水上輸送がグリーン変革に加わる

世界最大の海運会社CMA-CGMがビンズオン省からカイメップ省への貨物輸送に電気船への投資プロジェクトを実施するというニュースは、世界が炭素排出量の削減に向かう中で、グリーンサプライチェーンの促進につながると期待されている。

バッテリー駆動のバージ

ジェマリンク（ジェマデプトのメンバー）はカイメップ・チーバイ地域で最大の深水港です。

CMA - CGMは、ビンズオン省からカイメップまで商品を輸送するために、バッテリー駆動のはしけ船に投資したいと考えています。

最近、ジェマリンクのリーダーたちは、カイメップ地域でグリーンサプライチェーンを推進し、バッテリー駆動の荷船に供給するための再生可能エネルギーを生産する太陽光発電システムに投資するプロジェクトについて懸念を抱いている。これは世界第3位の海運会社CMA-CGMとの協力プロジェクトです。

CMA-CGMの発表によると、同社はバッテリー駆動のはしけによるゼロエミッションの内陸水路輸送プロジェクトを構築している。このはしけは、ビンズオン省のナイキ製品をカイメップのジェマリンク港まで輸送する。往復距離が180kmであるこのはしけは、ディーゼルエンジンを使用するはしけに比べて、年間778トンのCO2を削減すると予想されている。

このはしけは約100TEUの積載能力があり、100％再生可能エネルギーを使用します。この船会社は年間5万TEUの輸送を見込んでおり、2026年から正式に運航する予定だ。

電気船の運航をサポートするために、ジェマリンク港は年間1GWhの再生可能エネルギーを生産する太陽光発電システムを導入する予定です。

ジェマリンクの副総裁カオ・ホン・フォン氏は、このプロジェクトでは、グリーンクレジットの要件を満たす再生可能エネルギーを得るために太陽光発電システムの設置が必要であると述べた。

しかし、グリーンサプライチェーンを実現するには、ビンズオン港湾地域の「グリーン」から船会社の活用まで、関連する課題が数多くあります。

「はしけはビンズオンからカイメップまでのみ運航するのか、それとも輸送能力を高めるために途中で他の港に寄港するのか。もし寄港した場合、それらの港は電力を供給できるのか」とフォン氏は疑問を呈した。

変換コストが高い

現在、欧州や米国の一部の市場では、製品のグリーン基準を厳格化する政策が実施されており、サプライチェーン全体を通じて「グリーン」な製品が求められています。これはベトナムの輸出入活動とサプライチェーンに影響を及ぼすでしょう。

運輸省とベトナム内陸水路局は、CMA-CGMのような電気はしけ船の運航開始の先駆者を常に支援しています。

しかし、現時点では、1 つのルート、1 つのエリアでパイロットを実行する必要があります。成功すれば、参考になる良い経験となり、環境に優しく持続可能な運輸・物流の発展方向に貢献することになるだろう。

レ・ミン・ダオ氏、副所長

ベトナム内陸水路管理局

そのため、CMA-CGMの内陸水路輸送用バッテリー駆動はしけへの投資プロジェクトは、グリーンサプライチェーンの促進につながると期待されています。

しかし、ベトナム内陸水路管理局のレー・ミン・ダオ副局長は、現行の規制では、外国企業は国内の運輸企業が利用するために電気船を持ち込むことはできるが、直接利用することはできないと述べた。

電動機の安全基準や検査規定が制定されています。したがって、電動モーター船が検査要件を満たしていれば、運航して輸送に利用することができます。しかし、エネルギー消費、充電ステーション、効率の観点から電気船にサービスを提供するシステムを決定するには、試験運用と評価に時間がかかります。

「航路を運航する船会社であれば評価は容易だが、国内で大規模に適用され、新しいエネルギーエコシステムに切り替える場合には、どの港や場所に電気エネルギーソリューションが必要かを判断する必要があり、非常に高いコストがかかるため検討する必要がある」とダオ氏は述べた。

支援の仕組みと政策を待つ

ベトナム内陸水路運輸協会会長のトラン・ド・リエム氏によると、ベトナムの内陸水路運輸企業が積極的に転換の解決策を見つけなければ、国がCOP26での約束を実行するための規制やロードマップを実施するときに、企業は活用する手段を持たないことになるだろう。

最近、ドイツ国際協力機構（GIZ）の代表事務所はベトナムの関係機関と連携し、企業や船主の水上輸送車両のディーゼルエンジンから電気エンジンへの転換の需要を調査した。そこから、電化を展開するために約1億5000万ドルの融資プログラムを構築します。

企業は、グリーンエネルギーを使用した新しい車両の製造に投資する代わりに、現在稼働中の車両に搭載されているディーゼルエンジンを電気エンジンに交換することに投資することができます。しかし、改造するには、車両の元々の設計を慎重に計算して変更する必要があります。

このソリューションを広く導入するには、約 1 年間にわたって多数の車両で試験運用し、あらゆる側面を評価して有効性を判断する必要があります。その時点で、企業はGIZから資本を借りて転換に投資し、分割払いで支払うことができます。

リエム氏は、ベトナム企業を支援するためには、政府が企業を支援し奨励する政策と仕組みを持つ必要があると述べた。

一方、カオ・ホン・フォン氏は、はしけ船の積み下ろし料金は現在1コンテナあたり約9米ドルで、企業が車両や設備をグリーンエネルギーを使用するように改造するコストとしては非常に安いと述べた。一方、今行動を起こさなければ、将来、ベトナムの製品は米国やヨーロッパのような市場に参入できなくなるでしょう。

ジェマリンク港の責任者も疑問を呈した。「企業がはしけ船に電力を供給するために太陽光発電システムを建設した場合、余剰の電力出力はどのように処理されるのでしょうか。国は、企業が財務メカニズムと電力出力の消費に積極的に取り組めるよう、明確な指示と政策を示す必要があります...」

出典: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm