ハノイの指導者らは、都市鉄道10路線の建設に100年かかると懸念している。

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上記の内容は、12月5日午後のハノイ人民評議会会議におけるグループ討論セッションで、ハノイ人民委員会のドゥオン・ドゥック・トゥアン副委員長によって言及された。ここでは、首都の総合計画とインフラおよび都市交通の発展の問題が代表者たちの関心事となっている。

トゥアン氏はこの内容について多くの意見を述べ、都市開発計画を同期的に研究する必要性を強調しました。これにより、規模とリソースを確認し、開発メカニズムを確立し、前期の制限と弱点を克服することができます。

「過去には、行政区の統合後、10年以上経ってもハノイには衛星都市を開発する機会がなかったという声がよく聞かれました。2つの資本計画が承認された後、人民評議会と人民委員会は、この都市圏を開発するための資源について共同で検討する必要があります」とトゥアン氏は述べた。

市人民委員会副委員長は、首都の技術インフラと交通の発展能力が低いレベルにあることを認識し、これは計画プログラムや資源、メカニズムを規制する能力を示していると述べた。

トゥアン氏は、ハノイの人口は現在約850万人で、そのうち150万人以上が自由に移動しており、首都で働く人の総数は1000万人だと述べた。そのうち首都の車両数は150万台です。バイク約650万台、電動自転車約200万台、合計約1,000万台の車両です。

現在、ハノイの車両の増加率は年間約4〜5％で、乗用車のみで10％増加しています。一方、計画通り交通に必要な用地面積を満たす能力は25～26％であるが、現状では13％近くにしか達していない。

「車両数は増加しているものの、中央政府と地方政府双方のインフラシステムへの公共投資能力は約0.5%に過ぎず、需要を満たすには不十分です。そのため、特に歴史地区や都心部では交通渋滞や駐車スペース不足が深刻化しています。これは社会経済発展にも悪影響を及ぼしています」とトゥアン氏は強調した。

そこから、人民評議会と人民委員会は、実際の資源の研究に加えて、公共投資の可能性を検討し、新たな投資メカニズムを確立することに重点を置く必要があると彼は述べた。

トゥアン氏によると、環状4号線首都圏は、中央と地方の予算を調整し、首都と地域の省や都市間の調整を図るモデルとなっている。この内容は国会で特別かつ具体的な決議とともに発布されたもので、市が仕組みを運用するためのモデルにもなっています。

ハノイ市、都市鉄道建設に400億ドル必要

交通問題について、市長は都市鉄道が公共旅客輸送の基盤であり、高速大量輸送のモデルであると断言した。

最近、ハノイは、わずか約13kmの距離ながら効率的な輸送を実現するカットリン-ハドンルートを無事に完成させました。一方、計画によれば、ハノイには10路線、全長418kmの都市鉄道がある。

近い将来、総合計画と首都計画の調整により、首都圏のすべての省と5つの開発軸を結ぶ路線の数は14に増加し、総延長は500kmとなる見込みです。

トゥアン氏は、現在運行中のカットリン-ハドン線と、2024年半ばに運行開始予定の8.5キロの高架区間であるニョン-ハノイ駅線フェーズ1を含め、公共旅客輸送は需要の約6％しか満たしていないと述べた。

「しかし、この2つのルートへの投資プロセス全体を振り返ると、約10年から15年かかるでしょう。10のルートがあり、ルートごとに建設していくと仮定すると、これらのルートのうち数本を整備するのに約100年かかり、それはあまりにも不便です」とハノイ人民委員会のリーダーは懸念を示した。

トゥアン氏は、ハノイの都市鉄道の輸送量を2035年までに50％、2045年までに100％にするという課題を定めた政治局結論第49号を引用し、その実施期間はわずか10年以上、25年近くで、最近の路線を形成するのに要した時間に相当すると述べた。

上記の要因から、トゥアン氏は市人民評議会が同期鉄道システムの建設に投資するための包括的なプロジェクトを確立する必要があると考えています。予想規模はホーチミン市と同程度の約400億米ドル、または約1兆億ベトナムドンです。

そのため、トゥアン氏は、今後、市は資本法と中央および地方の公共投資法の両方におけるリソースとメカニズムを活用し、都市鉄道システムの建設への投資に関するマスタープランを策定する必要があると提案した。

ドゥオン・ドゥック・トゥアン氏は、ハノイには地下空間を開発する計画があるものの、その実施メカニズムに限界があることを強調し、シンガポール、タイ、インドネシア、マレーシア、中国などの地域の都市モデルのように動的交通と静的交通を同期させた場合にのみ、ハノイがこの空間を完璧にすることができると断言した。

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