チャン・ホン・ミン運輸大臣は、ハノイとホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを開発するための特定の特別なメカニズムと政策の試行に関する国会決議案を議論する際に、代表者らが提起した問題について説明し、明確にした。
短期的に投資を集中させるには強力なメカニズムが必要です。
2月15日午後、会場での議論に参加した代表ホアン・ヴァン・クオン氏（ハノイ）は、2つの大都市で都市鉄道プロジェクトを実施するための特別な政策とメカニズムを発行することに同意した。
都市鉄道は、一度整備されるとネットワークに沿って整備する必要がある。1路線ずつ整備しても、決して効果的ではない。したがって、短期間で投資を集中させるための強力なメカニズムが必要です。
代表ホアン・ヴァン・クオン（ハノイ代表団）。
代表のホアン・ヴァン・クオン氏は、ハノイとホーチミン市の都市鉄道網の発展は、すでに都市部が存在する状況で行われるため、発展は都市の美化と並行して行われなければならないと意見を述べた。
都心部の地下鉄駅のほとんどは保存すべき地域ではないため、代表者たちは、乗客輸送のニーズを解決し、市街地を改修・美化し、鉄道のための資源を創出するために、各地下鉄駅はTODポイント（公共交通機関を重視した都市開発モデル）でなければならないと述べた。
グエン・ヴァン・カイン代表（ビンディン）によれば、自身もハノイとホーチミン市の都市鉄道3路線を実際に利用しており、あらゆる資源を動員し、進捗を早め、投資効率を向上させるという国会の決議の発布に強く賛同しているという。
代表グエン・ヴァン・カン（ビンディン代表団）。
意見交換に参加した代表者たちは、各路線とシステム全体の効率性を向上させるために鉄道路線を接続することを強調した。
「全体の路線計画では接続システムがあるが、一部の路線しか完成しておらず、一部の路線は100％完成していないが利用が開始されている場合、暫定的な接続はどのように実施されるのか」と代表者は質問した。
彼は、カットリン-ハドン線とニョン-ハノイ駅線がシステム内で内部接続されておらず、バスシステムを介してカットリン駅からコウザイ駅までの多くの駅に停車し、人々の移動時間と費用が増加している現状を指摘した。
国際的な経験によると、代表者らは、通常、システム内で乗客を輸送するためにはシャトルバスが使用され、通常は2地点間の移動のみで、乗客は追加料金を支払ったり、このタイプのバスの乗降時に管理されたりする必要はないと述べた。
そのため、ビンディン代表団は、近い将来、ニョン - ハノイ駅ルートのカウザイ駅とカットリン - ハドンルートのカットリン駅の間を移動するシャトルバスをいくつか追加することを提案した。乗客は電車を降りると、バスに乗るために駅を出る必要がなく、バスに直行できます。
バスも現在のように途中で停車して乗客を乗せたり降ろしたりすることはなくなります。
「これらのバス数台を維持するためにさらに費用がかかるかもしれないが、それは、私たちが数兆ドンを投資してきた2つの地下鉄路線の移動効率を向上させることに役立つだろう」とカン氏は語った。
特別な政策により、時間が大幅に短縮される
トラン・ホン・ミン運輸大臣は、都市鉄道開発のための特別政策とメカニズムの試行に関する決議案の受諾について説明し、現在ホーチミン市とハノイには3つの都市鉄道路線があるが、TODモデルの開発には注意を払っていないと述べた。
つまり、現時点では、これらの駅の立地においては、土地資金や人々の生活や環境景観の安定といった問題に十分な配慮がなされていないということだ。
チャン・ホン・ミン運輸大臣は国会議員らが提起した問題を受け止め、明確にした。
過去の経験を踏まえ、決議案には、余剰土地資源を増やし、それに応じて都市部を改修するために、上部と下部に土地基金を創設するTOD開発計画が盛り込まれている。
大臣は特別政策をさらに明確にし、公共投資法の規定によれば、通常のプロジェクトは予備的実行可能性報告書を作成し、必要性、路線の規模、資金源、実施期間を予備的に決定し、その後実行可能性調査報告書、建設の技術設計を作成し、入札を実施しなければならないと述べた。
両都市の実施実務から、投資政策の承認には通常3～5年かかり、プロジェクトによっては5年以上かかるものもあることがわかります。この順序でプロジェクトを開始するには 6 ～ 7 年かかります。
政治局の決議によれば、現在から2035年までにハノイとホーチミン市は都市鉄道網を建設しなければならないが、その順番で実施すると間に合わず、大きな課題となるだろう。
「時間を短縮するための具体的な仕組みと政策がなければ、それはできない」とチャン・ホン・ミン大臣は述べた。
実際、都市の計画内容には、資金源に関するプロジェクトの規模、ルート方向、基本的なパラメータを事前に決定するための十分な条件があり、特にプロジェクトの資金を均衡させる能力が完全に規制されています。
このように、プロジェクト投資方針の必要な内容が決定されたため、技術設計および施工図面と組み合わせて、プロジェクト準備作業を直ちに実施するための十分な条件が整っています。
決議案では、投資政策を実施しないという政策提案に加え、基本設計ではなく全体的な技術設計を認めることも提案している。これは画期的な解決策です。
2月15日午後の国会の様子。
地方分権と権限委譲を推進する政策メカニズムについては、「地方が決め、地方が行う、地方が責任を負う」という原則に従って、地方に発議権を委譲し、承認プロセスを短縮すると、3年から5年を短縮できると試算されている。
指名競争入札の政策に関しては、運輸大臣によれば、これにより請負業者と投資家の選定期間が18～25か月短縮されることになるという。
「通常のプロセスによれば、入札方式に比べ、入札により請負業者と投資家の選定にかかる時間は、1段階あたり約4～6か月短縮されます。プロジェクトの準備、事前実行可能性調査報告書から実行可能性、技術設計、請負業者の選定までの各段階を経て、すべての作業を入札すると、さらに時間がかかります。この規制を実施すれば、18～25か月短縮できます」とミン氏は述べた。
実際、最近実施された多くの交通プロジェクトは、見積もりに比べて5％の節約を条件に指名入札方式で実施することが国会によって承認されており、効果を上げています。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm
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