По мнению экспертов, для мобилизации средств необходимо изучить опыт стран, которые успешно внедрили эту практику по всему миру, и научиться использовать огромные ресурсы людей.
Огромные потребности в ресурсах
Заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха только что подписал и опубликовал План по реализации Заключения 72 Политбюро о создании синхронной инфраструктуры, которая по сути превратит нашу страну в современную индустриальную державу. В этом плане четко указано, что проект по формированию фонда развития инфраструктуры будет изучен и представлен правительству для рассмотрения и принятия решения.
Бюджет сложный, а потребность в инвестиционном капитале очень велика, формирование Фонда развития инфраструктуры крайне необходимо. (На фото: скоростная автомагистраль «Север-Юг», участок Нги Сон — Дьен Чау). Фото: Та Хай.
Доктор Куат Вьет Хунг, директор Института стратегии и развития транспорта, сказал, что согласно 5 утвержденным планам транспортного сектора (автомобильный, железнодорожный, морской, авиационный, внутренний водный), общая потребность в капитале инвестиций на плановый период 2021-2030 гг. составляет более 2 миллионов миллиардов донгов. Однако общая потребность в капитале, исходя из способности сбалансировать ресурсы, покрывает лишь более половины, около более 1,1 млн. млрд. донгов.
Этот источник капитала является приоритетным для развития транспортной инфраструктуры в соответствии с направлением резолюции 13-го съезда Национальной партии, включая: систему скоростных автомагистралей (особенно скоростную автомагистраль Север-Юг на востоке, соединяющую скоростные автомагистрали), международный аэропорт Лонг Тхань аэропорт, расширение международного аэропорта Нойбай, подготовка к внедрению высокоскоростной железной дороги, важные железнодорожные маршруты, такие как Лаокай - Ханой - Хайфон, Бьенхоа - Вунгтау, система морских портов, порты внутренних водных путей.
На основании расчетов прогнозируется, что государственный бюджет сможет пополниться на сумму около 552 трлн донгов (что эквивалентно примерно 48%). Оставшаяся часть будет мобилизована из внебюджетных источников, особенно в областях, которые могут привлечь инвесторов, таких как морское судоходство, авиация и внутренние водные пути.
По словам г-на Хунга, в последнее время, используя в качестве основного источника государственный бюджет, мы сосредоточились на инвестировании в систему скоростных автомагистралей Север-Юг на востоке с целью в основном завершить ее к 2025 году. После ввода в эксплуатацию всей скоростной автомагистрали «Север-Юг-Восток» протяженностью 2063 км общая протяженность национальной системы скоростных автомагистралей увеличится до более чем 3000 км, что еще больше сократит срок завершения строительства скоростных автомагистралей протяженностью 5000 км.
По словам доцента доктора Чан Чунга, председателя Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство (Varsi), в действительности реализация проектов транспортной инфраструктуры в последнее время столкнулась со многими трудностями из-за нехватки инвестиционных ресурсов.
Для группы инвестиционных проектов, реализуемых по методу государственно-частного партнерства (ГЧП), требованием является мобилизация инвесторами иных ресурсов наряду с акционерным капиталом для участия в капиталовложении с государством для реализации.
До настоящего времени источником привлечения капитала инвесторов проектов ГЧП в основном являлся кредитный капитал коммерческих банков. Однако использование краткосрочного капитала для долгосрочных кредитов сопряжено со многими рисками в проектах с длительными сроками окупаемости, что делает банки все менее заинтересованными. Они уделяют большое внимание только проектам со сроком окупаемости 18 лет и менее.
«Однако даже если они могут взять кредит, инвесторам все равно придется платить высокую процентную ставку по кредиту, часто в диапазоне от 10,5 до 11% в год или больше», - сказал г-н Чунг, добавив, что некоторые инвесторы рассчитали и разработали множество решений: Совместно инвестировать во многие банки вместо того, чтобы полагаться только на один банк; Мобилизация ресурсов в форме договоров делового сотрудничества (ДДС).
Важный финансовый канал
Столкнувшись с вышеизложенной реальностью, г-н Куат Вьет Хунг заявил, что создание Фонда развития инфраструктуры станет важной движущей силой для мобилизации инвестиционных ресурсов для инфраструктурной системы экономики в целом с целью завершения плана развития инфраструктуры. В частности, к 2030 году планируется построить 5000 км автомагистралей.
«В период 2026–2030 годов нам необходимо мобилизовать огромный объем ресурсов для реализации проекта высокоскоростной железной дороги, других важных железнодорожных линий, проектов метрополитена в Ханое и Хошимине, а также формирования «Создания «Фонд развития инфраструктуры очень значим», — сказал г-н Хунг.
Разделяя эту точку зрения, г-н Тран Чунг заявил, что в условиях ограниченного кредитного капитала политика исследования возможности создания Фонда развития инфраструктуры крайне необходима. Эту модель успешно внедрили многие развитые страны мира, такие как США, Великобритания, Южная Корея и т. д.
Аналогичным образом, доктор Ле Суан Нгиа, член Национального консультативного совета по финансовой и денежно-кредитной политике, подтвердил, что фонд станет важным финансовым каналом для государственных инвестиционных проектов, а также проектов в рамках метода ГЧП.
Долгое время привлечение капитала для инвестиционных проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры в основном осуществлялось за счет кредитного капитала коммерческих банков. Банки мобилизуют краткосрочный капитал для долгосрочного кредитования, поэтому кредитование на срок более 20 лет будет очень рискованным, в то время как многим транспортным проектам ГЧП требуются десятилетия для окупаемости капитала. Поэтому, если такой фонд будет, он, безусловно, поможет преодолеть трудности в привлечении капитала.
Мобилизация ресурсов народа
Г-н Тран Чунг предположил, что для обеспечения возможности создания Фонда развития инфраструктуры компетентным органам необходимо изучить и разработать конкретный проект. В частности, необходимо прояснить вопросы: Как мобилизовать капитал? Каковы механизмы и условия кредитования? Каким проектным группам отдается приоритет при заимствовании средств из этого фонда?
По мнению экспертов, в условиях бюджетных трудностей исследование по созданию Фонда развития инфраструктуры крайне необходимо. (На фото: строительство второй очереди скоростной автомагистрали «Север-Юг» через провинцию Биньдинь).
Проекту необходимо проконсультироваться с экспертами, профессиональными ассоциациями и теми, кого фонд коснется напрямую. Необходимо проанализировать и оценить процесс изучения опыта и разработки проекта, чтобы разработать формулу, подходящую для практического контекста Вьетнама. Избегайте ситуации, когда фонд сформирован, но механизм кредитования слишком строг, что делает невозможным доступ инвесторов.
«На основе моих личных исследований и полученной информации я думаю, что мы можем изучить модель фонда развития инфраструктуры Кореи. В этой стране фонд работает публично, и среди людей наблюдается значительная мобилизация.
Вьетнам также может извлечь уроки из этого опыта, создав механизм мобилизации с более привлекательными процентными ставками, чем процентные ставки по банковским депозитам. «В зависимости от реальных условий ресурсы для фонда могут быть также мобилизованы от крупных фондовых организаций или крупных предприятий и корпораций», — предположил г-н Чунг.
Между тем, по словам доктора Ле Сюань Нгиа, большинство развивающихся стран применяют модель развития транспортной инфраструктуры через национальные банки развития: «Как и Китай, они очень успешны с этой моделью. Это. Национальный банк развития будет выполнять задачи инвестирования , строительство и реконструкция транспортной инфраструктуры».
Большой международный опыт
Ссылаясь на международный опыт, г-н Куат Вьет Хунг сказал, что многие страны в процессе развития транспортной инфраструктуры создали фонды развития инфраструктуры, доходы которых в основном поступают от инфраструктуры, инвестируемой из государственного бюджета. Государственный бюджет или источник инвестиций из фонда.
Как правило, в Соединенных Штатах Дорожный трастовый фонд (HTF) был создан правительством США в 1956 году для обеспечения стабильного источника финансирования со стороны федерального правительства для строительства межштатной системы автомагистралей.
HTF состоит из двух счетов: Дорожный счет, который в основном предназначен для строительства и обслуживания дорог и мостов, и Счет общественного транспорта, который используется для расходов на автобусы, железную дорогу, метро, паромы и другие виды общественного транспорта.
Хотя наземная транспортная инфраструктура (автомобильные и железные дороги) в Соединенных Штатах в основном инвестируется из местных бюджетов (правительств штатов и округов, городов и т. д.), финансирование из HTF часто фокусируется на приоритетных. для проектов национального значения (например, 96% (из общего объема расходов федерального бюджета значительная часть приходится на инвестиционные проекты по строительству федеральных автодорог).
Основным источником доходов HTF является налог на потребление бензина (в 2022 году общий доход от налога на потребление бензина составил 40 млрд долларов США, что составляет 83% от общих расходов HTF). Оставшаяся часть дополняется федеральным финансированием из общего фонда Казначейства.
Другим примером является Таиланд, где инвестиционные ресурсы для развития инфраструктуры в целом и транспортной инфраструктуры Таиланда в частности достаточно эффективно мобилизуются через модель Инфраструктурного фонда (IFF) в соответствии с правилами и механизмами, выпущенными Национальной комиссией по ценным бумагам.
Модель IFF служит средством содействия развитию инфраструктуры Таиланда, предоставляя государственным учреждениям и частным организациям возможности заниматься инфраструктурным бизнесом, мобилизуя капитал инвесторов через проекты, приносящие доход. Вырученные средства будут направлены на разработку новых проектов, что позволит сократить финансовое бремя и государственный долг.
Правительство Таиланда не инвестирует бюджет напрямую, а спонсирует эту модель посредством льготной налоговой политики: освобождение от налога на дивиденды для обычных физических лиц в течение 10 лет с даты регистрации фонда; Освобождение от налога на добавленную стоимость (НДС)/специального налога на предпринимательскую деятельность (SBT)/гербового сбора по операциям по передаче активов для инфраструктурных фондов; Вычет сборов, налогов за пользование землей...
В Индии правительство создало Национальный инфраструктурный фонд (NIIF) для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры страны.
NIIF отвечает за управление общим инвестиционным капиталом в размере до 5 млрд долларов США, распределенным по 4 различным группам с отдельными инвестиционными стратегиями для обеспечения долгосрочного развития индийской экономики.
Правительство Индии обязалось предоставить капитал на сумму в миллиарды долларов, что эквивалентно 49% от общего капитала всех четырех фондов в рамках NIIF. Оставшиеся 51% будут структурированы NIIF из глобальных инвесторов, таких как Национальный инвестиционный фонд (ADIA), Australian Super, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB)...
Между тем, в Южной Африке Инфраструктурный фонд (IF) управляется Южноафриканским агентством развития инфраструктуры (ISA) и управляется Банком развития Южной Африки (DBSA) через подразделение, подчиняющееся DBSA, но работающее полностью независимо.
ИФ отвечает за управление рядом финансовых инструментов для финансирования проектов развития инфраструктуры Южной Африки. Это не только помогает создать позитивный импульс для инвестиций в инфраструктуру и экономическое развитие, но и укрепляет доверие между правительством и бизнесом, увеличивая инвестиции частного сектора в развитие. развитие инфраструктуры
В Саудовской Аравии действует Национальный инфраструктурный фонд (INFRA), возглавляемый министром планирования и инвестиций Фейсалом Алибрагимом.
INFRA играет важную роль в развитии инфраструктуры страны, поощряя частные инвестиции и тем самым ускоряя завершение ключевых инфраструктурных проектов, имеющих жизненно важное значение для экономических и социальных преобразований Саудовской Аравии.
Группа ПВ
Источник: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm
Comment (0)