가장 매력적이지 않은 옵션
교통대학(UT-HCMC)은 철도 산업에 봉사할 대학 수준의 인적 자원을 양성하는 베트남에서 가장 오랜 전통을 가진 대학입니다. 본 학교에는 철도 산업에 관련된 전공을 포함하여 8개의 대학 수준의 교육 전공이 있으며, 그 중 교통 건설 공학 전공이 가장 많은 정원을 가지고 있으며, 연간 정원이 약 620~670명입니다. 하지만 전공분야(3학년)로 들어가면 약 10명 정도만이 철도전공을 선택합니다.
교통기술대학 학생들이 하노이의 고가 철도 노선에서 도시 철도를 실습하고 있습니다.
Ngo Van Minh 부교수(교통대학 혁신 및 기술 이전 부서 부장)
교통대학 혁신 및 기술 이전학과 부학과장인 응오 반 민(Ngo Van Minh) 조교수에 따르면, 일반 학생들에게 철도 전공은 몇 단계 덜 매력적입니다. "경영 및 경영에 비해 엔지니어링은 훨씬 덜 매력적입니다. 엔지니어링에 비해 건설 엔지니어링은 정보 기술, 자동화, 통신 등에 비해 덜 매력적입니다. 그리고 철도는 건설 엔지니어링 중에서 가장 매력이 없는 선택입니다." 민 부교수가 말했습니다.
교통기술대학의 교육학과장인 응오 꾸옥 트린 박사는 또한 철도 산업에 봉사하는 전공자들이 학교가 단과대학이 된 이래로(거의 20년 전) 학교의 브랜드를 만들어왔다고 말했습니다. "최근 몇 년 동안 도로 운송을 공부하기로 선택한 학생 수가 예전에 비해 상당히 감소했고, 철도 운송을 공부하기로 선택한 학생 수는 더욱 적습니다. 거의 20년 전만 해도 중급 수준에서도 철도 운송은 매우 "핫"했고, 저희 학교는 매 학기마다 철도 운송 수업을 여러 개(수업당 50명) 열어야 했습니다. 하지만 지난 몇 년 동안 모든 철도 전공(인프라, 경영, 개발 및 운영에서 유지 관리까지...)은 매년 학사 학위를 취득한 정규 대학생 수백 명만 양성했습니다."라고 Ngo Quoc Trinh 박사가 말했습니다.
학생 수가 적을 뿐만 아니라, 철도 전공을 포함한 건설공학 전공의 입학 성적도 평균에 불과합니다. 2024년 교통대학의 이 전공에 대한 기준 점수는 3과목당 21.15점입니다. 교통기술대학의 철도교량 건설에 대한 벤치마크는 단 16에 불과합니다.
N "뜨거운 개발"의 역설
그러나 교통대학 입학부장인 응우옌 티 호아(Nguyen Thi Hoa) 부교수에 따르면, 최근 몇 년 동안 교통대학의 철도 전공 학생과 이 전공을 교육하는 대학의 학생 수가 "급격히 증가하는" 추세를 보였습니다.
"최근에 정부는 철도 개발에 대한 국가 프로젝트를 수립했습니다. 따라서 운송 프로젝트를 진행하는 모든 회사는 엔지니어를 위한 교육 주문을 하기 위해 교통 대학으로 돌아가고 싶어합니다. 연수생은 교량, 도로, 대중교통 등의 엔지니어링 학위를 소지한 사람들로, 이제 철도에 대한 전문 교육이 필요합니다. 거의 매달 수업을 열어야 하며, 때로는 한 달에 두 번 수업을 열어야 하므로 철도에 대한 심층적인 전문 지식을 가진 강사는 노동 시장의 교육 수요를 충족시키기 위해 열심히 일해야 합니다."라고 응우옌 티 호아 부교수가 말했습니다.
Ngo Quoc Trinh 박사에 따르면, 현재 기업의 고급 교육 및 재교육에 대한 필요성은 매우 큽니다. 교통기술대학은 철도교량 및 건설공학, 철도운송조직 및 관리학 전공으로 석사과정에서 50명 이상의 학생을 양성하고 있으며, 이들 중 대부분은 베트남 철도공사 임원입니다. 또한 매년 학교는 철도 직원과 직원을 대상으로 다리 및 철도 건설, 철도 운송 관리 및 운영 분야에서 수백 명의 2학위 취득자를 대상으로 교육을 실시합니다.
University of Transport의 학장인 응웬 반 헝 부교수는 "현대 철도 부문에서 인적 자원과 핵심 기술에 대한 숙달에 대한 수요가 현재 매우 크지만, 다른 엔지니어링 및 경제 부문과 비교했을 때 이 부문이 사회에 미치는 매력은 여전히 제한적입니다. 철도를 공부하는 대부분의 학생은 이중 학위 프로그램, 재직 중 교육 또는 단기 교육을 선택합니다."라고 말했습니다.
