기획투자부: 세상에는 승객과 화물을 운반하는 350km/h 철도가 없습니다.

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기획투자부는 투자 계획에서 350km/h의 여객 및 화물 철도라는 시나리오 1과 3이 불합리하다고 평가했습니다.

교통부는 남북고속철도 투자정책사업 개발 및 추진을 위한 운영위원회에 남북철도 3가지 시나리오에 대한 의견을 수렴하고 있습니다.

고속철도 시나리오 3가지. 그래픽: Dang Hieu — 고속철도 시나리오 3가지. 그래픽: *Dang Hieu*

시나리오 1은 남북을 잇는 복선 고속철도 노선을 새로 건설하는 데 투자하는 것입니다. 궤간은 1,435mm, 길이는 1,545km이며, 설계 속도는 350km/h, 축당 하중 용량은 17톤으로, 여객 열차만 운행합니다. 기존의 남북 철도 노선은 화물 운송을 위해 업그레이드되고 있습니다. 총 투자 자본은 약 673억 2천만 달러입니다.

시나리오 2 는 남북으로 이어지는 새로운 복선 철도 노선을 건설합니다. 궤간은 1,435mm, 축당 하중은 22.5톤이며, 여객 및 화물 열차를 운행합니다. 설계 속도는 200~250km/h, 화물 열차의 최대 속도는 120km/h입니다. 총 투자 자본은 약 720억 2천만 달러입니다.

시나리오 3은 궤간 1,435mm, 축당 하중 용량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 남북 복선 철도 노선에 투자하여, 여객 열차를 운행하고 필요 시 화물 운송을 예약하는 것입니다. 총 프로젝트 투자 자본은 689억 8천만 달러입니다. 남북으로 운행되는 화물열차를 운행하기 위한 인프라, 장비, 차량 등에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본금은 약 716억 9천만 달러가 될 것으로 예상된다.

라오스의 고속열차. 사진: 신화통신 — 라오스의 고속열차. 사진: *신화통신*

세 가지 옵션 중에서 교통부는 진행 속도를 높이고, 투자자본을 동원하고, 인적자원을 교육하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책을 갖춘 시나리오 3을 선택할 것을 제안했습니다.

계획투자부는 2022년 10월 회의에서 정부당위원회가 지시한 대로 시나리오 1과 3은 "요구 사항을 충족하지 못한다"고 평가했습니다. 해당 지시 사항은 "현대적 방향으로 철도 개발에 대한 방향을 정치국 에 제출해야 하며, 남북 고속철도에 투자하는 시나리오는 여객 및 화물 운송을 위한 1,435궤도, 설계 속도 약 200~250km/h, 운행 속도 약 200km/h"입니다.

기획투자부에 따르면 시나리오 3 역시 불합리한 점이 있다. 투자 계획은 설계 속도를 350km/h로 정했지만, 총 사업 투자액(여객 수송과 화물 수송을 위한 예비비 716억 9천만 달러)이 설계 속도가 250km/h인 시나리오 2(720억 2천만 달러)보다 낮기 때문이다. 화물 운송 계획, 내부 수익 지수 계산 근거, 편익 비용 지수 등과 관련된 내용이 없습니다.

기획투자부는 "국제적 경험에 따르면 현재 세계 어디에도 승객과 화물을 혼합하여 수송할 수 있는 설계 속도 350km/h의 고속철도 노선은 없다"고 밝혔다.

본 부처는 독일, 스페인, 중국 등을 대상으로 한 연구여행을 통해 시속 300km 이상의 철도를 개발한 국가는 모두 고속철도 기술을 완벽하게 갖춘 국가라는 사실을 밝혔습니다. 고속철도 개발에 투자할 때, 이 국가들은 이미 완벽한 화물철도망을 갖추고 있으며, 베트남보다 몇 배나 높은 GDP를 보유하고 있습니다.

한편, 교통부 프로젝트에서는 철도 산업을 기술 습득을 목표로 건설한다는 내용은 언급되지 않았습니다. 이에 따라 기획투자부는 철도산업 발전 방안을 명확히 하고, 인적자원을 창출하며, 대출원을 다각화해 대출자의 기술에만 의존하지 않도록 하겠다고 밝혔다.

설계 축중과 관련하여 시나리오 3에서는 설계 축중을 22.5톤/축으로 언급하고 있지만, 실제로 세계 각국의 경험에 따르면 고속 여객 철도의 설계 축중은 17톤/축이고, 중국 화물 열차의 표준 축중은 23톤/축입니다. 따라서 국제적 규정을 준수하기 위해서는 설계하중 선정 기준을 명확히 할 필요가 있다.

기획투자부는 승객과 화물을 모두 운송할 수 있는 시속 200km의 고속열차의 이점을 언급했습니다. 일본에서 운행을 준비하고 있는 고속철도 프로젝트는 시속 250~260km로만 설계되었습니다. 신세대 열차는 고속이며 운영 비용을 최적화합니다. 지멘스는 최대 운행 속도가 250km/h인 ICE4 열차를 개발했고, 알스톰은 북유럽 국가를 대상으로 속도가 250km/h인 차세대 열차 생산을 시작했습니다.

이 내용은 2022년 말 기획투자부가 교통부에 약 648억 달러의 투자비용을 들여 시속 180~225km로 운행하고, 승객과 화물을 수송하는 남북철도 건설 계획으로 제안한 바 있다.

또한, 교통부는 현재 남북 교통축의 불균형을 감안할 때, 고속철도 사업은 육상 대량 교통축을 형성하고 국가와 지방의 사회경제적 발전을 위한 원동력을 창출하는 데 매우 중요하다고 지적했습니다. 따라서 투자 시나리오의 선택은 프로젝트의 성공과 실패, 그리고 베트남 철도 시스템의 발전을 결정하게 될 것입니다.

그러나 기획투자부의 의견과 달리 건설부는 최근 시나리오 3에 합의했습니다. 교통부에 따르면 시나리오 3의 장점은 시속 300km 이상의 여객 열차가 현대 기술과 고속을 활용하여 다른 교통수단과 경쟁할 수 있고, 남북 회랑의 교통 시장 점유율을 더욱 최적의 방향으로 재편할 수 있다는 것입니다.

또한, 이 옵션은 남북 철도 노선의 화물 운송 용량이 업그레이드되어 과부하가 발생할 경우 화물을 운송할 수 있는 기능을 갖추고 있습니다. 당시 화물열차는 야간에 시속 160km로 운행되고, 여객열차는 운행을 중단하도록 되어 있어 운행 안전에는 지장이 없었습니다.

2019년 교통부는 남북 고속철도 사업에 대한 사전 타당성 보고서를 정부에 제출했습니다. 1,435mm 궤간의 복선 철도로 전철화되어 있으며, 설계 속도는 350km/h, 운행 속도는 320km/h입니다. 정부는 이 프로젝트를 검토하기 위해 국가평가위원회를 설립했습니다.

2022년 10월 정부당위원회 회의는 다음과 같이 결론을 내렸습니다. "철도 개발 방향을 현대적 방향으로 정하기 위해 정치국에 제출하기로 합의하고, 남북 고속철도에 투자하기로 했습니다. 궤간은 1,435mm로 여객 및 화물 운송을 위한 복선으로, 설계 속도는 약 200~250km/h입니다."

3월에 정치국은 장기적 전략적 비전을 갖춘 동기식, 효율적인 고속철도 노선을 건설해야 한다는 결론을 내렸습니다. 2045년까지 완료 목표.

올해 중반에 교통부와 여러 관련 기관은 여러 유럽 및 아시아 국가의 경험을 연구하고 남북 고속철도에 대한 세 가지 투자 시나리오를 조사했습니다.

10월, 총리는 남북 고속철도 투자 정책 사업을 개발하고 시행하기 위한 운영위원회를 설립했으며, 교통부는 운영위원회 위원들과 투자 시나리오에 관해 협의하는 상임기관으로 지정되었습니다. 다음 회의에서 지도위원회 위원장인 쩐 홍 하 부총리는 남북 고속철도 개발은 세계 추세에 맞춰 동기적이고 현대적으로 이루어져야 하며, 설계 속도는 350km/h가 되어야 한다고 말했습니다.

도안론

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