ビンチャン区を通る国道1号線は幅がわずか20メートルで、長年にわたり「ボトルネック」となっており、特に休日や旧正月の時期にはホーチミン市の西側の玄関口で頻繁に交通渋滞を引き起こしている。
8月17日の午後、運転手のヴァン・チエンさんは6トンの冷蔵トラックを運転し、ドアン・グエン・トゥアン通りとビンチャン区の間の国道1号線で長い車列をゆっくりと進んでいった。ラッシュアワーではなかったにもかかわらず、交通は依然として密集しており、片側3車線でゆっくりと動いていました。一部の車は交通渋滞を避けるために縁石に乗り上げたり、道路沿いの店に入っていったため、何百台ものバイクが交通の流れを縫うように走り、大きなクラクションを鳴らさざるを得なかった。
3キロ以上離れたビンディエン橋付近の国道1号線でも、グエン・ヒュー・チ通りとホアン・ダオ・トゥイ通りからの車両が次々と集まり、緊迫した状況となった。ここは大きな交差点なので、交通警察と若者のボランティアが毎日交通整理に当たっています。しかし、トラック、コンテナ、乗用車の数が多いため、特にラッシュアワー時には交通渋滞が頻繁に発生します。
8月17日の午後、ラッシュアワーではなかったにもかかわらず、ビンチャン地区を通る国道1号線では交通が混雑していた。写真:ジア・ミン
「渋滞はありますが、他に選択肢がないので毎日通わなければなりません。西に向かう唯一の方法は国道50号線ですが、このルートも混雑しています」と運転手のチエンさんは語り、国道1号線のこの区間では時速60キロで走行できるにもかかわらず、ビンタン地区からホーチミン市・チュンルオン高速道路までの10キロ以上の移動に1時間かかる日も多いと付け加えた。
ビンチャンを通る国道1号線は、アンラックからロンアン省の境界まで、約10kmの長さです。ここは市内からメコンデルタへの主要な玄関口であり、ヴォー・ヴァン・キエット通り、グエン・ヴァン・リン通り、ホーチミン市 - チュンルオン高速道路など多くの主要道路への接続点であり、ミエンタイバスターミナルにつながるルートでもあります。 6車線しかない狭い路面による交通渋滞に加え、市内の国道1号線で唯一、車とバイクの車線が分離されていないため、事故が発生する可能性も高い。
10年以上前、ホーチミン市は上記の道路区間の拡張を計画していましたが、資金不足のため実現できませんでした。 2012年、ホーチミン市とチュンルオンを結ぶ高速道路が開通し、交通量が増加したことを受けて、ホーチミン市の交通部門は、タンキエン交差点からビントゥアン交差点までの2.5キロ区間の改良を提案し、同地域の渋滞を徐々に緩和することを目指した。しかし、この計画はまだ実行されていません。
3年後、アンスオン・アンラックBOTプロジェクトの投資家であるインフラ開発投資株式会社（IDICO）は、ビンチャンを通る国道1号線の改良と拡張の項目を契約に追加することを提案した。この道路区間はその後、敷地整地を含めて総投資額約1兆9,000億ドンで35メートルまで拡張される予定だった。しかし、既存の道路にBOTモデルを適用することを禁止する規制により、プロジェクトは行き詰まっている。
2023年4月30日の祝日に人々が故郷に帰るため、ビンチャン地区を通る国道1号線は混雑している。写真:クイン・トラン
国道を拡張できない状況の中、市は2016年に、総資本1兆5,500億VND超で、BOT（建設・運営・譲渡）方式で、ヴォー・ヴァン・キエット通りからホーチミン市・チュンルオン高速道路までの接続道路プロジェクトを実施した。全長2.7キロのこのプロジェクトにより、車両は国道1号線まで下りる必要がなくなり、2つの道路の間を便利に移動できるようになる。しかし、建設がわずか12％進んだところで、投資家のイエン・カン社が十分な能力を持たず、一連の違反行為に関与したため、プロジェクトは中止せざるを得なくなった。今のところ、プロジェクトは「動かない」まま、BOT 契約の終了を待っている状態です。
接続道路が未完成であるため、Vo Van Kiet Avenueからホーチミン市-チュンルオン高速道路を通過する際、およびその逆の全ての車は国道1号線を通らなければならず、この地域の交通圧力が増大しています。休日や旧正月には、何万人もの人々が西部の各省に集まり、休日後にホーチミン市に戻るため、この道路の交通渋滞はさらに深刻になる。
ホーチミン市交通局は、緊急のニーズに応えて、決議98により市が既存の路線にこの種の契約を適用することが認められたことを受けて、BOT形式でアンラックからロンアン国境までの国道1号線の10kmを（他の4つのプロジェクトとともに）拡張することを提案した。したがって、このセクションは52メートルに拡張され、推定コストは約12兆9,000億VNDで、そのうち敷地の整地は約7兆7,000億VNDです。予算は50％を拠出し、残りは投資家によって調達される。
国道1号線のビンチャン地区を通過する区間は、BOT形式による実施の優先場所として提案されています。グラフィック: Hoang Thanh
上記の計画を支持して、チュー・コン・ミン博士（ホーチミン市工科大学）は、プロジェクトには巨額の資本が必要なので、公的投資に頼ることはできないと述べた。したがって、決議98号の特別メカニズムは、市が資源を集め、国道1号線や13号線など、長年延期されてきた重要なプロジェクトの完成に迅速に投資する絶好の機会を開くものである。「延期が長引けば長引くほど、投資コストは大きくなり、交通渋滞による社会的損害は言うまでもありません」と彼は述べた。
ミン氏によると、BOT形式を適用して主要道路、出入口、国道を外部に拡張すると、資本動員に役立ち、公共投資に比べてプロジェクトの進行が速まるという。なぜなら、投資を行う際、企業はより積極的に計画を立て、リスクを管理し、早期に完了して資本を回収するようになるからです。しかし、彼は、市にとっての根本的な解決策は、環状道路2号線の閉鎖を早めて、市内中心部を通過する車両を制限することだと述べた。
ホーチミン市貨物輸送協会のブイ・ヴァン・クアン会長も、市の西の玄関口にある国道1号線が長年ボトルネックとなっており、運輸事業者の旅行や貨物輸送のニーズに大きな影響を与えていると述べた。 「交通渋滞は貨物渋滞を意味するため、1日に3～4便運行できるはずだったのが、1便しか運行できなくなってしまう。これはビジネスに影響を及ぼすだけでなく、輸送費や貨物費の増加など、他の多くのコストも生み出すことになる」と同氏は語った。
クアン氏は、BOTモデルによる国道1号線の拡張計画について、これは一時的な措置であり、実施プロセスでは人々と企業の利益の調和を確保するために厳格な契約が必要であると述べた。また、長期的には、インフラ投資後に増加した土地価値の活用を市が検討することを勧告した。つまり、主な受益者がプロジェクトの支払いに責任を負わなければならないということだ。
ジアミン
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