철도는 매력적이지 않은 연구 분야이며 많은 투자도 이루어지지 않아 고급 인력이 부족합니다.
N 역설의 원인
베트남의 철도 인적자원 교육 활동은 두 가지 주요 수준에서 수행됩니다. 기술 인력(기차 기관사, 차량, 교량 및 도로 인프라의 유지 관리, 정보 신호)에 대한 교육은 주로 베트남 철도 공사 산하 철도대학에서 담당합니다. 대학 수준 이상의 교육을 위한 3개 주요 참여 기관은 다음과 같습니다. 교통 대학(하노이에 본사가 있고 호치민시에 캠퍼스가 있음), 호치민시 교통 대학, 교통 기술 대학(하노이에 본사가 있고 빈푹과 타이응우옌에 캠퍼스가 있음)입니다. 이 밖에도 건설대학, 다낭대학 기술대학, 수자원대학 등에서도 다수의 철도전공 개설을 위한 연구를 진행하고 있습니다.
하지만 이는 매력적이지 않은 학문 분야이며 많은 투자도 이루어지지 않아, 우수한 인력이 부족한 실정이다. 교통대학에서는 교통공학 박사 학위 소지자 90명 중 철도 전공 박사는 겨우 5명뿐입니다. 엔지니어링, 운영 관리, 철도 안전 분야의 많은 중요 직책은 자격을 갖춘 인력이 부족하여 요구 사항을 충족하지 못하는 경우가 많습니다. 특히 고속철도 및 도시 철도와 관련된 분야에서는 더욱 그렇습니다.
응오 반 민 부교수에 따르면, 위와 같은 현실은 많은 학생들에게 안타까운 일이라고 합니다. 건설 분야 전문가들의 평가에 따르면 철도 산업이 최선의 선택이었어야 하기 때문입니다. 철도 교통의 발전은 국가의 교통 인프라 개발에 있어 불가피한 개발 로드맵의 일부이기 때문입니다.
"최근 국회는 남북 고속철도와 라오까이-하노이-하이퐁 철도와 같은 주요 철도 프로젝트를 승인했습니다. 전문가들은 철도가 최선의 선택이라는 것을 알고 있지만, 불행히도 이러한 이해가 학생과 국민에게 전파되지 않았습니다." 응오 반 민 부교수가 분석했습니다.
앞으로 10년 동안 철도산업에서 인적자원에 대한 수요가 엄청날 것입니다.
남북 고속철도의 사전 타당성 조사와 베트남 철도 공사, 교통 전략 개발 연구소의 보고서에 따르면, 향후 10년간 철도 산업의 인적 자원 수요는 매우 클 것으로 예상됩니다.
특히 남북고속철도 건설·운영 인력은 2025~2027년 기간 중 프로젝트 관리 인력 수요를 포함한 투자, 건설, 활용 계획 및 진행 상황을 바탕으로 산정되며, 약 300~500명의 인력이 필요할 것으로 예상된다. 프로젝트의 3개 섹션이 동시에 전개되는 2028~2032년의 최대 기간에는 직원이 약 700~900명이 될 것이고, 2032~2035년 기간에는 직원이 300~500명으로 줄어들 것입니다. 컨설팅, 조사, 설계, 시공 감리 인력에 대한 수요는 프로젝트 진행 상황에 따라 동원되며, 전반적 기술 설계를 구현하는 단계인 2026~2028년에 정점을 찍고, 약 1,100~1,300명의 인력이 필요할 것으로 예상된다.
건설 인력은 투자, 건설, 프로젝트 운영 과정에서 가장 많은 수요가 있는 그룹으로, 피크 시즌에는 18만~24만 명에 이릅니다. 건설 인력의 약 90~95%는 기술직이고, 대부분이 건설, 석공, 콘크리트, 전기 등 폭넓은 교육을 받은 일반 직종에 속합니다. 철도 및 고속철도에 대한 전문 지식이 필요한 기술직은 용접, 철구조물 등 약 3~5%에 불과합니다. 피크 타임에는 최대 15,000~20,000명의 엔지니어(대부분 프로젝트 현장에서 일하는 건설 엔지니어. 이 중 약 20~30%가 철도 및 고속철도 전문 엔지니어)를 동원해야 합니다.
운영 및 활용에 필요한 인적자원의 필요성은 주로 공정, 기술 및 활용 능력에 따라 달라집니다. 2035년까지 전체 노선을 운영하고 활용하기 위해 약 14,000명의 인력을 양성해야 합니다.
[광고2]
출처: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm
댓글 (0)