При разумной политике люди будут пользоваться электромобилями.

Переход на систему электрических автобусов заключается не только в закупке новых автобусов, но и в разработке системы зарядных станций, эксплуатации, технического обслуживания и обучения водителей. Поэтому эта трансформация требует комплексной и синхронной политики.

Электробусы на улице Тон Дук Тханг (район 1, Хошимин) - Фото: TRI DUC

Переход на зеленую энергетику в транспортной сфере во Вьетнаме с настоящего момента и до 2030 года будет в основном сосредоточен в дорожном секторе.

Г-н КХАТ ВЬЕТ ХУНГ

Г-н Куат Вьет Хунг, директор Института стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта), подтвердил это, беседуя с Туой Тре об истории перехода на экологически чистую энергию, сокращения выбросов углерода и метана в транспортной отрасли.

Г-н Хунг сказал: «Для этой трансформации требуется конкретная дорожная карта трансформации в сочетании с выбором соответствующих технологических и финансовых моделей». Поэтапное пилотное внедрение и модернизация инфраструктуры позволят обеспечить плавный и разумный процесс перехода.

* Как на сегодняшний день, сэр, за два года, министерства, отрасли и местные органы власти реализовали Постановление премьер-министра № 876, касающееся Программы зеленой трансформации по сокращению выбросов углерода и метана?

- К настоящему времени Министерство транспорта, Министерство строительства и 59/63 провинций и городов выпустили планы по реализации программы действий и организовали ее реализацию. Оставшиеся четыре населенных пункта — Ханой, Хошимин, Бакнинь и Кханьхоа — еще не опубликовали свои планы.

В частности, Ханой и Хошимин имеют большую численность населения, большое количество транспортных средств, а также большой объем и плотность дорожного движения, поэтому для разработки осуществимой дорожной карты перед ее реализацией необходимо провести более тщательное и тщательное исследование.

После рассмотрения в сентябре 2024 года Министерство транспорта представило доклад Премьер-министру, в котором четко указало на ряд трудностей в реализации Постановления № 876.

Соответственно, нулевые чистые выбросы являются новой проблемой для стран в целом и для Вьетнама в частности. Поэтому процесс разработки планов реализации министерств, отраслей и местных органов власти по-прежнему остается запутанным.

* Что это за «путаница», сэр?

- Разработка дорожной карты и плана реализации на период почти 30 лет (2022–2050 гг.) требует технической осуществимости, что является сложной задачей. Поэтому существуют предложения, не разрабатывающие конкретные мероприятия для поставленных задач.

Кроме того, девять населенных пунктов предложили дорожную карту перехода на электромобили, которая отличается от дорожной карты в Решении 876. Четыре населенных пункта предложили отложить срок замены 100% автобусов и инвестирования в новую электроэнергию и зеленую энергию на «после 2025 года» вместо «с 2025 года».

В частности, 28 населенных пунктов еще не определили конкретные программы и задачи для реализации в своих местных планах.

* Разработали ли местные органы власти политику стимулирования, побуждающую людей и предприятия переходить на электромобили?

- Поскольку программа действий реализуется всего лишь более двух лет, задачи по разработке льготной политики, стимулирующей предприятия, производящие и торгующие транспортными средствами, а также организации и граждан, использующих транспортные средства, к переходу на производство, распределение и эксплуатацию транспортных средств и оборудования с использованием электроэнергии и зеленой энергии, все еще находятся в стадии реализации.

Переход на зеленую энергетику включает инвестиции в инновации в области транспортных средств, планирование и инвестиции в совершенно новую инфраструктуру энергоснабжения, требующие крупных инвестиционных ресурсов.

Однако, за исключением политики переоборудования всех городских автобусов в Ханое и Хошимине, политика поддержки переоборудования транспортных средств и инфраструктуры все еще находится в стадии разработки и не готова к реализации населением и предприятиями.

Кроме того, технические стандарты зарядных станций, зарядного оборудования, требования к подключению систем инфраструктуры зарядных станций, а также механизмы ценообразования на электроэнергию для электромобилей (через зарядные станции) по-прежнему недостаточны для инвестирования в развитие местных электрозарядных станций.

* Помимо требования проявлять инициативу и активно внедрять новые технологии, что, по вашему мнению, необходимо населенным пунктам для ускорения перехода на зеленую энергетику?

- Ввиду размера рынка и технологической готовности переход на зеленую энергетику в транспортной сфере во Вьетнаме с настоящего момента и до 2030 года будет в основном сосредоточен в дорожном секторе. Возможности для железных дорог также огромны благодаря наличию электрифицированных железнодорожных технологий, а также водородных локомотивов.

Однако внедрение и реализация перехода на зеленую энергетику для достижения нулевых выбросов во Вьетнаме к 2050 году требуют огромных ресурсов с точки зрения финансов, технологий и человеческих ресурсов, а также важного сопровождения, сотрудничества и поддержки со стороны международных партнеров.

Помимо требования к местным органам власти проактивного внедрения, необходима достаточная и эффективная поддержка со стороны центральных министерств и международных организаций для укрепления местного потенциала не только с точки зрения финансов, технологий и человеческих ресурсов, но также с точки зрения опыта и моделей организации внедрения.

* Многие люди понимают, что для защиты окружающей среды следует использовать электромобили и автомобили на чистой энергии. Почему это так сложно реализовать на практике?

- Выбор электромобилей для личного пользования или общественного пассажирского транспорта сталкивается со многими трудностями.

Например, инвестиции в электрические автобусы из Китая считаются самыми дешевыми: средняя закупочная цена составляет около 7 млрд донгов за автобус (емкость аккумулятора 255 кВт позволяет проехать 230–250 км на автобусе за одну зарядку).

Автобус большой вместимости производства VinFast стоит около 7,4 млрд донгов. Таким образом, стоимость электробусов в 4 раза выше стоимости обычных автобусов и в 3,2 раза выше стоимости больших автобусов, которые в настоящее время используются для расчета текущей удельной стоимости амортизации транспортного средства в Ханое и Хошимине.

Кроме того, дальность хода общественного или личного транспорта зависит от емкости аккумулятора электромобиля.

Между тем, до сих пор не существует полных правовых положений по планированию, стандартам и нормам строительства инфраструктуры зарядных станций, лицензированию и управлению инвестициями, строительством и установкой систем электрических зарядных станций.

* Во многих странах действуют привлекательные политики поддержки, побуждающие людей переходить на электромобили. Почему Вьетнам не применил эту политику, сэр?

- Некоторые страны ввели политику поддержки людей при переходе на электромобили. Однако многие правительства не выбирают политику прямой поддержки перехода людей на электромобили.

Многие страны уделяют особое внимание решениям по финансовой поддержке и защите рынка для предприятий, производящих электромобили и предоставляющих зарядные станции...

Во Вьетнаме правительство прилагает большие усилия для реализации стратегии сбалансированного и гармоничного развития видов транспорта, продвигая преимущества каждого вида транспорта в сочетании с экономическими и географическими условиями страны, а также каждого экономического региона.

Многие страны субсидируют и снижают налоги на электромобили.

По словам г-на Хунга, некоторые страны ввели политику поддержки перехода людей на электромобили. Например, правительство Таиланда одобрило пакет мер по субсидированию и снижению налогов для электромобилей на период 2022–2025 годов.

Электротакси забирает и высаживает клиентов в супермаркете Aeon (район 8, Хошимин) - Фото: TU TRUNG

В частности, покупатели электромобилей с аккумуляторами емкостью от 10 до 30 кВт/ч получат субсидию в размере 70 000 бат на транспортное средство (около 53 миллионов донгов), покупатели электромобилей с аккумуляторами емкостью более 30 кВт/ч получат субсидию в размере 150 000 бат на транспортное средство (что эквивалентно примерно 113 миллионам донгов).

В Корее политика субсидирования электромобилей включает: снижение налога до 4200 долларов США на транспортное средство, субсидию на покупку транспортного средства в размере до 16 400 долларов США для электромобилей и до 4300 долларов США для гибридных электромобилей.

С 2019 года правительство субсидирует владельцев электромобилей в размере от 350 до 3000 долларов США на приобретение быстрой зарядной станции вместо медленной.

Стимулы и политика поощрения развития электромобилей в Северной Америке различаются в зависимости от штата или провинции. Например, канадские провинции Британская Колумбия и Квебек субсидируют закупочную цену личных электромобилей от 500 до 14 000 канадских долларов.

Кроме того, в течение следующих 20 лет будет установлена ​​фиксированная национальная премия в размере 6000 канадских долларов за каждый проданный личный электромобиль.

Сведение чистых выбросов парниковых газов к нулю к 2050 году

В октябре 2021 года премьер-министр издал постановление 1658/QD-TTg об утверждении Национальной стратегии зеленого роста на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, в рамках которой поставлена ​​цель, согласно которой к 2030 году интенсивность выбросов парниковых газов на единицу ВВП должна снизиться не менее чем на 15% по сравнению с 2014 годом и не менее чем на 30% к 2050 году.

Для достижения цели зеленого роста 22 июля 2022 года премьер-министр издал Решение 876/QD-TTg, которым была одобрена Программа зеленой трансформации по сокращению выбросов углерода и метана в транспортном секторе.

Целью программы является разработка экологически чистой транспортной системы для достижения нулевого уровня выбросов парниковых газов к 2050 году.

Источник: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm