้องกับการขึ้น ๆ ลง ๆ มากมายความสุขและความเศร้าโศกมากมายด้วยความตึงเครียดและโทษสำหรับความล่าช้า

ในที่สุดทุกอย่างเป็นไปอย่างราบรื่นเมื่อมีการลบคอขวดเชิงกลออกไปสถานที่ก่อสร้างคึกคักด้วยเสียงเครื่องจักร เงินทุนเพียงพอทางด่วนนี้เชื่อมต่อตะวันออกและตะวันตกเฉียงใต้จะเปิดให้บริการในปีนี้อย่างแน่นอนจะไม่มีความล่าช้าอีกต่อไป

Ben Luc - Long Thanh Expressway เป็นเครื่องพิสูจน์ถึงช่วงเวลาทางหลวงที่ยากลำบาก จากจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางด่วนจนถึงปี 2010 ทั้งประเทศมีเพียงสองเส้นทางเท่านั้น - 89 กม. และ 10 ปีต่อมามีทั้งหมด 1,163 กม. โดยเฉลี่ย 73 กม. ต่อปีต่ำกว่าประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคมาก

โรคของความคืบหน้าช้าปรากฏขึ้นในหลายสถานที่ ไม่เพียง แต่ Ben Luc - Long Thanh, Trung Luong - ทางด่วน Thuan ของฉันยังทำให้ผู้คนในตะวันตกรอเป็นเวลา 13 ปี

ไม่เพียงแค่นั้นการวางแผนการจัดลำดับความสำคัญและการจัดสรรทรัพยากรนั้นไม่สมเหตุสมผลนำไปสู่ความหนาแน่นของทางหลวงที่ไม่สมดุลระหว่างภูมิภาค ภูมิภาคเศรษฐกิจแบบไดนามิกเช่นตะวันออกเฉียงใต้, ตะวันตกเฉียงใต้และภูมิภาคที่มีตำแหน่งทางการเมืองที่สำคัญเช่นที่ราบสูงกลางและตะวันตกเฉียงเหนือนั้นกระหายน้ำอย่างมากสำหรับทางหลวง

สมัชชาแห่งชาติได้รับความร้อนขึ้นหลายครั้งในเรื่องนี้ Mr. Nguyen Van Giau ประธานคณะกรรมการการต่างประเทศของสมัชชาแห่งชาติเคยพูดพึมพำ: "ตัวอย่างเช่นทางด่วนตะวันตกเราสร้างมันขึ้นมาซ้ำแล้วซ้ำอีกและไม่เคยเสร็จสิ้น"

ในช่วงสามปีที่ผ่านมาเวียดนามได้เพิ่มทางหลวง 858 กม. เท่ากับมากกว่าสองในสามของจำนวนทางหลวงทั้งหมดที่สร้างขึ้นในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา ตัวเลขที่น่าประทับใจ ความสำเร็จแสดงให้เห็นถึงความพยายามอย่างต่อเนื่องของทุกระดับของรัฐบาลและนโยบายที่เป็นนวัตกรรมในการทำสิ่งต่าง ๆ

นโยบายการกระจายอำนาจและการกำหนดความรับผิดชอบให้กับทรัพยากรในท้องถิ่นเป็นปัจจัยสำคัญมาก รุ่นนี้ได้รับแรงบันดาลใจจากจังหวัด Quang Ninh ในขณะที่หลายพื้นที่ยังไม่มีทางหลวง Quang Ninh ได้ขอกลไกการลงทุนตนเองและโครงการทางหลวงที่สมบูรณ์: Hai Phong - Ha Long, Ha Long - Van Don, Van Don - Mong Cai

จากตัวอย่างนั้นกลไกจะถูกนำไปใช้อย่างกว้างขวางทันที ณ จุดหนึ่งทางหลวงกว่า 500 กม. ได้มอบให้กับท้องถิ่นเพื่อดูแลการดำเนินการ เมื่อได้รับอำนาจหลายแห่งในท้องที่ได้ใช้ความพยายามทุกวันและทั้งจังหวัดได้กลายเป็นสถานที่ก่อสร้างขนาดใหญ่ โดยทั่วไปแล้ว Long AN ได้เสร็จสิ้นส่วน Ring Road 3 อย่างรวดเร็วและ Ba Ria - จังหวัด Vung Tau ได้เร่งความเร็ว Bien Hoa - Vung Tau ทางด่วน

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานายกรัฐมนตรีได้ตรวจสอบสถานที่ก่อสร้างเป็นประจำ จิตวิญญาณของเขาในการพูดคุยเรื่อง "การพูดคุยเท่านั้นไม่มีการพูดคุย" สัญญาว่าปีนี้ของงูทางหลวงสายใหม่จำนวนมากจะเสร็จสมบูรณ์

วันหยุด Tet ในปีนี้ครอบครัวผู้อพยพจำนวนมากที่อาศัยอยู่ในภาคใต้ได้เตรียมกระเป๋าเดินทางและเลือกที่จะเดินทางโดยรถยนต์ไปยังบ้านเกิดของพวกเขาเพื่อเฉลิมฉลอง Tet สัมผัสกับทางด่วนเหนือ-ใต้และช้าลงเล็กน้อยเพื่อดูการเปลี่ยนแปลงของประเทศผ่านเส้นทางใหม่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการอนุมัติจากสมัชชาแห่งชาติเพื่อการลงทุนในช่วงบ่ายของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 หลังจาก 20 ปีของการวิจัยอย่างพิถีพิถันโครงการพิเศษขนาดใหญ่ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในเวียดนามจะเริ่มเป็นรูปเป็นร่างตั้งแต่ปี 2568

อดีตรองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่ง Nguyen Ngoc Dong กล่าวว่าตั้งแต่ปี 2545 การปฐมนิเทศสำหรับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการระบุไว้ในแผนแม่บทสำหรับการพัฒนาทางรถไฟของเวียดนาม: ในปี 2563 H เมืองน้อยกว่า 10 ชั่วโมง

สำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของเกาหลี (KOICA) เป็นหน่วยแรกที่ศึกษาสองส่วนฮานอย - Ha Tinh และ Nha Trang - Saigon ในปี 2550-2551

"ในปี 2008 เมื่อ Koica ส่งมอบผลิตภัณฑ์พร้อมข้อเสนอเพื่อจัดลำดับความสำคัญของการก่อสร้างทั้งสองส่วนข้างต้นเป็นสองแทร็กมาตรวัด 1,435 มม. โดยเฉพาะสำหรับรถไฟผู้โดยสารโดยมีความเร็วในการออกแบบ 350 กม./ชม. กระทรวงคมนาคมยอมรับผลลัพธ์

จากการวิจัยของ Koica ในช่วงปี 2551-2553 เวียดนาม - การให้คำปรึกษาร่วมทุนของญี่ปุ่น (VJC) ได้รับเลือกให้ทำการวิจัยเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทางเหนือ - ใต้ทั้งหมด

ในปี 2010 กระทรวงคมนาคมรายงานต่อรัฐบาลเพื่อส่งไปยังสมัชชาแห่งชาติเพื่อพิจารณาและอนุมัตินโยบายการลงทุนตามผลการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนโดยที่ปรึกษา VJC: รถไฟที่มีขนาด 1,570 กม. ความเร็วในการออกแบบ 350 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินงาน 300 กม./ชม.

ระยะที่ 1: ภายในปี 2563 ใช้ประโยชน์จากฮานอย - Vinh และโฮจิมินห์ซิตี้ - ส่วน Nha Trang ขั้นตอนที่ 2: ใช้ประโยชน์จากส่วน Vinh-da Nang ภายในปี 2030 และดำเนินการเส้นทางทั้งหมดภายในปี 2578

"ชุดคำถามจากพลเมืองผู้เชี่ยวชาญและผู้แทนสมัชชาแห่งชาติแสดงความกังวลเกี่ยวกับ: ทรัพยากรการลงทุนความเป็นไปได้ราคาตั๋วความสามารถในการดึงดูดผู้โดยสารและความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีมีคำถามที่เกี่ยวข้องประมาณ 100 คำถามที่รวบรวมไว้ในหนังสือสำหรับกระทรวงคมนาคม

ในช่วงบ่ายของวันที่ 19 มิถุนายน 2010 โดยมีผู้ได้รับมอบหมาย 208 คนไม่เห็นด้วยผู้ได้รับมอบหมาย 185 คนเห็นด้วยและผู้ได้รับมอบหมาย 34 คนไม่ลงคะแนนสมัชชาแห่งชาติไม่ได้อนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงฮานอย - โฮจิมินห์ซิตี้

"ในเวลานั้นคำถามที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่สมัชชาแห่งชาติได้รับมอบหมายรวมถึงฉันถามก่อนว่าเงินจะมาจากไหน" - Mr. Nguyen Van Phuc - อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจของสมัชชาแห่งชาติที่ 14 สมาชิกของกลุ่มผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการกำกับดูแลเพื่อการพัฒนาและการดำเนินโครงการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูง - เล่า

ในเวลานั้นเศรษฐกิจของเวียดนามนั้นยากมาก GDP ในปี 2010 มีจำนวน 174 พันล้านเหรียญสหรัฐหนี้สาธารณะอยู่ที่ 56.6% ของ GDP แต่การลงทุนทั้งหมดในโครงการรถไฟความเร็วสูงกว่า 55.8 พันล้านเหรียญสหรัฐคิดเป็น 38% ของ GDP "การขาดดุลความปลอดภัยของหนี้สาธารณะและงบประมาณเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักว่าทำไมสภาแห่งชาติไม่ได้อนุมัตินโยบายการลงทุนของโครงการ" นาย Phuc อธิบาย

Mr. Tran Dinh Dan อดีตหัวหน้าสำนักงานสมัชชาแห่งชาติตั้งแต่ปี 2550-2554 เตือนว่า: ในเวลานั้นประธานสมัชชาแห่งชาติ Nguyen Phu Trong ก็กระตือรือร้นมากเกี่ยวกับโอกาสของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ แต่ในเวลานั้นทรัพยากรของประเทศนั้นยาก ดังนั้นเขาจึงชักชวนสมัชชาแห่งชาติเพื่อหารือกันทีละขั้นตอนเตรียม ดำเนินการตามเงื่อนไขต่อไปนี้

หลังจากได้รับความคิดเห็นจากสมัชชาแห่งชาติในช่วงปี 2010 กระทรวงคมนาคมยังคงศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูงฮานอย - โฮจิมินห์ซิตี้ เวลานี้กระทรวงได้มอบหมายให้เวียดนามรถไฟคอร์ปอเรชั่นประสานงานกับสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) เพื่อดำเนินโครงการ

ในเดือนมีนาคม 2556 JICA เสนอแผน: หากอัตราการเติบโตของ GDP ของเวียดนามยังคงอยู่ที่ 6% ต่อปีมันจะเหมาะสมที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจากปี 2030 ถึง 2040 JICA เสนอความเร็วในการออกแบบสูงสุด 350 กม./ชม. และความเร็วในการดำเนินงาน 320 กม./ชม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น

ซึ่ง: Ho Chi Minh City - ส่วนของ NHA Trang มีความยาว 366km โดยมีค่าใช้จ่ายในการลงทุน 9.9 พันล้านเหรียญสหรัฐและจะดำเนินการตั้งแต่ปี 2574; Hanoi - Vinh Section มีความยาว 284 กม. โดยมีค่าใช้จ่ายในการลงทุน 10.2 พันล้านเหรียญสหรัฐและจะดำเนินการตั้งแต่ปี 2579 Da Nang - ส่วน Hue ที่จะถูกเอาเปรียบจากปี 2039; ส่วนที่เหลือจะถูกเอาเปรียบหลังจากปี 2040

JICA เสนอให้อัพเกรดรถไฟ Thong Nhat ด้วยเส้นทางเดียวความเร็วรถไฟสูงสุด 90 กม./ชม. เวลาเดินทางรถไฟจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ตอนนี้ 25 ชั่วโมง 24 นาทีความสามารถในการดำเนินงาน 50 รถไฟ/กลางวันและกลางคืน เสร็จสมบูรณ์ในปี 2020-2568 เพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งสินค้า

จากผลการศึกษาครั้งนี้ในปี 2558 กระทรวงคมนาคมได้สั่งให้หน่วยงานเพื่อดำเนินการวิจัยและพัฒนาโครงการโดยมีเป้าหมายในการส่งไปยังสมัชชาแห่งชาติเพื่อพิจารณานโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ก่อนปี 2563

ภายในปี 2560 กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายงานร่วมทุนของ Tedi-Tricc-Tedi South Consulting เพื่อดำเนินการแพ็คเกจการก่อสร้างและทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ล่วงหน้าสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงในแกนเหนือ-ใต้

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2562 กระทรวงคมนาคมได้ยื่นข้อเสนอให้กับนายกรัฐมนตรีสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ที่มีขนาดยาว 1,545 กม. แทร็กคู่, มาตรวัด 1,435 มม., ความเร็วในการออกแบบ 350km/h, ความเร็วในการดำเนินงาน 320km/h, ส่วนใหญ่สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร การลงทุนทั้งหมดของโครงการคือ 58.7 พันล้านเหรียญสหรัฐ

สภาประเมินราคาของรัฐก่อตั้งขึ้นเพื่อประเมินโครงการ

การอภิปรายเกี่ยวกับความเร็วและการทำงานของทางรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นค่อนข้างรุนแรงตั้งแต่กลางปี 2562 ถึงครึ่งแรกของปี 2566

ขั้นแรกกระทรวงวางแผนและการลงทุนให้ความเห็น: การสร้างทางรถไฟด้วยความเร็วในการดำเนินงานประมาณ 200 กม./ชม. ด้วยการลงทุนรวมประมาณ 26 พันล้านเหรียญสหรัฐมีประสิทธิภาพมากขึ้นความเร็ว 350 กม./ชม. โดยมีการลงทุนทั้งหมด 58.7 พันล้านเหรียญสหรัฐ

Consortium Consulting ยังเชื่อว่าการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินงาน 225 กม./ชม. รวมการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าด้วยการลงทุนรวม 61 พันล้านเหรียญสหรัฐจะมีประสิทธิภาพและเป็นไปได้มากขึ้น

"ความเร็วและฟังก์ชั่นเป็นเรื่องยาวมากกระทรวงคมนาคมอธิบายว่าแผนความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นอยู่กับการคำนวณโดยที่ปรึกษาการวิจัยโครงการจากปีก่อนหน้าและความเป็นจริงของประเทศอื่น ๆ : จากจิตวิทยาของผู้โดยสารที่เลือกวิธีการขนส่งอื่น ๆ

“ ข้อโต้แย้งนั้นมีความหนาและชัดเจนขึ้น” อดีตรองรัฐมนตรีรอง Nguyen Ngoc Dong กล่าว

ในบริบทของการอภิปรายอย่างต่อเนื่องเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 Politburo ได้สรุปเกี่ยวกับการปฐมนิเทศสำหรับการพัฒนาทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ที่จะได้รับการพิจารณาว่า S สอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาของโลก "

เป้าหมายคือการพยายามอนุมัตินโยบายการลงทุนให้เสร็จสิ้นภายในปี 2568 และทำให้โครงการทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ก่อนปี 2588

สภาประเมินผลของรัฐยังคงขอให้กระทรวงคมนาคมดำเนินการตามสถานการณ์สำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยเส้นทางสองครั้งของมาตรวัด 1,435 มม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าความเร็วในการออกแบบ 200-250km/h และความเร็วในการดำเนินงาน 200km/h

ตามที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน Danh Huy กระบวนการวิจัยเกือบ 20 ปีเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความกังวลมากมาย สามประเด็นที่มีข้อกังวลและคำถามมากที่สุดคือ: ทรัพยากรการเลือกความเร็วและความสามารถในการขนส่ง

นอกเหนือจากการสังเคราะห์ประสบการณ์การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของ 22 ประเทศและดินแดนคณะทำงานที่มีส่วนร่วมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดงานวิจัยภาคสนามเกี่ยวกับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงใน 6 ประเทศ: เยอรมนีสเปนฝรั่งเศสญี่ปุ่นจีนและเกาหลีใต้ตลอดปี 2566

หลังจากการเดินทางวิจัยภาคสนามโครงการนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ได้รับการปรับปรุงและส่งไปยังรัฐบาล Politburo พบกันเพื่อแสดงความคิดเห็นและตกลงที่จะขอความเห็นของคณะกรรมการกลางพรรค คณะกรรมการกลางพรรคที่ 13 เห็นด้วยกับนโยบายการลงทุน รายงานความเป็นไปได้ล่วงหน้าของโครงการได้รับการปรับปรุงโดยกระทรวงคมนาคม สภาประเมินผลของรัฐได้อนุมัติรายงานความเป็นไปได้ก่อน

ในตอนเช้าของวันที่ 13 พฤศจิกายน 2567 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียนแวนเทอร์กซึ่งได้รับอนุญาตจากนายกรัฐมนตรีได้ส่งนโยบายการลงทุนของสมัชชาแห่งชาติสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงในแกนเหนือ-ใต้

ในช่วงบ่ายของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 สมัชชาแห่งชาติได้ผ่านการลงมติอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยการอนุมัติ 92.48%

จากการคำนวณเมื่อถึงเวลาที่รถไฟความเร็วสูงสร้างขึ้นในปี 2570 ขนาดของเศรษฐกิจของเวียดนามคาดว่าจะสูงถึง 564 พันล้านเหรียญสหรัฐดังนั้นทรัพยากรการลงทุนจึงไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป