หมายเหตุบรรณาธิการ:

หลังจากการวิจัยเกือบ 20 ปี ในการประชุมสมัยที่ 8 ของวาระที่ 15 โครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ยังคงถูกส่งไปที่รัฐสภาเพื่อพิจารณานโยบายการลงทุน

ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 13 โปลิตบูโร และรัฐบาลตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ และขอให้ระดมทรัพยากรทั้งหมดเพื่อการดำเนินการ

เนื่องจากความต้องการขนส่งที่เพิ่มขึ้น ขนาดของเศรษฐกิจในปี 2573 จะเพิ่มขึ้นเป็น 430 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเพิ่มขึ้นเกือบ 3 เท่าจากปี 2553 และหนี้สาธารณะอยู่ในระดับต่ำประมาณร้อยละ 37 ของ GDP จึงถือเป็นช่วงเวลาที่ดีในการเริ่มก่อสร้าง

โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2570 และแล้วเสร็จในปี 2578 โดยมีระยะทาง 1,541 กม. ตามการออกแบบรถไฟมีความเร็ว 350 กม./ชม. ช่วยให้เวลาเดินทางจากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ใช้เวลา 5.5 ชม. ประหยัดเวลาได้มากกว่ารถไฟปกติถึง 6 เท่า

ตามแผนที่เสนอต่อรัฐสภา โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความยาวทางหลักรวมประมาณ 1,541 กม. จุดเริ่มต้นที่สถานีรถไฟหง็อกฮอย (ฮานอย) จุดสิ้นสุดที่สถานีรถไฟทูเทียม (โฮจิมินห์)

ด้านขนาดการลงทุน การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายใหม่บนแกนเหนือ-ใต้ เป็นแบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 22.5 ตัน/เพลา

โครงการนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง โดยเสนอให้จัดสถานีโดยสาร 23 แห่ง และสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง ตลอดเส้นทาง โดยให้สอดคล้องกับหน้าที่การขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการการใช้งานคู่ขนานด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น

นายเหงียน วัน ถัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยเพิ่มเติมเกี่ยวกับเทคโนโลยีรถไฟว่า โครงการนี้ให้บริการรถไฟ 2 ประเภท ประเภทแรกมีความเร็ว 350 กม./ชม. จอดเฉพาะที่สถานีหลัก 5 แห่ง ใช้เวลาเดินทางทั้งหมด 5 ชั่วโมง 30 นาที ซึ่งรวมเวลาที่จอดที่สถานีด้วย

รถไฟประเภทที่ 2 วิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 280 กม./ชม. รถไฟประเภทนี้โดยปกติจะวิ่งตามเส้นทางแยกกัน เช่น ฮานอย-วิญ หรือ นาตรัง-โฮจิมินห์ เพื่อให้ผู้คนมีทางเลือกมากขึ้น ในระหว่างกระบวนการขุดเจาะ จำนวนเรือ 1 หรือ 2 จะเพิ่มขึ้นหรือลดลงขึ้นอยู่กับความต้องการ

การคัดเลือกผู้รับเหมาไม่ขึ้นอยู่กับเงินกู้จากต่างประเทศ

หลายคนกังวลว่าอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามล้าหลังมาก แม้ว่าอุตสาหกรรมรถไฟจะมีอายุกว่า 100 ปีแล้ว แต่ยังคงใช้หัวรถจักรดีเซลจากปลายศตวรรษที่ 20 เท่านั้น

แม้ว่าเวียดนามได้เริ่มผลิตหัวรถจักร D19E แล้วก็ตาม แต่ส่วนใหญ่จะนำเข้าและประกอบชิ้นส่วนเอง โดยมีอัตราการนำเข้าภายในประเทศเพียงประมาณ 10% เท่านั้น

ด้วยอุตสาหกรรมรถไฟที่ล้าหลังเช่นนี้ เวียดนามจะเข้าหาและดำเนินโครงการที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่มีมาได้อย่างไร? จะมีการเกิดสถานการณ์ซ้ำรอยการใช้เงินทุนล้นเกินและความก้าวหน้าแบบ “ท่วมท้น” เช่นเดียวกับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินที่เคยดำเนินการและกำลังดำเนินการอยู่หรือไม่?

