유럽이나 일본, 라오스, 중국 등 주변 국가의 고속철도역 계획에 관한 수업을 참고해 보겠습니다. 유럽과 일본의 대부분 고속철도역은 기존 대중교통 시스템과 완벽하게 통합되어 있으며, 주요 도시의 중심부에 위치하여 도시 재생에 기여하고 있습니다. 대표적인 예가 도쿄의 신주쿠역이다. 신주쿠 역은 하루에 거의 400만 명의 승객이 이용하는 거대한 역으로, 지하철, 버스, 다른 철도 노선 등의 다중 모드 연결을 최적화하고, 추진력을 창출하도록 설계되었습니다. 상업 서비스와 주변 편의 시설을 개발합니다. 그러나 이 모델은 인구가 도시 지역에 집중되어 있는 고도로 발달한 경제권의 요구를 반영하여 기존 도시의 혁신에 주로 초점을 맞춥니다. 반면, 베트남을 포함한 동남아시아의 신흥 경제권의 경우, 철도역 계획의 기본 우선순위는 거의 완전히 다를 것입니다. 최근 30년 동안 도시화가 가속화되었지만, 이 지역 국가의 도시화율은 일본(92%)에 비해 여전히 매우 낮습니다. 한국(81%) 또는 유럽연합(75%). 베트남에서는 현재 비율이 약 40%에 불과합니다. 태국(54%) 등 주요 동남아시아 국가들보다 낮다. 인도네시아(58%) 또는 필리핀(48%) 하지만 라오스(37%)와 캄보디아(26%)보다 높습니다. 그러나 ASEAN 전체와 특히 베트남의 역동성을 반영하듯이 이 지역 전역에서 도시화가 매우 빠르게 진행되고 있습니다. 즉, 지속 가능한 철도 프로젝트는 국가의 인구 구조를 반영하여 도시와 농촌 지역의 요구를 모두 충족해야 합니다. 특히, 새로운 지역으로의 도시 연결을 확장하고 기존 도심에 가해지는 압박을 줄임으로써 급속한 도시화 과정을 지원할 수 있습니다. 또한 산업지대를 연결하고, 지역 간 무역을 원활하게 하며, 사람들이 교외로 편리하게 출퇴근할 수 있도록 철도 노선을 통해 교외 지역의 경제 성장을 지원합니다. 대도시 라오스 경험 라오스, 중국, 인도네시아의 기차역은 모두 도심에서 멀리 떨어진 곳에 계획되어 있습니다. 라오스의 비엔티안에는 현재 두 개의 주요 여객역이 있습니다. 비엔티안 역은 보텐-비엔티안 고속철도 노선의 시작 지점에 위치하고, 캄사바스 역은 태국으로 연결되는 철도 노선의 종착역에 위치하고 있습니다. 두 역 모두 도심에서 최소 10km 떨어져 있습니다. 현재 도시 철도가 없으므로 승객은 택시를 타거나 도심에서 셔틀 버스 서비스를 이용할 수 있습니다. 현재 보텐-비엔티안 노선의 역 주변에는 별다른 시설이 없습니다. 하지만 비엔티안, 방비엥, 루앙프라방 등 3개 주요 도시 지역에서는 기차역 주변에 새로운 도시 지역을 개발할 계획이 있습니다. 비엔티안은 상업, 사무실, 주거 시설이 갖춰진 멀티모달 교통 허브로 기차역을 개발하는 데 주력하고 있으며, 남부 버스 정류장과 10분 거리에 있는 국제 공항까지 연결됩니다. 경제 방비엥에서는 중국 기업들이 기차역 주변의 호텔과 레스토랑에 투자하여 도시의 생태관광 잠재력을 개발하고 있습니다. BOT 모델에 따른 보텐-비엔티안 철도 노선의 투자, 건설, 운영자인 라오-중국 철도 회사(LCRC)는 역 주변 지역 개발도 담당하고 있습니다. 이를 통해 합작사는 토지 매각, 부지 임대, 상업 및 산업 지역 계획을 통해 프로젝트 가치를 극대화하고 수익을 창출하며 주변 지역 개발을 촉진할 수 있습니다. 따라서 하노이의 투옹틴역과 호치민시의 투티엠역이 있는 이유를 이해할 수 있습니다. HCM은 중심부를 중심으로 계획되었습니다. 역 주변 지역을 개발하고, 경제적 파급 효과를 최대한 활용하며 새로운 허브를 조성하기 위한 구체적인 전략을 세우는 것이 중요합니다. 예를 들어, 역 주변 부동산 가격은 5~20%까지 상승할 수 있으며, 역에서 2km 이내에서 가장 큰 상승이 발생합니다.

비엔티안 기차역, 라오스. 사진: 라오스 철도

기타 경험 새로운 역은 역 주변 지역으로 기업의 이전을 촉진하고 지역 일자리를 창출할 수 있습니다. 예를 들어, 영국의 크로스레일 프로젝트는 주요 도시에서 23,000개의 일자리를 이전하는 데 도움이 되었으며, 국가 GDP를 420억 파운드 늘릴 것으로 예측했습니다. 미국에서는 매사추세츠주에서 실시한 한 연구에서 교외 철도 노선을 따라 13개 역을 중심으로 약 200만 제곱미터 규모의 새로운 도시 지역을 개발할 수 있으며, 이를 통해 23만 명 이상의 주민이 생활하고 일할 수 있는 환경이 조성될 수 있다고 추정했습니다. 하지만 그렇다고 해서 고속철도가 도심 지역을 완전히 우회해야 한다는 것은 아니다. 도쿄 대학이 뭄바이-아메다바드 고속철도 프로젝트에 대해 실시한 연구에 따르면, 노선을 따라 계획된 경제 회랑을 따라 있는 각 도시는 서로 다른 경제 개발 요구 사항을 갖게 되며, 따라서 회랑 개발에 다른 중점을 두게 될 것입니다. -수요에 따라 고속철도역을 건설합니다. 고속철도 수요를 견인하는 주요 사회경제적 요인은 여러 가지가 있습니다. (1) 기업/기업 본사의 높은 집중도 등 (2) 산업 생산 시설의 높은 집중도, (3) 도시 확장을 통해 도심의 압박을 완화한다. 예를 들어, 수라트와 같이 빠르게 성장하는 도시는 다중심적으로 개발하고 도심의 압박을 줄이려고 하기 때문에 고속철도역을 도시 바깥의 외곽에 위치시키려고 계획했습니다. 한편, 인도에서 가장 인구가 많은 도시이자 경제 중심지인 뭄바이는 이 지역과의 연결성을 극대화하기 위해 도시 중심부에 위치한 역을 포함하여 고속철도역 3개를 건설할 예정입니다. 뭄바이는 인도의 금융 중심지입니다. 도시의 극심한 혼잡을 줄일 수 있습니다. 다른 두 개의 역은 도시 외곽에 완전히 건설될 예정이며, 서비스 및 산업 분야에서 새로운 성장 거점을 개발하는 것을 목표로 합니다. 지역 경제 재구조화의 잠재력 또한, 특히 하노이와 호치민시에서 철도망을 개발할 때 주의해야 할 추세입니다. 호치민시의 경우, 새로운 철도 노선이 지역 경제 시스템을 재구조화하고, 주변 도시/마을이 중심 도시에 대한 의존도를 점차 높일 가능성이 있습니다. 새로운 철도 노선을 따라 있는 지방과 도시는 두 주요 도시의 요구에 부응하는 고부가가치 산업과 서비스를 개발할 수 있는 기회를 활용할 수 있습니다. 하지만 대도시의 과도한 집중을 제한하기 위해서는 중심도시와 주변지역을 아우르는 동시적 개발계획을 수립하여 새로운 성장거점을 조성하는 것이 필요하다. 저장대학 연구(2023년 발표)에 따르면 고속철도 연결로 인해 현 지역 산업 기업의 운송 비용이 크게 절감되어 생산 체인 할당의 재채용이 용이해졌다고 합니다. 이 연구에서는 또한 이중 효과가 발견되었습니다. 이는 중심 도시의 매력을 높여 많은 기업이 선진 인프라와 소비자 시장을 활용하기 위해 대도시로 이전하는 경향이 있음을 의미합니다. 이 문제를 해결하려면 농촌 개발을 장려하고 대도시의 과밀화를 방지할 수 있는 균형 잡힌 정책 프레임워크가 필요합니다. 다양한 도시 중심지를 식별하고, 각 중심지에 별도의 기능(특정 산업 부문, 금융, 행정 등)을 부여하는 것이 가능합니다. 또한, 계획 과정에서 각 도시 지역의 요구 사항을 파악하고 이 모델을 기반으로 역을 개발하는 것도 중요합니다. 베트남의 경우, 산업지대와 교외를 통해 사람과 근로자를 연결하는 균형이 중요합니다. 하노이와 호치민시의 혼잡이 완화되었습니다. HCM은 매우 중요할 것입니다. 다음 단계는 이 두 주요 도시 지역의 인구, 경제적, 사회적 규모를 갖춘 도시가 효과적으로 운영되려면 고속철도와 연결된 주요 기차역이 최소 2~4개 필요한지 여부를 판단하는 것입니다.

베트남넷.vn

출처: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html