Тысяча лет, тысяча миль

И не только вводные уроки, но и история многих династий, многих поколений, поэзия, музыка и картины, изливающиеся из сердец многих поколений художников, идут по этому пути уже тысячи лет. Национальная автомагистраль - главная дорога - королевская дорога - южная дорога - историческая дорога Вьетнама...

Транспортные средства движутся по национальному шоссе 1 в направлении международного пограничного пункта Хыу Нги, провинция Лангшон. Фото: HA QUAN

В этот Тет множество транспортных средств движутся туда и обратно по шоссе № 1 с севера на юг и в центр города, испытывая тоску по дому и не зная, кто остановится, чтобы полюбоваться пейзажем, кто посмотрит на старые знаки и вспомнит тысячи лет назад армии завоевателей Дайвьетнама, принцесс, которые сели на лодки вдали от дома, группы вьетнамских мигрантов, которые отправились на юг, чтобы отвоевать земли, привозя с собой рисовые растения, несущие на себе печать нации...

Таким образом, граница с югом была открыта, и не мало крови и слез, но еще больше пота пролилось на землю, так что теперь повсюду, от Монгкая до мыса Камау, находится любимая родина вьетнамского народа.

В октябре 2024 года в районе Куангтрач, провинция Куангбинь, был обнаружен участок дороги длиной 1 км, выложенный из древних камней, шириной лишь для того, чтобы по нему мог пройти один человек. Дорога идет по склону горы через лес и ведет к вершине перевала Нганг.

Рядом с Хоань Сон Куаном, все еще стоящим там, «мужественно противостоя времени», каменная дорога, кажется, декламирует стихотворение Ба Хуен Тхань Куана, написанное 200 лет назад: «Приходим к перевалу Нган поздним вечером/ Трава и деревья смешиваются с камнями, листья смешиваются с цветами/ Под горой, несколько лесорубов склонились/ Разбросанные у реки, несколько рыночных домов...».

Перевал Хайван, важный пункт на древней национальной дороге, всегда был привлекательным местом для туристов как благодаря своим ландшафтам, так и историческим историям. Фото: будет объявлено позже

Со времен династии Чан (13 век), хотя потребность людей в путешествиях не была высокой и они в основном использовали водные пути, дороги, соединяющие Тханглонг с другими регионами, эксплуатировались и застраивались в связи с административными, военными и коммуникационными потребностями. На юге дорога соединяет Тханглонг с приграничным регионом Нгеан.

Во времена династии Хо дорога была построена заново до Хоа Чау (Хюэ). Во времена правления династии Нгуенов (XVII-XVIII вв.) дорога продолжала удлиняться по мере продвижения на юг, пока не достигла Хатьена и Камау: «Выпрямляйте дорогу веревками, стройте мосты там, где встречаются ручьи, и насыпайте землю в грязных местах...» (Зя Динь Тхань Тонг Чи - Тринь Хоай Дук).

Цай цюань - Куан ло - Тьен ли... названия, полные столетних устремлений к узкому, грязному, каменистому пути, который прошёл сквозь всю историю. «Дорога домой длинная и извилистая/ Множество крутых холмов и гор/ Деревья и леса/ Дорога Ван Сюйен, дорога Ко Луй/ Отношения гор и рек по-прежнему гармоничны/ Паром Ван Ли, паром Ай Куан/ Лесной паром с листьями и чистой водой, так много рыб, плавающих косяками/ Цитадель Ко Лоа, храм Ван Кип/ Многие месяцы и годы не стерли след...» (Хон Вонг Фу - Ле Туонг).

Национальное шоссе 1 достигло Дат Муй, Камау - Фото: Куанг Динь

Первыми пришли завоеватели, за ними последовали поселенцы, основавшие деревни и коммуны, а из столицы были изданы указы о взятии на себя управления.

На новой родине есть места с палящим солнцем и сухой землей, такие как Туан Куанг, есть места с плодородными реками и ручьями, такие как Зя Динь и Ха Тьен, но каждое место пропитано любовью вьетнамского народа к Северу и тоской по Югу. «Тысячи миль по земле и воде, / Хоть дорога далека, / Хоть любовь и разум далеки, / Все равно не так долго, как любовь к кому-то…» (Императорская дорога - Фам Зуй).

Глядя с полей, вид на шоссе, соединяющее сельскую местность, все еще вызывает мечты о путешествиях туда и обратно по дороге, чтобы найти хорошую землю, начать карьеру, сделать карьеру, посетить родину и навестить могилы предков...

В то время большинство вьетнамцев ходили босиком и в деревянных башмаках, а главные дороги представляли собой лишь грязь и камни, но у них все еще была огромная воля преодолеть тысячемильный путь.

История о трех старых фермерах из Ба Чи (Бен Тре), которые собрали рис и прошли босиком в традиционных длинных платьях до Хюэ, чтобы подать петицию королю с требованием справедливости для жителей деревни Ан Бинь Донг, до сих пор пересказывается.

Босые ноги троих мужчин прошли по долгой дороге через поля, леса, реки и горы в обоих направлениях, оставив позади веру и справедливость, оставив позади репутацию «старика Ба Три» как человека стойкого и решительного в борьбе за правду.

Ноги ученых не должны отставать. История жизни поэта Нгуен Динь Тьеу повествует последующим поколениям, что он дважды покидал Зя Динь и уезжал в Хюэ: один раз в возрасте 12 лет, чтобы остаться и учиться, и один раз в возрасте 21 года, чтобы сдать экзамен в Хой.

Дорога длиной в тысячу миль, но становится близкой под шагами молодого человека, полного мечтаний: «Долгое путешествие / Южный ветер принес весну в лето / Взгляните еще раз на ивы и акации / Оглушительный звук пчел и цикад / Радостно смотрите на эту страну и на эту гору / Вода рябит, горы высоки и скалисты / Небо покрыто парчой / На ветвях поют птицы, в пруду смеются рыбы...» (Люк Ван Тьен - Нгуен Динь Чиеу).

Смерть матери вынудила Нгуена Динь Тьеу вернуться домой, лишив себя возможности построить карьеру. Боль превратила путешествие в испытание, которое было нелегко преодолеть, хотя это был все еще старый путь: «В то время как бушевал ветер и дождь/Опечаленный человек столкнулся с печальной сценой, весьма жалкой/Столько людей ели снег и спали в росе/Под небом, спали на земле, борясь в долгом путешествии…».

Заболев в дороге, он лишился света глаз, но долгие мили запечатлели в памяти Нгуен Динь Тьеу прекрасные горы и реки Вьетнама, вдохновив его на написание пламенных и душераздирающих стихов перед сценой разрушения страны, когда французская армия открыла огонь по цитадели Зя Динь.

Дорога длиной в тысячу миль в глазах древних вьетнамцев была именно такой, всегда прекрасный пейзаж, даже когда смотрящим был король: «Самая красивая дорога — это письмо издалека / Хайван проходит по вьетнамскому небу / Три часа ночи, луна Донглонг тихая / Ветер ясный в древние времена, лодка Хак находится в пути» (путешественник у ворот Хайвана — король Ле Тхань Тонг).

А когда прибыли французы, технократические глаза тех, кому было поручено использовать все возможные средства для эксплуатации колонии, имели совсем иную точку зрения.

Древняя дорога - Фотоархив

Автор Эжен Навель писал в журнале Exploration and Survey в 1886 году: «Несмотря на свою первостепенную важность в соединении столицы с провинциями вплоть до границ Тонкина и Кохинхины, императорская дорога была непроходима для транспортных средств.

В Центральном регионе есть бесчисленное множество мест, где горы прорезают побережье глубокими пропастями, и дорога затем превращается в череду опасных каменных ступеней, ведущих людей к самому высокому перевалу, а затем вниз на равнины. Некоторые участки дороги идут вдоль побережья и могут быть затоплены приливом, иногда дорога покрыта деревьями, цветами и травой, а другие участки затоплены грязью.

Дорога пересекает множество рек и ручьев, в некоторых местах приходится пересекать их на бамбуковых плотах, в некоторых местах есть деревянные или каменные мосты...».

Генерал-губернатор Поль Думер писал в своих мемуарах «Индокитай»: «Что касается дорог, то здесь есть только одна маленькая, длинная дорога, почти тропа, которую люди называют официальной дорогой, соединяющая юг с севером, обычно довольно близко к побережью.

На участке дороги, соединяющей Хюэ и Дананг, который мы видели, была лестница, ведущая на гору, что давало точное представление об общем виде этой дороги. Пассажиров, в основном чиновников, перевозили на носилках, а грузы несли носильщики.

Тропа через перевал Хайван — самая низкая точка по-прежнему находится на высоте 500 м над уровнем моря. Эта дорога идет прямо по самому крутому склону горы, словно лестница без ровных ступеней.

Туда невозможно доставить ни повозку, ни даже караван мулов, и почти три четверти пути от этого перевала до Хюэ проходят по местности, где есть только лес и песчаные дюны, где нет ни еды, ни питья, ни укрытия...

Древняя дорога цитадели Зя Динь (улица Нгуен Тхи Минь Кхай) теперь соединяется с внешней частью города через оживленный перекресток Ханг Сань - Фото: Q. DINH

Всего в 30 километрах к северо-востоку от Сайгона можно найти неизведанные и труднодоступные районы, оставленные диким животным и нескольким горным племенам. Никаких тропинок нет. Город Бьенхоа на реке Донгнай похож на край света...

Будучи страной с самой протяженной и лучшей системой водных путей, Кохинхина не уступит эту роль ни одной стране мира, но ей по-прежнему нужны дороги. Чем больше рек и каналов, тем больше дорог необходимо для их соединения, обеспечивая доступ к отдаленным внутренним районам.

Порт Дананга все еще примитивен. Движение, соединяющее морской порт с материком, откуда можно было доставлять продукцию в порт, было заблокировано массивными горными хребтами, что затрудняло обмен.

Как развивать этот морской порт? Как он может расти, если нет дорог, ведущих к местам производства и потребления, и инфраструктуры для погрузки и разгрузки товаров на суда и с судов?

Некоторое время спустя, когда я принял решение о строительстве железной дороги , я впервые посетил провинции Северного Центрального Вьетнама. У меня более позитивное и уверенное чувство относительно будущего этой земли, и мне придется работать над тем, чтобы это будущее стало реальностью как можно скорее, когда транспорт начнет играть важную роль в процветании всей страны».

С начала XX века французы сосредоточились на строительстве последовательных железнодорожных линий, соединяющих Север и Юг, одновременно сооружая и ремонтируя участки дорог, следующих по императорскому маршруту: расширяя, мощая, асфальтируя, возводя мосты, паромные переправы и речные переправы...

Дороги, соединяющие провинции, стали более открытыми не только для людей и лошадей, но и для автотранспорта. Дорога изначально была национальным шоссе.

В своей заметке «Месяц в Кохинхине», написанной в 1918 году, журналист Фам Куинь писал: «Из Ханоя в Сайгон можно добраться по воде или по дороге.

Однако путешествия на автомобиле появились совсем недавно и являются сложными, а порой и опасными. Поскольку официальная дорога в Центральный регион, особенно от Хюэ, все еще была очень плохой, а во многих местах встречались реки и горы, передвижение транспортных средств было действительно неудобным.

Или есть любопытные, которые ездят на машине из Ханоя в Сайгон просто ради новизны, но это не совсем удобный способ для пассажиров, следующих с севера на юг.

В наши дни автомобили чаще используются для перевозки стихов, чем пассажиров. Позже, когда будет достроена железная дорога через Индокитай, тогда транспортировка с Севера на Юг по автомобильным дорогам станет по-настоящему удобной. В настоящее время лучше только морской путь.

Точно так же на протяжении многих исторических периодов королевские дороги — официальные дороги — национальные автомагистрали всегда были главной заботой менеджеров. Строительство и ремонт национальных автомагистралей — задача, которую каждое правительство должно поставить в ряд своих главных приоритетов.

С 2000 года расширение национальных автомагистралей стало важнейшей задачей центрального правительства и местных органов власти. До настоящего времени большая часть из 2500 км от Лангшона до Камау, проходящей через 31 провинцию и город Национальной автомагистрали 1 (старого шоссе), представляла собой дорогу с как минимум четырьмя полосами движения.

Однако дорога по-прежнему не может удовлетворить все транспортные потребности общества. Современная дорога Хошимина - прибрежная дорога - скоростная автомагистраль - железная дорога Север-Юг и высокоскоростная железная дорога (скоро будут построены) объединили усилия, чтобы реализовать миссию по созданию возможностей для всех.

Национальное шоссе 1 от моря до гор - Фото: TBD - HA QUAN

На тысячемильном маршруте легендарной дороги Труонг Сон, соединяющей север и юг, Бензянг в районе Хиен (современный Намзянг, Куангнам) является ключевым местом. Дорога Труонг Сон через Бензянг (ныне Намзянг, Куангнам), которая когда-то была «огненным пунктом», выдержавшим сотни тонн бомб, теперь изменилась до невероятия.

Теперь Бен Зиенг упоминается народами Кинь и Тхыонг как гордый символ мира.

Несмотря на то, что г-ну Нгуену Ван Пхао (настоящее имя Зо Рам Пхао) сейчас 87 лет, он родом из деревни, расположенной почти в 100 километрах от деревни Дунг, города Тханьми (провинция Намзянг), и до сих пор помнит нетронутую форму дороги Труонгшон и старого национального шоссе 14, проходящего через центр района Намзянг.

Чтобы доставить боеприпасы и товары на юг, армия и народ Куангнама направили все свои ресурсы на защиту основной дороги, ведущей к дню освобождения. Бензянг является очень важным связующим звеном, поскольку он расположен на слиянии рек, через которые проходят грузы из Дананга и Тамки, а также товары с севера.

Дорога Хо Ши Мина пролегает через овраги в центре района Намзянг, провинция Куангнам. Фото: TBD

«Американские самолеты сбрасывали бомбы на пристань. Враг атаковал очень яростно, много наших людей и солдат погибло в Бензянге в то время. Но после того, как самолеты ушли, мы созвались, чтобы отремонтировать мост, сравнять горы, выкопать землю и залатать дорогу для проезда транспорта», - сказал г-н Пхао.

С войны и до мира г-н Пхао, профсоюзный деятель, который не умел ни читать, ни писать, был отправлен на курсы повышения квалификации по культуре, а затем его последовательно назначали на другие должности, такие как секретарь районного профсоюза, глава организационного совета районного партийного комитета, глава пропагандистского совета...

Он сказал, что ему очень повезло дожить до того дня, когда тропа Хо Ши Мина через горы и леса была расширена, и жители горных деревень привезли свои лопаты, горшки, буйволов и коров в центр города, чтобы заняться бизнесом, превратив районный центр в оживленный город.

Перекресток Бензянг, координаты пожара на дороге Хошимина, теперь представляет собой оживленную дорогу, соединяющую север и юг. Фото: TBD

Председатель Народного комитета округа Намзянг г-н А Вьет Сон заявил, что после Дня освобождения политика округа заключалась в том, чтобы переселить людей из горных районов в центральные коммуны для организации и стабилизации их жизни.

Центром мероприятий является районный центр Намзянг. Однако из-за удаленности и неблагоприятного расположения для подсечно-огневого земледелия и лесного хозяйства, после многих лет уговоров, люди так и не согласились.

Тропа Хо Ши Мина проходит через деревни Ко Ту в районе Намзянг, провинция Куангнам и украшает их. Фото: TBD

Все изменилось в 2000-х годах, когда правительство начало проводить политику расширения, модернизации и инвестирования в маршрут Хо Ши Мин. Более 150 км по Куангнаму, 50 км в районе Намзянг.

Жизненно важная миссия военного времени не угасла, дорога подобна электрическому току, пробуждающему деревни, которые на протяжении многих поколений были печальными и мрачными. Всюду, где открывается дорога, пробуждаются горы и леса. Есть деревни, в существование которых даже «местные» жители, проезжающие через них сегодня, не верят, не уверенные, что это те самые бедные и мрачные районы прошлого.

«Две деревни, которые изменились самым чудесным образом, — это Па Дау 1 и Па Дау 2. До того, как там появилась дорога, Па Дау 2 был перенесен районом в районный центр, находящийся в 20 км, чтобы построить новую деревню.

После 2000 года, когда дорога Хо Ши Мина с севера прошла через Донгзянг, пересекая старую деревню, люди потянулись обратно. Теперь все полностью изменилось. «Дом построен, дорога забетонирована, и есть полное освещение», - сказал г-н А Вьет Сон.

Бывший глава отдела пропаганды округа Намзянг г-н Нгуен Ван Фао подтвердил, что тропа Хо Ши Мина через Намзянг имеет много участков, которые не совпадают со старой тропой Чыонг Сон. Участок, проходящий через центр города Тханьми, протяженностью около 10 км от начала района до перекрестка Бензянг, был расширен на старом национальном шоссе 14, построенном во времена французской колонизации.

Вывеска на перекрестке улицы Хо Ши Мина - Фото: TBD

«Это называется национальной автомагистралью, но дорога узкая, с асфальтом и камнями, которые ничем не отличаются от деревенской дороги. После наступления мира дорогу расширили, но так и не заасфальтировали. Только после того, как шоссе Хо Ши Мина было построено большим и просторным, Намзянг и такие деревни, как Па Дау, Дунг и Мук, изменили свою жизнь», — сказал г-н Пхао.