ทางหลวงหมายเลข W.jpg
เวียดนามจำเป็นต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีเพื่อดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ภาพ : ฮวง ฮา

เพื่อตอบสนองต่อข้อกังวลเหล่านี้ รัฐมนตรี Nguyen Van Thang แจ้งว่า จนถึงขณะนี้ เมื่อดำเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟซึ่งมีเงินทุนมหาศาลหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐหรือมากกว่านั้น เราพึ่งพาเงินกู้ ODA เป็นหลัก ดังนั้นเราจึงถูกจำกัดและไม่มีสิทธิ์ในการเลือกพันธมิตร

“นี่เป็นข้อเสียเปรียบอย่างมากและเป็นสาเหตุที่ทำให้ราคาเพิ่มขึ้นด้วย สำหรับโครงการนี้ การคัดเลือกพันธมิตรจะต้องมุ่งไปที่การเลือกผู้รับเหมางานก่อสร้างที่มีคุณภาพดี ราคาเหมาะสม และมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีบังคับ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าว การคัดเลือกผู้รับเหมาไม่ได้ขึ้นอยู่กับเงินกู้จากต่างประเทศ

เห็นด้วยกับมุมมองนี้ รองเลขาธิการสภานิติบัญญัติแห่งชาติ Pham Van Hoa (คณะกรรมการกฎหมายของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ) กล่าวว่า การเชี่ยวชาญเทคโนโลยีนั้นถูกต้องมาก บริษัทต่างชาติที่เข้าร่วมประมูลจะต้องร่วมทุนกับผู้รับจ้างในประเทศและเจรจาถ่ายโอนเทคโนโลยีให้กับบริษัทในประเทศ

วิสาหกิจในประเทศจะต้องเข้ามามีบทบาทเป็นเจ้าของ

พูดคุยกับ VietNamNet ศ.ดร. ดร. ฮวง วัน เกวง รองรัฐสภา สมาชิกคณะกรรมาธิการการคลังและงบประมาณของรัฐสภา กล่าวว่า เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้และความก้าวหน้าของโครงการ หน่วยงานภายในประเทศจะต้องได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีการดำเนินงานและการผลิต ดังนั้นผู้รับเหมาจะต้องเป็นชาวเวียดนาม ซึ่งเป็นบริษัทของเวียดนาม และไม่ใช่นักลงทุนต่างชาติ

นายเกือง กล่าวถึงโครงการรถไฟในเมืองที่ได้ดำเนินการแล้วและกำลังดำเนินการอยู่ว่า หากเราปล่อยให้ผู้รับเหมาต่างชาติจัดการการก่อสร้างและนำอุปกรณ์เข้ามาติดตั้ง เราก็จะกลายเป็นคนพึ่งพาโครงการอื่นและอาจต้องใช้เวลาในการก่อสร้างนานขึ้นด้วยซ้ำ

“เมื่อผู้รับเหมาต่างชาติเป็นผู้รับเหมาหลัก หากเกิดอะไรขึ้น พวกเขาจะหยุดยั้ง และเราไม่มีศักยภาพที่จะแทรกแซงได้ ในระหว่างนี้หากเราทำเอง เราก็สามารถมุ่งความพยายาม สร้างแรงกดดัน และมุ่งมั่นไปสู่ความคืบหน้าที่เสร็จสมบูรณ์ได้

ตัวอย่างเช่น สายไฟวงจรที่สามขนาด 500 กิโลวัตต์ เราได้ปรับใช้ด้วยความเร็วแสง ทำไม เพราะเราเป็นเจ้าของสัญญาเหล่านั้น เราจึงทำมันด้วยตัวเอง เมื่อถึงเวลานั้น รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีสามารถกระตุ้น ร้องขอ กำหนดความก้าวหน้า และกดดันให้ดำเนินการตามนั้นได้” ศาสตราจารย์ Hoang Van Cuong กล่าว

ตามที่เขากล่าว รัฐบาลจำเป็นต้องกำหนดว่า “ไม่สำคัญว่าจะเป็นเทคโนโลยีของประเทศใด แต่การถ่ายทอดเทคโนโลยีไปยังเวียดนามเป็นสิ่งที่จำเป็นเมื่อลงนามในสัญญา”

การถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นองค์ประกอบหลักในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เวียดนามจำเป็นต้องเจรจาเชิงรุกเพื่อให้แน่ใจว่าผู้รับเหมาต่างชาติแบ่งปันความรู้และประสบการณ์อย่างเต็มที่ เพื่อที่หน่วยงานในประเทศจะปรับปรุงศักยภาพและความเป็นอิสระในการดำเนินโครงการได้ สิ่งนี้ช่วยให้เราแน่ใจถึงความก้าวหน้า ดำเนินการเชิงรุกในการบริหารจัดการปฏิบัติการ และสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟสมัยใหม่

“ผมทราบดีว่าการซื้อระบบสำเร็จรูปมาติดตั้งนั้นมีต้นทุนเริ่มต้นที่ถูกกว่า แต่หากเรายอมรับที่จะซื้อเทคโนโลยีกลับมาเพื่อเชี่ยวชาญ ก็จะเป็นประโยชน์ตลอดไป และยังช่วยรับประกันความยั่งยืนของโครงการในอนาคตอีกด้วย” นายเกืองกล่าว

วังวันเกวง ฮานอย1.jpg
ผู้แทน ฮวง วัน เกวง ภาพ : ฮวง ฮา

ดังนั้น นายเกืองจึงเสนอให้ผู้รับเหมาชาวเวียดนามต้องจัดตั้งบริษัทร่วมทุนและหุ้นส่วนกับผู้รับเหมาต่างชาติ โดยผู้รับจ้างต่างประเทศยืนเฉยทำหน้าที่ถ่ายทอดเทคโนโลยี แก้ไขปัญหาด้านเทคนิคให้ผู้รับจ้างในประเทศสามารถดำเนินการก่อสร้างและใช้งานได้เอง

นายเหงียน พี ทวง ผู้อำนวยการกรมขนส่งกรุงฮานอย กล่าวถึงการขาดการประสานงานกันในโครงการรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ว่า โครงการแต่ละโครงการที่ใช้เทคโนโลยีที่แตกต่างกันจะทำให้การเชื่อมโยงการขนส่งและการดำเนินงานระบบในลักษณะที่เป็นหนึ่งเดียวเกิดความยากลำบาก

ในขณะเดียวกัน กิจกรรมถ่ายทอดเทคโนโลยีในโครงการรถไฟในปัจจุบันจะมุ่งเน้นเพียงการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลปฏิบัติการเท่านั้น ไม่ได้เจาะลึกไปถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการผลิตอุปกรณ์แต่อย่างใด การพึ่งพาอุปกรณ์นำเข้าจากต่างประเทศไม่เพียงแต่มีราคาแพง แต่ยังจำกัดความสามารถในการพึ่งพาตนเองในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอีกด้วย

ดังนั้น ตามที่นาย Nguyen Phi Thuong กล่าว การถ่ายทอดเทคโนโลยีจะไม่หยุดอยู่แค่การฝึกฝนการใช้งานและการดำเนินการเท่านั้น แต่ยังต้องรวมถึงการผลิตและการติดตั้งอุปกรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเทคโนโลยีหลัก เช่น รถไฟ ราง และระบบสัญญาณอีกด้วย

“ค่าธรรมเนียมการถ่ายทอดเทคโนโลยีถือเป็นค่าใช้จ่ายสำคัญชิ้นหนึ่งที่ต้องกำหนดในโครงการ” นายเทืองกล่าว

ผู้อำนวยการกรมขนส่งของกรุงฮานอยเสนอให้รัฐบาลเพิ่มบทบัญญัติที่ระบุว่าบริษัทต่างชาติที่เข้าร่วมประมูลจะต้องจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับผู้รับจ้างในประเทศ ทำการเจรจาถ่ายทอดเทคโนโลยีให้เสร็จสิ้นกับบริษัทในประเทศ และลงนามในสัญญาถ่ายทอดเทคโนโลยีให้เสร็จสมบูรณ์ก่อนการเสนอราคา บริษัทต่างประเทศที่ไม่ลงนามในสัญญาถ่ายทอดเทคโนโลยีก่อนเสนอราคาจะถูกตัดสิทธิ์โดยตรง