유럽, 일본, 라오스, 중국 등 인접 국가의 고속철도역 계획에 관한 수업을 참고해 보겠습니다. 유럽과 일본의 대부분 고속철도역은 기존 대중교통 시스템과 완벽하게 통합되어 있으며, 주요 도시의 중심부에 위치하여 도시 재생에 기여하고 있습니다. 대표적인 예가 도쿄의 신주쿠역이다. 하루 평균 400만 명에 달하는 엄청난 승객 수를 자랑하는 신주쿠역은 지하철, 버스, 다른 철도 노선 등 다양한 교통수단을 연결하여 최적의 교통 환경을 조성하고, 주변 상업 서비스와 편의시설 개발을 위한 원동력을 마련하도록 설계되었습니다. 그러나 이 모델은 인구가 도시 지역에 집중되어 있는 고도로 발달된 경제의 요구를 반영하여 기존 도시의 재개발에 중점을 둡니다. 이와 대조적으로 베트남을 포함한 동남아시아 신흥 경제국의 경우 철도역 계획의 기본 우선순위는 거의 완전히 다를 것입니다. 지난 30년 동안 도시화가 가속화되었지만, 이 지역 국가의 도시화율은 일본(92%)에 비해 여전히 매우 낮습니다. 한국(81%) 또는 유럽연합(75%). 베트남에서는 현재 비율이 약 40%에 불과합니다. 태국(54%) 등 주요 동남아시아 국가들보다 낮음 인도네시아(58%) 또는 필리핀(48%) 하지만 라오스(37%)와 캄보디아(26%)보다 높습니다. 그러나 도시화는 이 지역 전역에서 매우 빠르게 진행되고 있으며, 이는 ASEAN 전체와 특히 베트남의 역동성을 반영합니다. 즉, 지속 가능한 철도 프로젝트는 국가의 인구 구조를 반영하여 도시와 농촌 지역 모두의 요구를 충족해야 합니다. 특히, 새로운 지역으로 도시 연결을 확장하여 기존 도심에 가해지는 압력을 줄임으로써 급속한 도시화 과정을 지원할 수 있습니다. 철도 노선을 통해 사람들이 주요 도시로 편리하게 통근할 수 있도록 하여 산업 지대를 연결하고, 지역 간 무역을 촉진하고, 교외 지역의 경제 성장을 지원합니다. 라오스 체험 라오스, 중국, 인도네시아의 기차역은 모두 도심에서 멀리 떨어진 곳에 계획되어 있습니다. 라오스의 비엔티안에는 현재 두 개의 주요 여객역이 있습니다. 보텐-비엔티안 고속철도 노선의 시작 지점에 위치한 비엔티안 역과 태국으로 연결되는 철도 노선의 종착 지점에 위치한 캄사바스 역입니다. 두 역 모두 도심에서 10km 이상 떨어져 있습니다. 현재 도시철도가 운행되지 않아 승객은 택시를 타거나 시내 중심가에서 셔틀버스 서비스를 이용할 수 있습니다. 현재 보텐-비엔티안 노선의 역 주변에는 별다른 것이 없습니다. 그러나 비엔티안, 방비엥, 루앙프라방 등 3개 주요 도시 지역에서는 기차역을 중심으로 새로운 도시 지역을 개발할 계획이 있습니다. 비엔티안은 기차역을 상업, 사무실, 주거 시설을 갖춘 다중 교통 허브로 개발하고, 10분 거리에 있는 남부 버스 정류장과 국제공항에 연결하는 데 주력하고 있습니다. 방비엥에서는 중국 기업들이 기차역 주변의 호텔과 레스토랑에 투자해 도시의 생태관광 잠재력을 개발하고 있습니다. BOT 모델에 따른 보텐-비엔티안 철도 노선의 투자자, 건설자, 운영자인 라오-중국 철도 회사(LCRC)는 또한 역 주변 지역 개발을 담당하고 있습니다. 이를 통해 합작투자사는 토지 매매, 부지 임대, 상업 및 산업 지역의 계획을 통해 프로젝트의 가치를 극대화하고, 수익을 창출하며 주변 지역의 개발을 촉진할 수 있습니다. 따라서 하노이의 투옹틴역과 호치민시의 투티엠역이 있는 이유를 이해할 수 있습니다. HCM은 중심부를 중심으로 계획되었습니다. 역 주변 지역을 개발하고, 경제적 파급 효과를 최대한 활용하며 새로운 허브를 만들기 위한 구체적인 전략을 세우는 것이 중요합니다. 예를 들어, 역 주변 부동산 가격은 5~20%까지 상승할 수 있으며, 역에서 2km 이내에서 가장 큰 폭의 상승이 발생합니다.

비엔티안 기차역, 라오스. 사진: 라오스 철도

다른 경험으로는 새로운 역이 역 주변 지역으로 사업 이전을 촉진하고 지역 일자리를 창출할 수 있다는 점이 있습니다. 예를 들어, 영국의 크로스레일 프로젝트는 주요 도시에서 23,000개의 일자리를 이전하는 데 도움이 되었으며, 국가 GDP를 420억 파운드 증가시킬 것으로 예측했습니다. 미국에서는 매사추세츠에서 실시한 연구에 따르면 교외 철도 노선을 따라 13개 역을 중심으로 약 200만 제곱미터 규모의 새로운 도시 지역이 개발될 수 있으며, 이를 통해 23만 명 이상의 주민이 생활하고 일할 수 있는 환경이 조성될 수 있다고 추정했습니다. 하지만 그렇다고 해서 고속철도가 도심 지역을 완전히 우회해야 한다는 것은 아닙니다. 도쿄 대학이 뭄바이-아마다바드 고속철도 프로젝트에 대해 실시한 연구에 따르면, 계획된 경제 회랑을 따라 있는 각 도시는 서로 다른 경제적 개발 요구가 있을 것이며, 따라서 그러한 요구 사항에 따라 고속철도역을 배치해야 할 것으로 나타났습니다. 고속철도 수요를 견인하는 주요 사회경제적 요인은 여러 가지가 있습니다. (1) 기업/기업 본사의 높은 집중도 등 (2) 산업 생산 시설의 높은 집중도, (3) 도시 확장을 통해 도심의 압력을 완화합니다. 예를 들어, 수라트와 같이 빠르게 성장하는 도시는 다중중심적으로 개발하고 도심의 압박을 줄이려고 고속철도역을 도시 외곽에 위치시키려고 계획했습니다. 한편, 인도에서 인구가 가장 많은 도시이자 경제 중심지인 뭄바이는 고속철도역 3개를 건설할 예정이며, 그 중 하나는 도시 중심부에 위치하여 인도의 금융 허브와의 연결성을 극대화할 예정이다. 도시의 심각한 교통 체증을 줄일 수 있습니다. 다른 두 개의 역은 도시 외곽에 계획되어 있으며, 서비스 및 산업을 위한 새로운 성장 거점을 개발하는 것을 목표로 합니다. 지역 경제 구조 조정의 잠재력 또한, 특히 하노이와 호치민시에서 철도망을 개발할 때 주의해야 할 추세입니다. 호치민시의 경우, 새로운 철도 노선이 지역 경제 시스템을 재구조화하고, 주변 도시/마을이 중심 도시에 점점 더 의존하게 될 가능성이 있습니다. 새로운 철도 노선을 따라 있는 지방과 도시는 두 주요 도시의 요구에 부응하는 고부가가치 산업과 서비스를 개발할 수 있는 기회를 활용할 수 있습니다. 그러나 대도시의 과도한 집중을 제한하기 위해서는 중심도시와 주변지역을 동시에 개발하는 계획이 필요하며, 이를 통해 새로운 성장거점을 조성해야 합니다. 저장대학의 연구(2023년 발표)에 따르면, 고속철도 노선이 개통되면 현 지역 내 산업 기업의 운송 비용이 크게 절감되어 생산 체인의 재분배가 용이해지는 것으로 나타났습니다. 이 연구에서는 또한 이중적인 효과가 있다는 것을 발견했습니다. 중심 도시의 매력도가 높아지고, 이로 인해 많은 기업이 발달된 인프라와 더 큰 소비자 시장을 활용하기 위해 대도시로 이전하는 경향이 있습니다. 이 문제를 해결하려면 농촌 개발을 장려하고 대도시의 과밀화를 방지할 수 있는 균형 잡힌 정책 프레임워크가 필요합니다. 다양한 도시 중심지를 식별하고, 각 중심지에 별도의 기능(특정 산업 부문, 금융, 행정 등)을 할당하는 것이 가능합니다. 또한, 계획 과정에서 각 도시 지역의 필요 사항을 파악하고 이 모델을 기반으로 역을 개발하는 것도 중요합니다. 베트남의 경우 산업지대와 교외지역을 통해 사람과 근로자를 연결하는 균형이 중요합니다. 하노이와 호치민시의 혼잡이 완화되었습니다. HCM은 매우 중요할 것입니다. 다음 단계는 이 두 주요 도시 지역의 인구, 경제적, 사회적 규모를 갖춘 도시가 효과적으로 운영되려면 고속철도와 연결된 주요 기차역이 최소 2~4개 필요하다는 것을 확인하는 것입니다.

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출처: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html