Г-н А Ланг Труоп, начальник офиса Народного комитета района Намзянг, сказал, что большинство жителей Тханьми в настоящее время являются «жертвователями» из приграничных и высокогорных общин, которые были мобилизованы правительством для переселения и автоматически перемещены в районный центр после реконструкции дороги Хошимина.

«До открытия дороги в районе Намзянг было очень мало людей. Административный центр находился в Бензянге, окруженный всего несколькими домами. Когда через него проходила дорога Хо Ши Мина, по обеим сторонам образовались разрывы. Правительство пригласило людей вернуться, чтобы построить свою жизнь, и появилось больше способов заработать на жизнь. Дорога создала все изменения», - сказал г-н Труоп.

Путешествуя по дороге Хошимина через деревни Намзянг, такие как деревня Мук, деревня Па Дау, деревня Дунг, в районный центр, вы увидите, что везде многолюдно, шумно, дома стоят близко друг к другу, кипит жизнь.

Г-жа Буй Тхи Минь Хуонг, 65 лет, владелица кофейни в деревне Мук (город Тханьми) сказала: «Раньше деревни Дунг и Мук были окружены густыми лесами. В районный центр была проложена дорога только во время французского колониального периода, и большинство жителей деревни жили высоко в горах. Только когда открыли дорогу Хо Ши Мина, транспортные средства смогли двигаться по двум широким полосам, а районный административный центр перенесли на его нынешнее место, все изменилось».

Г-н Нгуен Ван Фао с прекрасными воспоминаниями о дне открытия тропы Хо Ши Мина - Фото: TBD

Жизнь семьи госпожи Хуонг тесно связана с тропой Хо Ши Мина, проходящей через район. Она родилась в Хоа Ванге (Дананг), вышла замуж и переехала в Намзянг в 1982 году.

До того, как была построена дорога и районный центр не переехал, она и ее муж работали в коммуне Ка Ди, получая зарплату в отдаленном районе, что сильно усложняло их жизнь. Главная дорога была открыта, поэтому пара согласилась купить землю с видом на дорогу, чтобы заняться бизнесом и построить обеспеченную жизнь по сей день.

Г-жа Во Ти Хоа из деревни К'Лай, коммуны Ка Ди, уроженка Хюэ, приехавшая в Намзянг, чтобы заработать на жизнь, также сказала, что она никогда не думала, что однажды место, где она живет, станет таким открытым и изменится.

«Раньше это место было полно лесов. Старая дорога была узкой, и по ней лишь изредка проезжала машина. С тех пор, как открылась большая дорога, сюда переехали люди, выросли дома, машины останавливались, чтобы поесть и попить, люди начали заниматься бизнесом, и этот район стал таким же процветающим, как сейчас», — сказала г-жа Хоа.

Председатель Народного комитета округа Намзянг добавил: «Благодаря дороге население округа было перераспределено, были инвестированы в школы, больницы и основные объекты. Люди со всех уголков мира приезжали сюда заниматься бизнесом, и движение стало оживленным, что привело к развитию сферы услуг. Местные жители, которые раньше занимались сельским хозяйством, чтобы прокормить себя, теперь научились заниматься бизнесом.

Благодаря дорогам люди выращивают леса для продажи древесины, выращивают акацию и другие ценные сельскохозяйственные продукты. Приезжающие в деревню транспортные средства помогают людям легко продавать товары, многие даже открывают магазины, чтобы вести бизнес. Вдоль дороги Хошимина выставлены местные сельскохозяйственные продукты и горные деликатесы, многие участки дороги оживлены, как рынок.

Современные технологии и инженерия позволяют людям увидеть свою родину с высоты птичьего полета. А сверху теперь сверкали некогда темные лесные массивы.

Проходящая через город главная дорога делает жизнь и товары жителей Намзянга более удобными, чем когда-либо. Фото: TBD

Начиная от порта Нуидо, Муйнгок в коммуне Биньнгок, города Монгкай, провинции Куангнинь, прибрежный маршрут Вьетнама проходит напрямую и простирается до пограничного пункта Хатьен, провинции Кьензянг, общей протяженностью около 3041 км.

Прибрежная дорога, мягкая, как шелковая полоска, обнимающая синее море, не только дарит природную, поэтическую красоту, но и способствует экономическому развитию, предоставляя бедным, солнечным и ветреным землям возможность стать богатыми и современными.

Около 10 лет назад в Биньтхуане была проложена прибрежная дорога Хоатханг — Хоапху, которая на туристической карте отмечена как одна из самых красивых дорог в стране.

От коммуны Хоатханг, района Бакбинь, 23-километровая шелковая полоса пересекает волнистые белые песчаные дюны, прижимаясь к синему морю, и достигает города Фан Ри Куа, района Туй Фонг. По обе стороны дороги дикие кустарники, бирюзовые озера, самый уникальный в стране девственный песчаный холм и леса золотистых цветов каяпута, цветущих по обеим сторонам дороги, очаровывают любителей путешествий.

Лидер Народного комитета коммуны Хоатханг с волнением вспоминал, что завершение строительства дороги Хоатханг — Хоапху изменило облик «сухой, трудной, несчастной» земли. Начиная с 2017 года средний доход на душу населения в коммуне неуклонно растет.

Опираясь исключительно на сельское хозяйство, жители коммуны Хоатханг быстро воспользовались возможностью заняться туризмом, торговлей и развить различные отрасли промышленности.

Участок прибрежной дороги, проходящий через Нячанг - Фото: QUANG DINH

Г-н Нгуен Куок Фонг, один из тех, кто родился и вырос в песчаной местности Хоатханг, помнит, что до строительства этой дороги люди в основном выращивали арахис и дыни на семена и зависели от дождевой воды.

Чтобы добраться до районного центра, приходится несколько часов ехать на мотоцикле по шоссе, толкаясь с другими транспортными средствами, а солнце и красная пыль на дороге усугубляют проблему. Детей, обучающихся в средней школе, необходимо отправлять на учебу в округ.

Теперь земля Хоатханг внезапно становится самой перспективной в провинции Биньтхуан. Выгоду получает не только сельскохозяйственный сектор, но и сама местность меняет свою экономическую структуру, сосредоточившись на переработке морепродуктов и добыче полезных ископаемых.

Наибольшую выгоду получает туристическая отрасль. Главная дорога открыта, инвесторы со всего мира приезжают, чтобы открыть курорты, гостиницы, рестораны, прибрежные развлекательные зоны... Прибрежная дорога также стала национальной транспортной осью, снизив нагрузку на Национальное шоссе 1, удобное для укрепления и поддержания национальной безопасности и обороны.

Используя динамику, Биньтхуан расширил и обновил множество прибрежных маршрутов: Во Нгуен Зяп, Фантьет - Ке Га, Ке Га - Ла Ги... соединив 200 км береговой линии. Везде, где пересекаются дороги, инвесторы приезжают для реализации социально-экономических проектов.

С тех пор стоимость эксплуатации земли по обе стороны дороги возросла, и жизнь людей менялась с каждым днем.

Провинциальная дорога 944, соединяющая юг, имеет протяженность около 78 км и соединяет портовый кластер Каймеп - Тхивай, провинции Бариа - Вунгтау и провинцию Биньтхуан в прибрежном направлении. Она быстро расширяется и модернизируется.

Это важный проект, способствующий развитию восточных населенных пунктов провинции Бариа-Вунгтау. Позже, когда национальное шоссе 55 в провинции Биньтхуан также будет модернизировано и расширено, два крупнейших прибрежных туристических центра на юге, Вунгтау и Фантьет, будут соединены, что откроет новые возможности для развития.

Г-н Тран Ван Бинь, вице-президент Ассоциации туризма провинции Биньтхуан, сравнил прибрежную дорогу с самой красивой транспортной системой из-за пейзажа и рельефа, подаренных природой.

Бесшовная прибрежная полоса предоставит местным жителям и туристам множество новых возможностей не только в плане транспорта, но и в плане многих других удобств.

В последние годы вдоль центральных провинций формировались и будут продолжать формироваться прибрежные маршруты, соединяющиеся друг с другом, чтобы снизить нагрузку на Национальную автомагистраль 1.

Чунг Луонг – Скоростная автомагистраль Ми Туан – Фото: КУАН ДИНЬ

Инженер Ву Дук Тханг, эксперт по мостам и дорогам, много лет занимающийся исследованием прибрежных дорог, отметил: «В нашей стране береговая линия простирается более чем на 3000 км от Монгкая, Куангнинь, до Хатьена, Кьензянг». Прибрежная дорога подобна балкону, обращенному к Восточному морю, вдоль маршрута, соединяющего экономические зоны, туризм, морские порты и т. д. Соединение морских портов с севера на юг является очень важной необходимостью.

Прибрежные дороги проходят через крупные эстуарии, требуя высоких технологий и больших капиталовложений. Раньше это было огромной проблемой, а строительство мостов через эстуарии казалось чем-то за гранью воображения. Поэтому береговые линии часто глубоко врезаются в материк.

В настоящее время мы освоили технологию строительства мостов и дорог, наш экономический потенциал значительно вырос, а дороги становятся все ближе и ближе к морю. В Северном и Центральном регионах во многих местах сформировались прибрежные маршруты, что создало мощный экономический и туристический импульс и помогло многим населенным пунктам значительно развиться.

Винь Хао – Скоростная автомагистраль Фантхьет – Фото: КУАН ДИНЬ

На юге западный прибрежный маршрут протяженностью 750 км, являющийся частью плана, одобренного правительством в 2010 году, проходит через 8 провинций и городов: Хошимин, Тьензянг, Бенче, Чавинь, Шокчанг, Бакльеу, Камау и Кьензянг.

Дорога формируется на основе максимального использования существующих дорог в сочетании с инвестициями в новое строительство. Это очень крупный проект, охватывающий обширную речную территорию, сложный как с точки зрения технологий, так и с точки зрения общих инвестиций.

Дельта Меконга, где проживает 17,8 млн человек, постепенно меняет свой облик с годами: строится сеть скоростных автомагистралей и модернизируются национальные автомагистрали.

Транспортная инфраструктура является основой экономики, помогая стране «Девяти драконов» набирать обороты. Строящаяся прибрежная дорога станет следующим этапом в формировании региональной дорожной карты.

В настоящее время все потоки товаров с Запада стекаются в Митхо, Тьензянг. Все пути добычи ресурсов в Митхо ведут по большой дуге к Бен-Лыку — вверх к Бьенхоа — на север. Если бы существовал короткий путь вдоль побережья, это сэкономило бы много времени и денег.

Между тем, древняя земля Гоконга была местом транзита и культурного обмена между регионами, расположенными недалеко от района Кан Джо и разделенными только рекой Соай Рап.

Кан Джо — место, где в книге «Bien Bien Luc» Ле Куи Дона 1776 года описаны «оживленные ворота, где собирались парусники». У этого района появится возможность для развития, когда Хошимин начнет привлекать инвестиции в местный международный транзитный порт.

Если международный транзитный порт будет построен, Кан Джо станет крупным торговым центром, что потребует более тесного транспортного сообщения с прилегающими районами.

Это еще одна причина, по которой необходимо иметь западную прибрежную дорогу, в первую очередь для поставок по маршруту Гоконг - Канджио - Вунгтау. От Вунгтау трасса соединится с прибрежной дорогой в Центральном регионе, далее на север, образуя прибрежную ось Север-Юг.

«Проект корректировки генерального плана города Хошимин до 2040 года, видение до 2060 года, добавил прибрежные дороги через Кан Джио. Это важный старт для формирования нового прибрежного экономического коридора Бариа - Вунгтау - Донг Най - Хошимин - Тьен Джианг», - сказал инженер Ву Дук Тханг.

После того, как перевал Сан открыл дорогу Чыонгшон, по всей стране пролегло больше автомагистралей с севера на юг, которые, как ожидалось, расчистят путь от пограничных ворот Лангшон до Камау в год Змеи.

Горизонтально-вертикальная связь не только соединяет регионы, но и является основой для построения процветающей нации.

Концепция автомагистралей или шоссе для автомобилей впервые появилась в Италии и Германии в 1921–1930 годах. В Южной Корее в 70-х годах зародилось чудо-шоссе Кёнбу, соединяющее Сеул с портовым городом Пусан, что свидетельствует о решимости «просто сделать это».

Вьетнамцы начали задумываться о строительстве автомагистралей в 1990-х годах, в начале периода реконструкции. До 2000-х годов были разработаны конкретные планы.

Первым маршрутом высокоскоростной автомагистрали во Вьетнаме стал участок Пхап Ван - Кау Гие у южных ворот Ханоя, строительство которого началось в 1998 году и было завершено в 2002 году. За несколько лет эксплуатации на маршруте произошло много аварий, что вызвало много споров.

Некоторые специалисты-геологи считают, что существующие в земле электромагнитные поля связаны с другими духовными факторами, а некоторые исследователи полагают, что причина кроется в недостатках организации дорожного движения.

Хотя есть много идей, которые не соответствуют критериям автомагистрали, дорога принесла социально-экономическую эффективность. Именно с этого момента, если предположить, что движение по этому маршруту придется временно приостановить на несколько дней или на неделю, то южные ворота Ханоя наверняка будут перекрыты, социально-экономический ущерб будет очень большим.

С самого начала, два года спустя, было начато строительство первой настоящей автомагистрали во Вьетнаме: маршрут Хошимин — Чунглыонг.

В тот день транспортным средствам пришлось пересечь узкую уникальную национальную автомагистраль из Хошимина в провинцию Дельта Меконга. Расстояние было коротким, но долгим по времени. Полдня ушло на посещение региона Кантхо, «белого риса в воде». Чтобы добраться до Камау, нужно было ехать очень далеко, поздно ночью на пароме из Митхуана и Кантхо было прохладно.

Общий объем инвестиций в маршрут составляет 9 880 млрд донгов, включая автомагистраль протяженностью 39,8 км и 22 км соединительных дорог.

Это прорыв, поскольку начало строительства скоростной автомагистрали Север-Юг и сети вьетнамских автомагистралей было запланировано в первые годы 21-го века.

Однако первая современная автомагистраль столкнулась с трудностями и препятствиями, которые, казалось, можно было преодолеть.

Доц.

Неожиданно и молниеносно была сформирована делегация, в которую вошли менеджеры, консультанты, ученые для практического визита и изучения опыта Китая.

Поездка длилась всего три дня, делегация посетила много точек вдоль шоссе Гуанчжоу - Шэньчжэнь, полученный реальный опыт добавил знаний для принятия решений по политике и техническим решениям для дороги.

По словам г-на Туна, наиболее напряженными являются противоречия при строительстве виадука через слабую почву. Несмотря на осуществимое проектное решение, но на этапе технического проектирования «а» один «появились критические замечания о том, что план дороги к эстакаде приводит к строительству десятков километров, что нецелесообразно, что приводит к удорожанию команды.

«В то время министр транспорта созвал ряд неожиданных совещаний в воскресенье. Нам пришлось проанализировать и объяснить эффективность технических и экономических аспектов. В конце концов министр закрыл план строительства виадука через слабую почву», — поделился Тунг.

Пять лет спустя, в феврале 2010 года, была расчищена первая во Вьетнаме автомагистраль, соединяющая Хошимин с Лонганом и Тьензяном, что стало своеобразным поводом для празднования Тет: «лошадь как лошадь, одежда как клинья».

До того, как дорога была введена в эксплуатацию, ее жестко критиковали за «игру не в том месте», но время дало ответ: смелые решения доказали свою эффективность.

В 2004 году была создана Корпорация по инвестициям в развитие скоростных автомагистралей Вьетнама (VEC). Это новый тест правительства и транспортной отрасли по модели государственных предприятий как ядра развития автомагистралей. Первым проектом VEC по строительству автомагистрали станет вторая автомагистраль: Кау Гие — Нинь Бинь.

Начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис немедленно пришлось приостановить и сдаться, но VEC был полон решимости собрать каждую копейку, чтобы строительство этой автомагистрали не прерывалось. А в ноябре 2011 года маршрут был открыт для технического движения от перекрестка Гие Кау до Лием Туен (Фу Ли, Ха Нам), в середине 2012 года весь маршрут был расчищен.

«Если задуматься, то первые дни после запуска шоссе были короткими, но очень трудными.

20 лет спустя, стоя на перекрестке скоростных автомагистралей Бен Лук - Лонг Тхань, Хошимин и Хошимин - Чунг Луонг Ринг в конце 2024 года, новый запах пластика слегка возбуждал людей, ожидавших того времени, когда мягкие шелковые полосы пересекут равнины и соединятся с мангровыми зарослями. 11 лет на строительство 58-километровой магистрали — это слишком долго.

В то время дорога порой была застойной, связанной со множеством взлетов и падений, со множеством радостей и грусти, стрессов, упреков за промедление.

В конце концов, когда механизм был убран, все было хорошо, и на строительной площадке раздался шум машин. Бюджет достаточный, перекрытие этой скоростной юго-западной магистрали в этом году не будет отложено.

Скоростная автомагистраль Бен Люк - Лонг Тхань является свидетельством сложности автомагистрали. С момента запуска автомагистрали по 2010 год по всей стране действуют два маршрута — 89 км и 10 лет спустя — в общей сложности 1163 км, в среднем по 73 км в год, что значительно ниже, чем в других странах региона.

Болезнь отстает от графика. Не только шоссе Бен Люк - Лонг Тхань, но и Чунг Лыонг - Май Туан заставили западных людей ждать в течение 13 лет.

Мало того, планирование, определение порядка приоритетов, распределение ресурсов не являются разумными, что приводит к недостаточной плотности автомагистралей между регионами. Динамичные экономические регионы, такие как Юго-Восток, Юго-Запад, регионы с важным политическим положением, такие как Центральное нагорье и Северо-Запад, должны жаждать шоссе к разочарованию.

Парламент Национальной ассамблеи неоднократно накалялся из-за этого вопроса. Г-н Нгуен Ван Джиау, председатель Комитета по иностранным делам Национальной ассамблеи, однажды напевал: «Западный высокоскоростной нефтяной кошелек, восстановление и перестройка еще не закончены».

За последние три года во Вьетнаме было построено 858 км дополнительных автомагистралей, что составляет более двух третей от общего числа километров, построенных почти 20 лет назад. Цифра впечатляет. Достижения свидетельствуют о постоянных усилиях властей, решениях новаторского характера.

Политика децентрализации, закрепления ответственности за местными внутренними ресурсами, является очень важным фактором. Данная модель предложена в провинции Куангнинь. Когда многие районы еще оставались белыми, Куангнинь подал заявку на механизм инвестирования и завершения высокоскоростных проектов: Хайфон — Халонг, Халонг — Вандон, Вандон — Монгкай.

Исходя из этого, механизм немедленно стал широко применяться: иногда более 500 км автомагистралей передавались в управление населенным пунктам. Конечно, многие населенные пункты ежедневно прилагают усилия, и вся провинция становится прекрасным местом. Как обычно, Лонг Ан очень быстро преодолел участок 3-го кольца, провинция Бариа - Вунгтау, ускорив тем самым шоссе Бьенхоа - Вунгтау.

В последние годы премьер-министр регулярно осматривал строительную площадку, каждый праздник Тет он посещал ключевые проекты Север-Юг. Дух «только обсуждения, а не поддержки» обещает, что в этом году Змеи будет много новых магистралей.

В этом году по случаю Тет многие семьи иммигрантов, живущие на Юге, собрали багаж и решили отправиться в свой родной город, чтобы отпраздновать Тет, проехать по шоссе Север-Юг, замедлить ход и понаблюдать, как страна преображается благодаря новым дорогам.

Проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был одобрен Национальным собранием посредством инвестиционной политики во второй половине дня 30 ноября 2024 года. После 20 лет серьезных исследований этот проект является особенным, очень масштабным, беспрецедентным прецедентом во Вьетнаме и начнет свою работу в 2025 году.

Бывший заместитель министра транспорта Нгуен Нгок Донг заявил, что с 2002 года в общем плане развития железных дорог Вьетнама была указана ориентация на развитие высокоскоростной железной дороги Север-Юг: «В период до 2020 года по оси Север-Юг, в дополнение к существующей железной дороге Тхонгнят, необходимо построить двойной маршрут для высокоскоростного пассажирского поезда Север-Юг, сократив время в пути поезда из Ханоя в Хошимин до менее чем 10 часов».

Корейское агентство международного сотрудничества (KOICA) стало первым подразделением, изучавшим маршруты Ханой – Хатинь и Нячанг – Сайгон в 2007–2008 годах.

«В 2008 году, когда Koica передала продукт с приоритетным предложением, которое нужно было сделать до того, как два участка стали двухполосными, шириной 1435 мм, отдельными пассажирскими судами, проектной скоростью 350 км/ч. Министерство транспорта получило результаты и ускорило фазу подготовки проекта», - сказал г-н Дун.

На основе исследований KOICA в период 2008-2010 гг. для изучения всей высокоскоростной железной дороги Север-Юг было выбрано совместное вьетнамско-японское консалтинговое предприятие (VJC).

В 2010 году Министерство транспорта отчиталось перед правительством о необходимости представить на рассмотрение Национальной ассамблеи инвестиционную политику на основе результатов предварительного технико-экономического обоснования, подготовленного консалтинговой компанией VJC: 1570 км железной дороги, проектная скорость 350 км/ч, скорость добычи 300 км/ч, общий объем инвестиций около 55,85 млрд долларов США.

1 этап: К 2020 году участок Ханой – Винь и Хошимин – Нячанг. Этап 2: К 2030 году участок Винь-Дананг и завершение всего маршрута к 2035 году.

«В ряде вопросов от людей, экспертов, депутатов Национальной ассамблеи были выражены опасения по поводу: инвестиционных ресурсов, осуществимости, тарифов, способности привлекать пассажиров и осваивать технологии. Около 100 соответствующих вопросов объединены в эпизоды, которые Министерство транспорта должно изучить и объяснить», - рассказал г-н Нгуен Нгок Донг.

Днем 19 июня 2010 года Национальное собрание не одобрило инвестиционную политику проекта высокоскоростной железной дороги Ханой-Хошимин. Проголосовало 208 делегатов, 185 делегатов высказались «за» и 34 делегата не голосовали.

«В то время самый большой вопрос был задан сначала Национальным собранием», - рассказал г-н Нгуен Ван Фук - бывший заместитель председателя Экономического комитета XIV Национального собрания, член экспертной группы Руководящего комитета по разработке и реализации Проекта инвестиционной политики высокоскоростных железных дорог.

В то время вьетнамская экономика находилась в очень тяжелом положении. ВВП в 2010 году достиг 174 млрд долларов США, государственный долг составил 56,6% ВВП, однако общие инвестиции в проект высокоскоростной железной дороги в размере более 55,8 млрд долларов США составили 38% ВВП. «Безопасность государственного долга и перерасход средств являются одной из главных причин, по которой Национальная ассамблея не приняла политику инвестирования в проект», - пояснил г-н Фук.

Г-н Чан Динь Дан, бывший глава аппарата Национальной ассамблеи с 2007 по 2011 год, напомнил: В то время председатель Национальной ассамблеи Нгуен Фу Чонг также с большим энтузиазмом относился к перспективам строительства высокоскоростной железной дороги Север-Юг, но в то время ресурсы страны были ограниченными, а технический уровень не был полностью доступен. Поэтому он убедил Национальную ассамблею обсудить этот вопрос шаг за шагом, готовясь к следующему сроку его реализации.

Получив заключение Национальной ассамблеи на сессии 2010 года, Министерство транспорта продолжило изучение проекта высокоскоростной железной дороги Ханой — Хошимин. На этот раз Министерство железных дорог Вьетнама координировало свои действия с Японским агентством международного сотрудничества (JICA).

В марте 2013 года JICA опубликовало план: если рост ВВП Вьетнама сохранится на уровне 6% в год, то страна сможет построить высокоскоростную железную дорогу в период с 2030 по 2040 год. JICA предлагает максимальную проектную скорость 350 км/ч, эксплуатационная скорость составит всего 320 км/ч только для пассажирских перевозок.

В том числе: Участок Хошимин - Нячанг протяженностью 366 км, инвестиционные затраты в размере 9,9 млрд долларов США, эксплуатируется с 2031 года; Участок Ханой - Винь имеет протяженность 284 км, инвестиционные затраты составляют 10,2 млрд долларов США, эксплуатируется с 2036 года; Участок Дананг — Хюэ эксплуатируется с 2039 года; Остальные абзацы эксплуатируются после 2040 года.

Было предложено модернизировать железную дорогу Тонгнят с максимальной скоростью движения поездов 90 км/ч, временем в пути поезда Ханой - Хошимин до 25 часов 24 минут, пропускной способностью 50 судов в сутки и ночи, инвестиционными затратами в размере 1,8 млрд долларов США; Завершено в период 2020-2025 гг. для удовлетворения спроса на грузоперевозки.

На основании результатов этого исследования в 2015 году Министерство транспорта поручило ведомствам продолжить исследования и подготовку проекта с целью его представления в Национальное собрание для рассмотрения политики инвестиций в высокоскоростную железную дорогу Север-Юг до 2020 года.

В 2017 году Министерство транспорта поручило консалтинговой компании Tedi-Tricc-Tedi South-Tedi Consulting Package выполнить пакет строительных торгов, завершить подготовку предварительного технико-экономического обоснования проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

В феврале 2019 года Министерство транспорта представило премьер-министру следующее предложение: «Предложение о масштабе высокоскоростной железной дороги Север-Юг: протяженность 1545 км, двухпутная линия, ширина дороги 1435 мм, проектная скорость 350 км/ч, скорость движения поездов 320 км/ч, в основном пассажирская». Общий объем инвестиций в проект составляет 58,7 млрд долларов США.

Для оценки проекта создан Государственный оценочный совет.

Обсуждение скорости и функционирования высокоскоростных железных дорог проходило весьма бурно с середины 2019 года по первую половину 2023 года.

Во-первых, Министерство планирования и инвестиций считает, что строительство железных дорог со скоростью около 200 км/ч с общим объемом инвестиций около 26 млрд долларов США более эффективно, а строительство железных дорог со скоростью 350 км/ч с общим объемом инвестиций 58,7 млрд долларов США, но только для перевозки пассажиров без груза, является излишним и расточительным.

Консультант по проверке также заявил, что инвестиции в высокоскоростную железную дорогу Север-Юг со скоростью 250 км/ч, эксплуатационной скоростью 225 км/ч в сочетании с перевозкой пассажиров и грузов при общем объеме инвестиций в 61 млрд долларов США будут более эффективными и осуществимыми.

«Скорость и функциональность — это очень долгая история.

«Аргумент становится все более весомым и ясным», — заявил бывший заместитель министра Нгуен Нгок Донг.

В контексте продолжения дебатов 28 февраля 2023 года Политбюро опубликовало заключение о направлениях развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года, видение до 2045 года: определение ««Высокоскоростная железная дорога Север-Юг является основой» и требует «Строительства высокоскоростных, современных, синхронных, эффективных, долгосрочных, долгосрочных ценностей».

Целью является завершение инвестиционной политики к 2025 году и завершение ее в полном объеме до 2045 года.

Государственный оценочный совет продолжает просить Министерство транспорта завершить проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг с двойной шириной колеи 1435 мм для пассажирских и грузовых перевозок, проектной скоростью 200-250 км/ч, эксплуатационной скоростью 200 км/ч.

По словам заместителя министра транспорта Нгуена Дань Хюя, процесс почти 20-летнего исследования высокоскоростной железной дороги Север-Юг вызывает много опасений. Три проблемы, вызывающие много беспокойства и вопросов: ресурсы, выбор скорости и транспортная функция.

Помимо обобщения опыта развития высокоскоростных железных дорог 22 стран, территорий и миссий с участием соответствующих ведомств, организация в течение 2023 года практических исследований по развитию высокоскоростных железных дорог в 6 странах: Германии, Испании, Франции, Японии, Китае, Южной Корее.

После проведения фактического исследования проект инвестиций в высокоскоростную железную дорогу по оси Север-Юг был обновлен и представлен в правительство. Политбюро собралось и согласилось проконсультироваться с Центральным Комитетом партии. Центральный Комитет партии XIII созыва согласовал инвестиционную политику. Министерство транспорта также обновляет предварительный отчет по технико-экономическому обоснованию проекта. Государственный оценочный совет утвердил предварительный отчет по технико-экономическому обоснованию.

Утром 13 ноября 2024 года министр транспорта Нгуен Ван Тханг получил от премьер-министра полномочия представить Национальному собранию законопроект, поддерживающий инвестиции в проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Днем 30 ноября 2024 года Национальная ассамблея официально одобрила резолюцию об инвестиционной политике проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» с согласованной ставкой 92,48%.

По расчетам времени развертывания строительства высокоскоростной железной дороги в 2027 году, масштаб экономики Вьетнама оценивается в 564 млрд долларов США, поэтому ресурсы для инвестиций уже не являются большим препятствием.

Содержание: Фам Ву – Тай Ба Дунг – Дык ин – Дык Фу – Туан Пхунг.

Презентация: Ан Бинь

Tuoitre.vn

Источник: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287287.htm