철도산업의 인적자원 양성의 역설

가장 매력적이지 않은 옵션

교통대학(UT-HCMC)은 철도 산업에 봉사할 대학 수준의 인적 자원을 양성하는 데 있어 베트남에서 가장 오랜 전통을 가진 대학입니다. 이 학교에는 철도 산업에 관련된 8개의 대학 수준의 교육 전공이 있으며, 그 중 교통 건설 공학 전공이 가장 많은 정원을 가지고 있으며, 연간 정원은 약 620~670명입니다. 하지만 전공분야(3학년)로 들어가면 철도전공을 선택하는 학생은 10명 정도에 불과합니다.

하노이의 고가철도 노선에서 교통기술대학 학생들이 도시철도 운행을 실습하고 있습니다.

사진: TUNG VU

최근 국회는 남북 고속철도, 라오까이-하노이-하이퐁 철도 등 주요 철도 사업을 승인했습니다. 전문가들은 철도가 최선의 선택이라는 것을 알고 있지만, 안타깝게도 이러한 이해가 학생과 일반 대중에게 퍼지지 않았습니다.

Ngo Van Minh 부교수(교통대학교 혁신 및 기술 이전 담당 학과 부장)

교통대학 혁신 및 기술 이전학과 부학과장인 응오 반 민(Ngo Van Minh) 조교수에 따르면, 일반 학생들에게 철도 전공은 몇 단계 덜 매력적이라고 ​​합니다. "경영학이나 경영학에 비해 공학은 훨씬 덜 매력적입니다. 공학에 비해 건설공학은 정보기술, 자동화, 통신 등에 비해 매력도가 낮습니다. 그리고 건설공학 중에서도 철도는 가장 매력도가 낮은 분야입니다."라고 민 부교수는 말했습니다.

교통기술대학 교육학과장인 응오 꾸옥 찐 박사는 철도 산업에 봉사하는 전공들이 학교가 설립된 이래(거의 20년 전) 학교 브랜드를 만들어왔다고 말했습니다. 최근 몇 년 동안 도로교통을 전공하는 학생 수가 이전에 비해 크게 감소했고, 철도교통을 전공하는 학생 수는 더욱 감소했습니다. 거의 20년 전만 해도 중급 수준에서도 철도교통이 매우 "열풍"이었습니다. 저희 학교에서는 매 학기 철도교통 수업을 여러 개(수업당 50명) 개설해야 했습니다. 하지만 지난 몇 년 동안 모든 철도 전공(인프라, 경영, 개발, 운영, 유지보수 등)에서 학사 학위를 취득하는 정규 대학생은 매년 수백 명 정도에 불과합니다."라고 응오 꾸옥 찐 박사는 말했습니다.

학생 수가 적을 뿐만 아니라, 철도전공을 포함한 건설공학전공의 입학성적도 평균에 불과합니다. 2024년 교통대학의 이 전공에 대한 벤치마크 점수는 3과목당 21.15점입니다. 교통기술대학의 철도교량 건설에 대한 벤치마크는 단 16입니다.

"뜨거운 개발"의 역설

그러나 교통대학 시험 및 교육 품질 보증학과장인 응우옌 티 호아(Nguyen Thi Hoa) 부교수에 따르면, 최근 몇 년 동안 교통대학의 철도 전공생, 특히 철도 전공을 교육하는 대학의 입학자가 "급격히 증가하는" 추세를 보이고 있습니다.

최근 정부는 철도 개발에 대한 국가 프로젝트를 수립했습니다. 따라서 교통 프로젝트에 참여하는 모든 기업들이 자사 엔지니어 교육 주문을 위해 교통대학교로 돌아오기를 원합니다. 교육생들은 교량, 도로, 대중교통 등 공학 학위를 소지한 사람들로, 이제 철도 관련 전문 교육이 필요합니다. 거의 매달, 때로는 한 달에 두 번 수업을 개설해야 하기 때문에 철도에 대한 심도 있는 전문 지식을 갖춘 강사들이 노동 시장의 교육 수요를 충족하기 위해 열심히 노력해야 합니다."라고 응우옌 티 호아 부교수는 말했습니다.

응오 꾸옥 찐 박사에 따르면, 현재 기업에서 고급 교육과 재교육에 대한 필요성이 매우 큽니다. 교통기술대학은 교량 및 철도 건설 공학, 철도 운송 조직 및 관리 전공 석사 과정에서 50명 이상의 학생을 양성하고 있으며, 이들 중 대부분은 베트남 철도 공사 임원입니다. 또한, 매년 이 학교는 철도 직원과 철도 운송 관리 및 운영 분야에서 수백 명의 2학위 취득자를 대상으로 철도 교량 및 철도 건설 분야의 교육을 실시합니다.

교통대학교 총장인 응우옌 반 훙 부교수는 다음과 같이 말했습니다. "현대 철도 부문의 인적 자원과 핵심 기술에 대한 수요는 다른 공학 및 경제 분야에 비해 매우 높지만, 사회적 매력도는 여전히 제한적입니다. 철도를 전공하는 대부분의 학생들은 복수 학위 프로그램, 재직 중 교육 또는 단기 교육을 선택합니다."

철도는 매력적이지 않은 학문 분야이며 많은 투자를 받지 못하기 때문에 고급 인력이 부족합니다.

사진: TUNG VU

역설의 원인

베트남의 철도 인력 교육 활동은 두 가지 주요 수준에서 수행됩니다. 기술 인력(기차 기관사, 차량 유지관리, 교량 및 도로 인프라, 정보 신호)에 대한 교육은 주로 베트남 철도 공사 산하 철도대학에서 담당합니다. 대학 수준 이상의 교육을 위한 3개의 주요 참여 기관은 다음과 같습니다. 교통 대학(하노이에 본사가 있고 호치민 시에 캠퍼스가 있음), 호치민 시 교통 대학, 교통 기술 대학(하노이에 본사가 있고 빈푹과 타이응우옌에 캠퍼스가 있음)입니다. 또한 건설대학교, 다낭대학교 기술대학교, 수자원대학교 등도 다수의 철도전공 개설을 위한 연구를 진행하고 있습니다.

하지만 이는 매력적이지 않은 학문 분야이며 많은 투자가 이루어지지 않아 우수한 인력이 부족한 실정이다. 교통대학에서는 교통공학 박사 학위 소지자가 90명인데, 철도 전문 박사 학위 소지자는 겨우 5명뿐입니다. 엔지니어링, 운영 관리, 철도 안전 분야의 많은 중요 직책은 요구사항을 충족할 만큼 자격을 갖춘 인력이 부족합니다. 특히 고속철도 및 도시 철도와 관련된 분야에서는 더욱 그렇습니다.

응오 반 민 부교수에 따르면, 위와 같은 현실은 많은 학생들에게 안타까운 일입니다. 건설 분야 전문가들의 평가에 따르면 철도 산업은 최선의 선택이었어야 합니다. 철도 교통의 발전은 각국의 교통 인프라 개발에 있어 불가피한 개발 로드맵의 일부이기 때문입니다.

"최근 국회는 남북 고속철도, 라오까이-하노이-하이퐁 철도 등 주요 철도 사업을 승인했습니다. 전문가들은 철도가 최선의 선택이라는 것을 알고 있지만, 안타깝게도 이러한 인식이 학생과 국민들에게는 제대로 전달되지 않았습니다."라고 응오 반 민 부교수는 분석했습니다.

철도 산업에서 인적 자원에 대한 수요는 앞으로 10년 동안 엄청나게 될 것입니다.

남북 고속철도의 사전 타당성 조사와 베트남 철도 공사, 교통 전략 개발 연구소의 보고서에 따르면, 향후 10년간 철도 산업의 인적 자원 수요는 매우 클 것으로 예상됩니다.

특히 남북고속철도 건설·운영 인력은 투자·건설·운영의 계획 및 진행 상황을 바탕으로 산정되는데, 여기에는 2025~2027년 기간의 사업관리 인력 수요도 포함되는데, 약 300~500명의 인력이 필요할 것으로 예상된다. 프로젝트의 3개 섹션이 동시에 전개되는 2028~2032년의 최대 기간에는 직원이 약 700~900명이 될 것이고, 2032~2035년 기간에는 직원이 300~500명으로 줄어들 것입니다. 컨설팅, 측량, 설계, 시공 감리 인력에 대한 수요는 프로젝트 진행 상황에 따라 동원되며, 전체 기술 설계를 구현하는 단계인 2026~2028년에 정점을 찍고, 그 수는 약 1,100~1,300명 정도이다.

건설 인력은 투자, 건설, 프로젝트 운영 과정에서 가장 많은 수요가 발생하는 집단으로, 피크 시즌에는 18만~24만 명에 이릅니다. 건설 노동력의 약 90~95%는 기능직이고, 그 대부분은 건설, 석공, 콘크리트, 전기 등 폭넓은 교육을 받은 일반 직종에 속합니다. 철도 및 고속철도에 대한 전문적인 지식이 필요한 기능직은 용접, 철구조물 등 약 3~5%에 불과합니다. 피크타임에는 최대 15,000~20,000명의 엔지니어(주로 프로젝트 현장에서 일하는 건설 엔지니어로, 그 중 약 20~30%가 철도 및 고속철도 전문 엔지니어)를 동원해야 합니다.

운영 및 활용에 필요한 인적자원의 필요성은 주로 프로세스, 기술 및 활용 능력에 따라 달라집니다. 2035년까지 전체 노선을 운영하고 활용하기 위해 약 14,000명의 인력에 대한 훈련을 완료해야 합니다.

출처: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm