내륙 수로 개발 - 베트남의 물류 비용을 지속 가능하게 줄이는 솔루션
수로 운송에 대한 투자가 매년 2~3%씩 증가한다면(총 운송 투자의 5~7%에 도달) 도로 운송의 평균 비용/톤-킬로미터가 내륙 수로 운송보다 3~5배 높기 때문에 엄청난 경제적 이익이 발생할 것입니다.
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| 티.티. 부이 티엔 투 - 오카야마 대학교(일본) 교수, 베트남 내륙 수로 관리국장. |
최근 베트남의 인프라에 대한 공공 및 민간 투자가 GDP의 5.7%에 달했습니다. 이는 동남아시아에서 가장 높고, 중국(GDP의 6.8%)에 이어 아시아에서 두 번째로 높습니다.
현재 전국 도로는 약 595,000km(고속도로 2,021km), 철도는 3,143km, 부두 길이가 100km가 넘는 34개 항구, 총 톤수가 1,070만 톤인 선박 1,015척(ASEAN에서 3위, 세계에서 27위)을 보유하고 있습니다. 16개의 방수항구(11개가 발표되었고, 5개의 ICD가 방수항구가 될 계획임).
내륙 수로 부문은 현재 310개의 항구, 6,000개 이상의 내륙 수로 부두, 270,000대의 내륙 수로 차량, 3,000대에 가까운 연안 차량 및 352개의 내륙 수로 조선 시설을 갖추고 있어 17,000km가 넘는 내륙 수로 운송이 가능합니다.
베트남은 획기적인 인프라 개발 목표를 달성하기 위해 2023년과 2024년에 312km의 고속도로를 추가로 건설하고, 2025년까지 3,000km의 목표를 완공할 예정입니다.
항공 분야에서 국회는 최근 롱탄 국제공항 프로젝트에 대한 투자 정책 조정을 승인했습니다. 남북축 고속철도 건설사업에 대한 투자정책을 승인하였습니다.
내륙 수로 분야에서 교통부는 각 부처 및 지방 자치 단체와 협력하여 다이강과 닌코강을 연결하는 운하를 완성하고 운영에 들어갔으며, 남부 수로 및 물류 회랑 개발 프로젝트(2025년 3분기 착공 예정)에 대한 대출 계약을 체결하고 있습니다.
해상 부문에서 교통부와 지방 자치 단체는 현재 리엔찌에우 항구에 대한 투자 진행을 가속화하고 있으며, 까이 트랩 운하 프로젝트, 락자, 하이퐁(락후옌 구간), 하이틴, 꾸아로, 다낭, 사끼, 소아이랍, 사이공-붕따우 등 많은 중요 해상 경로를 준설하고 있습니다. 하우강의 대형 선박을 위한 항해 수로 남응이손 지역 항구로 통하는 운송로를 개조하고 업그레이드하는 프로젝트를 완료하고 운영에 들어갑니다. 공사가 완료되어 현재 카이멥-티바이 수로 업그레이드 프로젝트의 3개 공사 패키지를 조정 중입니다.
항구 혼잡, 물류비 증가 위험
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| 호치민시 카트라이 항구로 가는 도로의 교통 체증. |
위에 언급된 물류 인프라의 현재 상태로는 기본적으로 증가하는 교통 수요를 충족시키고 국가의 사회 경제적 발전에 기여합니다. 그러나 교통 수단 간의 연결성은 좋지 않으며, 특히 도로-수로-항구 모드 간의 연결성은 좋지 않습니다.
구체적으로, 현재 우리는 항구와 연결되는 철도가 거의 없는 반면, 도로와 주요 항구(하이퐁, 꽝닌, 호치민시, 바리아붕따우) 간의 연결은 매우 혼잡하며, 특히 까뜨라이 항구 지역과 호치민시는 혼잡합니다.
미국 국제개발처(USAID)의 연구에 따르면 2021년에는 평균 16,400대의 트럭이 매일 카트라이 항구에 도착했으며, 트럭은 게이트에 도착하기 전에 최대 3시간을 기다려야 할 수 있어 항구로 연결되는 경로를 따라 교통 체증이 발생할 수 있습니다. 16,400대의 트럭이 항구에 도착하면 줄을 서게 되면 322km가 됩니다. USAID는 또한 2030년까지 Cat Lai 항구를 통과하는 컨테이너 수가 두 배가 될 것으로 예측합니다.”
까뜨라이 항만 지역뿐만 아니라 호치민 시 지역까지 베트남의 해상 항구 시스템을 통해 운송되는 화물의 예측에 따르면, 2030년까지 주요 항구는 현재보다 운송되는 화물량이 두 배로 증가할 것으로 예측됩니다. 구체적으로 하이퐁 항만은 2.2배 증가(2023년 6,760만 톤, 2030년 2억 1,500만 톤으로 예측)합니다. 호치민 항구는 1.5배 증가했습니다(2023년에는 1억 6,540만 톤에 도달했고, 2030년에는 2억 5,300만 톤에 도달할 것으로 예상). 바리어붕따우 항구는 2.1배 증가했습니다(2023년에는 1억 1,270만 톤에 도달했고, 2030년에는 2억 3,690만 톤에 도달할 것으로 예상).
현재 베트남의 평균 물류 비용은 GDP의 16.8~17%에 해당하며 세계 평균(약 10.6%)에 비해 여전히 상당히 높습니다. 위에서 언급한 상품 성장률로 물류 인프라와 운송 수단 간 연결성이 개선되지 않으면 운송 수요를 충족할 수 없으며 주요 항구로 이어지는 경로의 혼잡이 점점 더 심각해질 것이며, 장기적이고 지속 가능한 운송 솔루션이 없다면 물류 비용이 현재보다 더 높아질 수 있습니다.
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| 바지선을 이용한 컨테이너 운송 – 항구의 혼잡을 줄이는 솔루션 |
내륙 수로 운송 – 물류 비용 절감을 위한 지속 가능한 솔루션
현재 운송비는 전체 물류 비용의 60%를 차지하므로, 베트남의 물류 비용을 줄이기 위해서는 운송 수요를 충족하는 물류 인프라를 완성하는 것이 필수적입니다.
그러나 현재 및 미래의 교통 수요를 충족시키기 위해 도로 및 철도 인프라를 확장하고 업그레이드하려면 막대한 국가 예산 투자가 필요합니다(총리가 승인한 계획에 따르면 5개 교통 부문의 교통 인프라에 대한 자본 투자 수요는 약 2,100~2,200조 VND이며, 그 중 도로는 약 900,000억 VND, 철도는 약 240,000억 VND입니다).
한편, 우리나라는 국토를 따라 강과 운하, 연안 해상 운송로가 잘 정비되어 있어 내륙 수로 운송을 개발하기에 매우 편리합니다.
대량 수송과 낮은 비용, 도로 유지 관리 비용 절감, 도로 혼잡 완화, 교통사고 최소화, 환경 오염 개선(IMO 통계에 따르면 CO 배출량 3% 미만) 등의 이점 덕분에 현재 내륙 수로 운송은 베트남에서 운송되는 물품의 약 20%를 처리합니다.
세계은행에 따르면, 이 비율은 세계 평균에 비해 매우 높습니다(중국, 유럽연합, 미국에서는 약 5-7%에 불과합니다).
많은 수로 운송 경로가 매우 좋은 역할을 하고 있으며 도로의 부하를 크게 줄이는 데 기여하고 있습니다. 예를 들어 연간 처리량이 거의 1억 톤에 달하는 해안 운송 경로는 남북 도로 축의 사고와 교통 체증을 효과적으로 줄이는 데 기여하고 있습니다. 호치민시 항구와 카이맵-티바이 항구를 연결하는 컨테이너 운송 경로로, 바리어붕따우 항구를 통과하는 컨테이너의 70% 이상이 바지선으로 운송됩니다.
특히, 프놈펜-캄보디아와 호치민시, 바리어붕따우 항구를 연결하는 국제 수로의 길이는 400km가 넘고, 화물 처리량은 3,000만 톤에 달하며, 승객은 약 160만 명에 달합니다. 이 노선의 컨테이너 화물만 연평균 20%씩 증가하여 2023년까지 43만 TEU를 넘어설 것으로 예상됩니다.
또한 북부 내륙 수로 운송 회랑의 컨테이너 운송은 시장 점유율이 아직 낮기는 하지만 최근 많은 긍정적인 변화가 있었습니다. 하이퐁-박닌 노선은 2018년 주 3회에서 주 35회로 늘어났습니다. 닌빈-하이퐁 노선은 2024년 초부터 운행을 시작하여 주 4회 운행되고 있습니다.
위 분석 결과, 물류 비용을 줄이기 위한 장기적이고 지속 가능한 솔루션 중 하나는 투자를 늘리고 정책적 장애물을 제거하여 내륙 수로 운송과 강-바다 운송(VR-SB)을 통한 연안 운송의 발전을 촉진하는 것입니다.
내륙 수로는 국가 예산 외 자본 조달 비중이 높은 부문(약 82%)이지만, 민간 투자를 촉진하기 위해서는 공공 투자가 신호 시스템, 선박 교통 인프라, 강 위의 교량 통행 허가를 완료하는 "시드 자본"이 되어야 합니다. 그때 민간 부문은 현대적인 선박 함대와 운송 수요를 충족하는 항구 및 부두 시스템, 특히 컨테이너 화물을 처리하는 항구 및 부두에 투자할 것입니다.
WB 조사에 따르면, "도로 인프라에 대한 투자 비율을 연간 2~3% 줄이면 운송 효율성에 큰 영향을 미치지 않을 것"이라고 합니다. 그러나 수로 운송에 대한 투자가 매년 2~3%씩 증가한다면(운송 부문 총 투자의 약 5~7%에 도달), 내륙 수로 운송의 성장에 매우 강력한 영향을 미쳐 국가에 막대한 경제적 이익을 가져올 것입니다. 왜냐하면 도로 운송의 평균 비용/톤-킬로미터가 내륙 수로 운송보다 3~5배 더 높기 때문입니다.
내륙 수로 인프라에 대한 투자 예산을 늘리는 것 외에도 내륙 수로 개발을 위한 몇 가지 정책도 해결해야 합니다. 여기에는 항구와 건조 항구에 내륙 수로 차량 전용 교량과 부두를 추가하는 것(투자 및 공고 조건에 포함될 수 있음)이 포함됩니다. 항구로 이어지는 도로에서 심각한 교통 체증을 겪고 있는 지방과 도시(예: 호치민시)의 경우, 교통 체증, 교통사고, 환경 오염을 줄이기 위한 면제 및 감면 정책이 필요합니다.
사실, 도시는 이미 존재합니다. 하이퐁과 호치민시는 수로로 운송되는 물품에 대한 항만 인프라 비용을 50% 감면하고, 특히 호치민시는 베트남-캄보디아 협정 수로에서 바지선으로 운송되는 물품에 대한 항만 인프라 비용을 100% 면제합니다.
또한 지방자치단체에서는 지방자치단체의 관리 구역 내에 있는 항구에서 바지선을 이용해 물품을 운송할 때 수상 운송 기업이 지원하는 정책을 연구하고 발표할 수 있습니다. 이는 하띤성, 타인호아성, 응에안성, 투아티엔후에성에서 시행하고 있는 컨테이너 운송로를 개설하는 해운사를 지원하는 정책과 유사합니다.
따라서 찬메이 항구-투아티엔후에에서 선박 회사/운송 대행사는 매달 최소 2회 항구에 기항하는 경로에 따라 찬메이 항구에 물품을 인도하거나 적재하며, 항구 기항당 210,000,000 VND의 지원 수준을 적용합니다.
찬메이 항구에서 컨테이너로 상품을 수출 또는 수입하는 기업(일시 수입 및 재수출 상품, 통과 상품 제외)은 20피트 컨테이너에 대해 컨테이너당 800,000 VND의 지원 수준을 적용합니다. 40피트 컨테이너의 경우 컨테이너당 가격은 1,100,000 VND입니다.
내륙 수로 운송 인프라 개발에 대한 국가 예산 투자를 늘리고 상기 솔루션을 구현하여 수로 운송 개발을 촉진하는 것과 함께, 물류 비용을 세계 평균 수준으로 낮추는 목표를 달성하기 위해 민간 경제 부문에서 자본을 유치하는 솔루션에 더 많은 관심을 기울여야 합니다. 이를 통해 베트남 상품의 경쟁력을 높이고 경제 개발을 촉진합니다.
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