民間経済：「脇役」の人生を脱してパートナーになる

法的な回廊を継続的に改善し、公正かつ信頼できる「ゲーム」を創出し、民間企業の価値を尊重して、民間資源を動員する動機を創出する必要がある。

ビングループがホーチミン市7区とカンザー沿岸観光都市部を結ぶ48.7kmの地下鉄路線建設計画を発表したイベント（小さな写真）は、インフラ整備のための民間資本の呼びかけに対する前向きなシグナルだと考えられている - 写真：TU TRUNG

停滞期を経て、官民連携（PPP）モデルによる投資は、民間投資家が高速道路、空港、地下鉄プロジェクトへの投資に関心を示すなど前向きな兆候を見せており、最近では、ビングループがカンザー（ホーチミン市）までの都市鉄道を建設したいと考えている。

准教授 博士トラン・チュン

ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、トゥオイ・チェ氏との会談で、法的枠組みの改善を継続し、公正かつ信頼できる「ゲーム」を創出し、民間資源を動員する動機を創出するために民間企業の価値を尊重する必要があると述べた。

* 先生、最近、PPP 投資が相互に利益のあるメカニズムに従って実際に実施されておらず、多くの投資家が困難に遭遇し、自信を失っているため、PPP 交通への投資に熱心ではないというのは本当ですか?

- 2020年以前は、法律を制定せず政令のみに基づいてPPP投資を実施しており、契約形態は主にBOT契約に基づいて実施されていました。

当時は認知度が低かったため、PPP投資方式を民間投資と考える人が多かったです。一方、PPP の本質は官民パートナーシップ、つまり国と民間部門の協力です。これにより、国が行うべきであるが、単独では十分な資源がない公共事業を民間部門から動員して国と協力して実施できるようになります。このような「ゲーム」は成文化された原則と規制に準拠する必要があります。

2020年、国会は官民連携（PPP）に関する法律を公布した。しかし、この投資手法を開発するにはいくつかの重要な問題が適切ではなく、個人投資家にとって魅力がありません。

第一の問題は、民間投資家の役割が尊重されていないことだといえる。彼らは常に「パートナー」ではなく「相棒」であり、プロジェクトの期間中、不平等な立場にありました。これにより彼らの野望は冷めてしまう。

大規模なインフラプロジェクトには、民間部門を含む経済部門の参加が必要です。写真：近い将来、カンザー橋が建設され、現在ビンカンフェリーに頼っているよりも移動が便利になる - 写真：TU TRUNG

* 特に 2010 年から 2015 年にかけての交通インフラ プロジェクトにおける障害について詳しく説明していただけますか。

- 先ほど申し上げたように、最大​​の問題は不平等であり、民間投資家を債務不履行、破産、あるいは永続的な困難に陥れることになります。

典型的には、BOT 契約に基づく 9 つの PPP プロジェクトが困難や問題に直面しましたが、その主な理由は、計画の調整 (橋梁の増設、予算資本による道路の増設、BOT プロジェクトへの車両の通行禁止) の際に政府が契約上の義務を適切に履行しなかったこと、サポート メカニズムを導入しなかったこと、料金所を削減したか、料金を徴収できなかったことです。

2019年以来、投資家は継続的に「助けを求め」ており、VARSIは政府機関に粘り強く懸念を表明し、2022年11月には協会が首相に直接書面による報告書を送付した。運輸省（現建設省）は解決策を提示したが、国会フォーラムでの多くの議論を経て、最近になってようやくいくつかのプロジェクトに有望性が見られるようになった。

この場合、国は損失を被りませんが、PPP投資家は十分な収益が得られず、プロジェクトへの投資に対する借入金の利息を支払わなければならないため、破産のリスクにつながる大きな損失を被ります。

2 つ目の欠点は、商業銀行から融資を受けるのが難しいことです。通常、PPP方式で投資を行う場合、投資家はプロジェクト総投資額の15％にあたる自己資本に加え、残りの金額を調達する必要があり、その調達源は主に銀行からの融資に依存します。

銀行は短期貯蓄を動員することが多いため、長期融資には非常に慎重です。一方、交通プロジェクトはライフサイクルが20年以上に及ぶため、多くのリスクを伴います。

第三に、長年にわたり、PPP法のリスク共有メカニズムに関する潜在的なリスクが明確に示されておらず、これも投資家の意欲を削ぐ原因となっていました。

* 2024年末、国会はPPP投資法を改正した。 PPP投資は改善すると思いますか?

- 改正されたPPP投資法には、特定の種類のPPPプロジェクトにおける国の資本拠出比率などの重要な変更が含まれています。いくつかの追加と変更はありますが、改訂された内容は画期的なものではありません。

また、PPP投資法の実施の詳細と指針となる政令第35/2021号およびPPP方式による投資プロジェクトの財務管理メカニズムを規制する政令第28/2021号の改訂内容を待って、改訂内容を具体的に定めています。

投資家は、法律文書によって直接規制される主体であり、常に意見を表明したいと考えており、起草機関が投資家の意見に耳を傾け、受け入れて適切な規制を行い、管理機関の意志を押し付けないことを望んでいます。当社の法的文書はすべて「管理」の精神を持ち、実際には「創造的」な内容は含まれていません。

現在、PPP投資家（特に）と民間経済全般は党の主要政策に大きな信頼を寄せています。ト・ラム書記長は「民間経済発展はベトナム繁栄のてこ」を強調した記事を執筆し、民間経済発展の方向性と7つの主要な解決策を分析した。

ボトルネックが解消されれば、民間企業の立場は尊重され、高く評価され、国の経済において重要な役割を果たすようになるでしょう。この認識により、PPP 分野における民間投資に明るい未来が訪れることを期待します。

グラフィック: T.DAT

* 公正な投資環境が整備され、投資家、政府、国民の利益の調和が確保された場合、今後、PPP、特に交通インフラプロジェクトにおいて民間投資家にとっての投資機会はどのようなものになると思いますか。

- 南北高速鉄道プロジェクト、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道、原子力発電所などは国家資源による投資に重点が置かれるため、他のプロジェクトに投資するために社会資源を動員する必要性は党の非常に正しい政策です。

党の民営企業政策を考えると、これは民間企業が国家の主要プロジェクトに参加する非常に良い機会であると思います。

党と政府は、2030年までに全国の高速道路を約5,000キロにするという目標を設定した。同時に、既存の高速道路を計画どおりに拡張・完成させます。これは、道路交通法が既存の道路へのBOT投資を許可している場合、効果的なPPP投資の機会となります。

したがって、財務省と建設省が、実施にあたっての経済的・技術的な要素について早急に指示を出すことを期待します。建設投資プロジェクトは経済的かつ技術的な問題です。したがって、管理機関からの指示に基づいて、プロジェクトの経験と長期的な責任を持つ PPP 投資家が最も適切な経済的および技術的ソリューションを選択します。

疑わず、民間企業の誇りを奨励する

* あなたの考えでは、交通インフラへのPPP投資への民間参加を増やすには、法律を整備するだけでなく、投資家を共通の価値観と利益を生み出す国家とのパートナーと見なすという従来の行動を変える必要があるということですか?

- 民間企業や民間投資家は党の新しい政策に非常に興奮している。近い将来、決議が可決され、民間経済に関する法律が完成し、民間企業の存続が保証されるようになると思います。

かつては、多くの人がPPP交通投資家を「素手の泥棒」とみなし、犯罪者とみなしていた時代がありました。しかし、彼らはベトナム人であり、真の投資家と民間企業は、企業に利益をもたらすだけでなく、国にも利益をもたらすようなことをして、国民精神を持った企業であることを証明します。

だから、疑うのではなく、民間企業の誇りを奨励しましょう。彼らは創造力があり、知識が豊富で、国家に対して責任を持っています。

私は、我が国が厳しい条件を付した対外開発援助（ODA）を協定に付帯して借り入れていた過去を経験した。したがって、ベトナム企業は、その能力にもかかわらず、依然として外国の請負業者の従業員である。

しかし今日では、若く野心的で知的かつ力強いリーダーを擁する民間企業の中には、自らが従事する仕事の本質を深く理解した上で、現代の経営技術に取り組んでいるところもあります。

彼らは自分たちの能力を理解しており、モデルに欠けているポジションに適切な人材を積極的に集めています。国内の専門家だけでなく、他国からも優秀な専門家を招き、現代のプロジェクトに「糸を紡ぐ」のです。

例えば、デオカトンネルを掘削する際、投資家は他国から優秀な地質学および技術の専門家を雇って作業をさせました。ベトナムで最も高いビルの建設には、かつて世界で最も高いビルを管理していた建設マネージャーも雇われました。

ベトナム人は知識と向上心を持っているので、彼らを応援しましょう。実際、近年、ベトナム企業は大型トンネル工事、大型斜張橋、大型建築物の建設を主導するようになっている。彼らが作り出す価値を信じ、感謝しましょう。

多くのリスクがあるが、国家からの保証メカニズムが欠如している

フルブライト大学ベトナム校の講師、ド・ティエン・アイン・トゥアン氏は、民間投資家がPPPプロジェクトに投資しない主な理由は、投資家が多額の投資をして数十年かけて投資を回収する場合、リスクが大きすぎるのに、政府には投資家に対する保証とリスクを最小限に抑えるメカニズムが欠如しているからだと述べた。

PPP法は、最低収入、利益、土地資源へのアクセス、市場、契約の履行、敷地の整地における国の支援の確保など、一部のPPPプロジェクトに対する何らかの形の国保証を規定しているが、PPPプロジェクトに対する国保証を実施するための具体的なメカニズムは不明確である。

したがって実装できません。リスクが発生した場合、国家には国家が負うべき責任に対処するための資源がありません。これにより、PPP プロジェクトの偶発債務が発生します。

例えば、投資家がBOT交通プロジェクトを実施するものの通行料徴収権を保証せず、車両が駅から逃走し、投資家が通行料を徴収できず、プロジェクト収益が契約で約束した最低レベルに達しないといった事態が発生する。

したがって、州はプロジェクトへの車両の流れを規制することはできません。補償は提供されるべきですが、補償の仕組みが欠如しています。カイレイBOTプロジェクトは典型的な例であり、投資家は損失を被ったが、国には補償メカニズムがなかった。

さらに、為替レート保証や外貨保証などの他の形式の保証には、現在のところ実施メカニズムが欠けています。 PPP法では支出にプロジェクト準備金を使うことが規定されているものの、他の多くの国による保証では実施のためのリソースの割り当てに関する具体的な規制がないため、行き詰まっている。

面倒な手続きはリソースを無駄にする

民間投資資源を無駄にする障害の 1 つは、煩雑で複雑な法令遵守手続きです。 2.5年で実行できるプロジェクトもありますが、手続きだけで数年、場合によっては5〜6年かかります。

地方自治体が所轄庁として分権化されているケースもある。設計者がプロジェクトに適用する基準のリストを提出する場合、関係する少数の省庁に相談するだけで済むのではなく、地方自治体は 10 以上の省庁に相談しなければなりません。投資家にとって最大の損失は、こうした長期にわたる手続きによって失われる機会です。

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出典: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm