คณะกรรมการประชาชนฮานอยเพิ่งรายงานต่อสภาประชาชนนครเกี่ยวกับผลกระทบของการดำเนินการโครงการส่วนประกอบที่ 3 (PPP) ของโครงการลงทุนก่อสร้างถนนวงแหวนที่ 4 - ภูมิภาคเมืองหลวง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หลังจากที่คณะกรรมการประเมินผลของรัฐประเมินและประเมินความเป็นไปได้ในการนำแบบจำลอง PPP มาใช้ โครงการองค์ประกอบที่ 3 ก็ได้รับการอนุมัติ การคัดเลือกนักลงทุนสำหรับโครงการองค์ประกอบที่ 3 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เศรษฐกิจในประเทศและต่างประเทศเป็นส่วนใหญ่
อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่เลือกผู้ลงทุนมาดำเนินโครงการภายใต้รูปแบบ PPP จะมีข้อได้เปรียบเมื่อเทียบกับรูปแบบอื่นๆ
โดยการใช้แบบฟอร์มนี้ คณะกรรมการประชาชนฮานอยเชื่อว่าจะระดมทรัพยากรจากสังคม ลดแรงกดดันต่องบประมาณแผ่นดินสำหรับโครงการขนาดใหญ่ เช่น โครงการส่วนประกอบที่ 3 นอกจากนี้ จะช่วยลดงบประมาณแผ่นดินที่ต้องจัดสรรเพื่อการบริหารจัดการ การดำเนินงาน การใช้ประโยชน์ และการบำรุงรักษาโครงการได้อย่างมากอีกด้วย
ต้นทุนเฉลี่ยในปัจจุบันของการบริหารจัดการ ดำเนินการและบำรุงรักษาโครงการทางด่วนอยู่ที่ประมาณ 3 พันล้านดองต่อกิโลเมตรต่อปี เฉพาะทางหลวงวงแหวนหมายเลข 4 ระยะทาง 112.8 กม. งบประมาณแผ่นดินใช้จ่ายไปปีละ 300,000 ล้านดอง โดยไม่รวมค่าใช้จ่ายในการจัดตั้งและบำรุงรักษาเครื่องมือบริหาร จัดการ ดำเนินงาน และบำรุงรักษาโครงการ
ในทางกลับกัน นี่เป็นโครงการลงทุนเส้นทางใหม่ ดังนั้นจึงมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการ และมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมตามระยะเวลาการใช้งาน เพื่อความยุติธรรมสำหรับผู้ใช้บริการ
กรอบอัตราค่าบริการทางถนนของโครงการอ้างอิงใช้ตามกรอบอัตราค่าโดยสารโครงการส่วนทางด่วนเหนือ-ใต้สายตะวันออก งวดปี 2560-2563 ตามแบบสัญญา ธปท. ที่กระทรวงคมนาคมอนุมัติ โดยมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2570 ค่าธรรมเนียมขั้นพื้นฐานอยู่ที่ 1,900 บาท/คัน/กม. (ไม่เกิน 9 ที่นั่ง รถบรรทุกไม่เกิน 2 ตัน)
อัตราค่าบริการทางด่วนมีการปรับเพิ่มทุก 3 ปี โดยคิดราคาตั๋วโดยสารเท่ากับยานพาหนะมาตรฐาน ตามกรอบราคาที่กำหนดไว้ในหนังสือที่ 35/2016/TT-BGTVT ของกระทรวงคมนาคม
คณะกรรมการประชาชนฮานอยกล่าวเสริมว่า การคำนวณตามกรอบราคานี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะสามารถคืนทุนและสร้างกำไรให้กับนักลงทุนที่เข้าร่วมในการดำเนินโครงการได้ ในทางกลับกัน ระดับค่าธรรมเนียมนี้ก็เหมาะสมกับความสามารถในการซื้อของผู้ใช้ยานพาหนะ
บนถนนวงแหวนหมายเลข 4 จะมีการออกแบบทางแยกเชื่อมต่อที่สมบูรณ์จำนวน 5 แห่ง (ภาพถ่าย: Pham Tung)
ที่น่าสังเกตคือ ตามที่คณะกรรมการประชาชนฮานอย ระบุว่า จะมีการออกแบบทางแยกเชื่อมต่อที่สมบูรณ์จำนวน 5 แห่ง รวมถึงทางแยกโหน่ยบ่าย-ลาวไก แกนเมลินห์ ถนนทังลอง ทางหลวงหมายเลข 6; หง็อกหอย - ฟูเซวียน ทางแยกที่วางแผนไว้ 3 แห่ง (ทางหลวงหมายเลข 32; ทะเลสาบตะวันตก – บาวี; หง็อกหอย – ฟูเซวียน) ยังมีแนวทางการออกแบบเพื่อจัดเลนแยกและรวมเข้ากับทางหลวงอย่างเหมาะสมเพื่อความปลอดภัยและความสะดวกสบาย
สำหรับขนาดของสะพานขนาดใหญ่ข้ามแม่น้ำ (สะพานฮ่องห่า สะพานเมโซ สะพานหว่ายเทิง) เอกสารออกแบบในรายงาน NCTKT ได้ปรับขนาดหน้าตัดของสะพานจาก 17.5 เมตร เป็น 24.5 เมตร เพื่อรองรับ 4 เลนสำหรับยานยนต์ และ 1 เลนสำหรับจักรยานยนต์และยานยนต์ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ในแต่ละฝั่ง เพื่อให้มั่นใจว่าความต้องการด้านการจราจรได้รับการตอบสนองและสอดคล้องกับโครงการโดยรวม
หลังจากก่อสร้างสะพานที่มีหน้าตัดคล้ายกันในระยะที่ 2 แล้ว แต่ละข้างจะจัดให้มีช่องทางจราจรแยกกัน 2 ช่องทางสำหรับเชื่อมต่อถนนในเมือง ดังนั้น กทม.จะไม่ต้องลงทุนสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเพิ่ม 2 แห่ง เพื่อสร้างถนนในเมือง ช่วยประหยัดต้นทุนและไม่กระทบต่อแผนการเงินโครงการ PPP ที่ได้รับอนุมัติ
“แนวทางการออกแบบข้างต้นได้คำนึงถึงด้านสถาปัตยกรรมและสุนทรียศาสตร์ของโครงการ และมีคุณสมบัติเหมาะสมที่จะใช้ทางลอดใต้ถนนสำหรับการจราจรในเมือง คณะกรรมการประเมินผลของรัฐยังคงพิจารณาและกำหนดแผนการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่าเป็นไปตามแผนงาน มาตรฐานทางเทคนิค และกฎหมายปัจจุบัน ตลอดจนสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาในปัจจุบันและอนาคตสำหรับเขตเมืองหลวงโดยทั่วไปและฮานอยโดยเฉพาะ” คณะกรรมการประชาชนฮานอย กล่าว
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)