北朝鮮の高速鉄道の速度についてはまだ議論が続いている

プロジェクトの内容は、2045年までのビジョンを持ち、2030年までのベトナムの鉄道輸送開発の方向性に関する結論第49-KL/TWに厳密に従う必要があります。政府は、南北軸の高速鉄道プロジェクトに対する投資政策の承認を2025年までに完了することを目指しています。

運輸省は、南北軸に高速鉄道を建設する計画を政府常任委員会に提出したばかりだ。

350 km/hオプションのシナリオを追加

これまでの草案では、旅客専用列車を時速350キロで運行するか、旅客と貨物を合わせて時速250キロで運行するかという2つの選択肢に焦点を当てていたが、今回のプロジェクトでは運輸省は3つのシナリオについて意見を求めている。

具体的には、シナリオ 1 では、軌間 1,435 mm、全長 1,545 km、設計速度 350 km/h、車軸あたりの荷重容量 17 トン、旅客列車のみ運行する新しい複線南北高速鉄道の建設に投資します。既存の南北鉄道線は、貨物、観光客、短距離旅客の輸送のために改良されている。総投資額は約673.2億ドル。

コンサルティング部門は、このシナリオの利点は土地の整地と他の 2 つの選択肢よりも投資コストが低いことであると評価しました。しかし、既存の鉄道路線の貨物輸送需要が過密状態であれば、輸送力を増強することはできない。

シナリオ2では、南北を結ぶ鉄道が新たに建設され、複線規模、軌間1,435mm、車軸当たり22.5トンの荷重で、旅客列車と貨物列車の両方が運行され、設計速度は200～250km/h、貨物列車の最高速度は120km/hとなります。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送が可能になる。このシナリオにおける総投資資本は約722億米ドルです。利点は、同じルートで乗客と貨物の両方を輸送でき、国際輸送の接続が便利であることです。ただし、循環速度が低いのが欠点です。

ハノイ - ビンおよびホーチミン市 - ニャチャン区間の優先

具体的な目標については、政治局は、南北高速鉄道プロジェクトに対する投資政策の承認を2025年までに完了するよう努力することを決定した。優先区間の建設は2026年から2030年に開始される予定

同プロジェクトは、高速鉄道網の整備と運営を加速させるため、ベトナム国有企業によるプロジェクトマネジメント能力の強化を目的としている。また、運輸省は、高速鉄道網の整備が進んでいる欧州や中国などの国々の経験を学び、プロジェクトの事前実行可能性調査報告書を更新・補足し、科学的かつ客観的な根拠を十分に得るための作業部会を組織した。

シナリオ 3 は、軌間 1,435 mm、車軸あたりの荷重容量 22.5 トン、設計速度 350 km/h の南北複線鉄道に投資し、旅客列車を運行し、必要に応じて貨物輸送用に確保するというものです。プロジェクト総投資額は689.8億米ドル。この航路でより多くの貨物船を活用するためのインフラ、設備、手段に投資する場合、プロジェクトの投資資本は約716億9000万米ドルになります。

このシナリオでは、南北鉄道は橋梁60％、トンネル10％、地上30％で全面改修されることになる。また、分散型動力車74両、車両1,184両を購入し、昼夜合わせて列車運行能力175両（高速鉄道150両、既存鉄道25両）で、年間約1億3,350万人の旅客と2,000万トンの貨物を輸送する必要がある。

コンサルティング部門は、シナリオ 3 は旅客専用輸送船であるため、高速、快適、安全であり、他の輸送手段と競争力があるという利点があると評価しました。このオプションは、既存の南北鉄道の容量が過負荷になった場合に、新しい鉄道で貨物を輸送するのにも役立ちます。しかし、デメリットとしては、投資コストが高く、旅客列車と大型貨物列車の速度差により処理能力が低下することが挙げられます。

時速200キロは妥当でしょうか？

ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長のハ・ゴック・チュオン准教授は、高速鉄道は時速200～250キロで運行する場合に効果的だという見解を維持しつつ、シナリオ2に従った南北高速鉄道システムへの投資がベトナムの経済状況、科学技術、実際的なニーズに最も適していると断言した。

2019年に21日間にわたり日本の新幹線高速鉄道システムを直接視察したチュオン博士は、時速350キロの鉄道路線への投資には多くのデメリットがあると評価した。第一に、この鉄道システムの保守と維持のコストが特に高く、建設コストの約5～10％を占める。新幹線もこの費用による損失の負担に苦しんでいる。

運輸省の計画によれば、選択肢1と3の総投資額は670億～720億米ドルの間で変動し、ベトナムの高速鉄道システムはメンテナンスに年間約60億米ドルを「消費」することになる。気候変動の影響は言うまでもなく、地形や天候は南北鉄道システム、特に中部地域を通過する区間に大きな影響を与え、メンテナンスにかかるコストをさらに増大させます。今後 50 ～ 80 年のベトナムの経済状況と比較すると、このレベルの資金はまだ完全に不適切です。

第二に、運輸省が提案した総投資額にはインフラ建設のみが含まれています。車両や整備費、運転・整備要員などへの投資を含めると1,000億ドルに達する可能性があり、これは現在の国家財政能力に見合うものではありません。

第三に、運輸省が新しい高速鉄道オプションを旅客輸送のみとし、既存の鉄道システムを貨物輸送用に改修することを検討している場合、このオプションは、既存の1メートルゲージ鉄道の運行速度が遅すぎること、港湾や道路との物流接続が弱いこと、現在の管理が悪いため衝突や事故が発生する可能性が高く、貨物輸送に使用することができないことから、実現可能ではありません。シナリオ3のように貨物と旅客の混合輸送に投資するには、ベトナムの財政能力を超える莫大なコストがかかります。

「言うまでもなく、ベトナムはホーチミン市とカントーを結ぶ鉄道路線に接続する南北鉄道網の計画を完了させており、この路線は投資が承認されており、列車速度は時速200～250キロで、旅客と貨物の両方を輸送します。したがって、南北路線全体の列車速度を統一する必要があります」と、ハ・ゴック・チュオン准教授は指摘しました。

シナリオ2を選択すべきだという意見に同意し、国会法務委員会常任委員でゲアン省国会代表のホアン・ミン・ヒュー氏は次のように分析した。「多くの研究で、時速350キロの鉄道は、約500キロ以内の距離でのみ効果的であることが分かっています。その距離未満では人々は車での移動を選択し、長距離では飛行機が優先されるからです。」さらに、時速350キロの列車技術を選択した場合、完全に外国の技術に頼らざるを得なくなります。したがって、現時点では、南北鉄道を建設する場合は、時速 250 キロメートルのオプションを選択する必要があります。ただし、時速250キロの鉄道への投資には、公共投資の高効率化を図る鉄道技術の習得という目標も伴わなければならないことに留意する必要がある。

ホアン・ミン・ヒュー氏は、経済的には、現在、鉄道を貨物輸送と組み合わせれば、道路システムの負担を分担し、経済の物流ニーズに適合するだろうと述べた。ビエンチャン（ラオス）〜昆明（中国）間の高速鉄道の経済効率を参考にすることができます。開業からわずか1年（2022年12月までの統計）で、この鉄道は100億人民元（約15億ドル）相当の200万トンの貨物と約100万人の乗客を輸送し、ラオスに陸上の「スーパー」商業センターとなる機会を与えました。

時速200～250キロで運行する高速鉄道が格安航空会社や高速道路との激しい競争に直面し、運行効率が低下するという懸念に直面して、ホアン・ミン・ヒュー氏は次のようにコメントした。「航空運賃の値上げ傾向は一時的なものに過ぎないかもしれない。」他国を長期間振り返ってみると、ハノイとホーチミン市間の距離が 1,700 km ある場合、飛行機での移動を選択する可能性が高いため、鉄道が飛行機と競合することは期待できません。一方、最高時速120キロの南北高速道路が完成するまでは、道路輸送は時速200キロの鉄道輸送に比べて依然として多くの制約が残る。

世界中で得られたニーズと教訓を慎重に検討する必要があります。

技術的な観点から、投資家・交通建設協会会長のトラン・チュン准教授は、時速300キロを超える列車速度を達成するために最新の技術を使用して高速鉄道を建設する計画を支持しています。時速300kmを超える高速鉄道技術は、特殊かつ複雑な技術を必要とするハイテクだからです。時速 200 ～ 250 km の鉄道システムに投資し、後から時速 300 km 以上にアップグレードしたい場合、最初からやり直さなければならず、コストがはるかに高くなります。

列車の速度が時速 200 キロメートルしかない場合、多くの人は道路での移動を選択するでしょう。このように、鉄道は航空に比べて劣っており、道路とも競合するため、運行効率を確保することが難しい。また、ベトナムは時速350キロの高速鉄道の技術をまだ習得できていないが、コア技術の購入から段階的にコア技術を習得するというアプローチをとらなければならない。今後、物的、人的資源の両面で努力と準備を進め、将来的には時速300kmを超える鉄道技術を習得するための明確な方針を持たなければなりません。

しかし、トラン・チュン氏はまた、運輸省は科学的根拠と世界中の実践的教訓という2つの要素に基づいてシナリオ3を慎重に分析する必要があると指摘した。具体的には、科学的な根拠に基づいて、まず必要量を計算しなければなりません。高速鉄道は誰のために、何のために投資されるのでしょうか?我が国の長い地形を考えると、ホーチミン市からハノイまで大量の物資をそのような高速で輸送することが本当に可能なのでしょうか?新たな需要から、貨物輸送を確保するための高速鉄道の建設には、車軸荷重の増加、線路サイズ、列車サイズ、トンネル、橋梁などの計算が必要となり、総投資コストが大幅に増加するため、技術要件を計算します。言うまでもなく、貨物輸送においても調整と管理を強化し、輸送ルート沿いにさらに多くの貨物駅を建設し、駅まで接続する道路を建設する必要がある...

この専門家の調査によれば、日本、中国、台湾、韓国、インドネシアなど、世界各地で時速300～350キロで走る高速鉄道に投資しているが、貨物輸送は行わず、旅客輸送のみを行っている。インドで投資準備中の高速鉄道もこの選択肢を選んだ。混合使用列車を使用している国は、時速 250 km で列車を運行しているドイツのみです。

建設省はシナリオ3を選択することを提案

以前の書面コメントでは、プロジェクトの建設と実施の運営委員会のメンバーである建設大臣のグエン・タン・ギ氏は、将来の運営で国際輸送の要件を確保するため、運輸省は現在の1,000 mmゲージ全体を標準の1,435 mmゲージに置き換える方向で、既存の南北鉄道線をアップグレードおよび近代化することを検討する必要があるとの見解で、シナリオ3を選択することに同意した。

鉄道への投資はコストがかかり、回収期間も長いため、民間投資を誘致するのは非常に困難です。しかし、レールや車両などの鉄道技術を習得するために、大企業や法人が鉄道産業のいくつかの段階に参加することを奨励する政策があるかもしれません。

ホアン・ミン・ヒュー氏（国会法務委員会常任委員、ゲアン省代表団国会代表）

ソースリンク: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm