議会での議論において、代表者らは全員、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトへの投資政策は必要かつ正しく、国民の希望に沿ったものであることに同意した。その後、トラン・ホン・ミン運輸大臣が代表団が提起した問題について説明し、明確にした。
大胆にビジネスオーダーを出し、市場シェアを獲得する
2月15日午後、国会は第9回臨時会に引き続き、本会議場でラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道建設プロジェクトへの投資政策について議論した。
ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ）は、注文の優先順位付けと国内企業への業務割り当てをより重視する必要があると提案した。
最初に発言するボタンを押した代表のホアン・ヴァン・クオン氏（ハノイ）は、このプロジェクトはラオカイ、ハノイ、ハイフォンを結ぶ鉄道であるため、高い効率性をもたらす可能性があると評価した。
同時に、南北経済回廊に次ぐ二番目に重要な回廊であり、貨物輸送量も非常に多い。この路線は貨物と旅客の2つの輸送手段を組み合わせているため、非常に便利です。
さらに、完成すればこの路線は中国の鉄道とつながり、国内外の貨物や旅客の輸送にも役立つことになる。
上記の分析から、彼はこのプロジェクトでは、道路、橋、トンネルの建設、レールの生産、列車の車両の製造を習得するために、注文の優先順位付けと国内企業へのタスクの割り当てに重点を置く必要があると提案しました。代表者によれば、首相との会談では、政府が命令を出せば企業は対応できると一様に明言したという。
「政府が企業に発注する際、初期費用は海外から購入するよりも高くなる可能性があると認識している。しかし、その後は投資額全体が国内経済の成長となり、GDPの成長に貢献することになる」
「外国の技術を導入すれば、投資資金が流出し、鉄道産業は永遠に存在しなくなるだろう」とクオン氏は語った。
クオン氏は、政府は大胆に発注するだけでなく、市場シェアの確保にも力を入れなければならないと述べた。
「別のラインを発注せずにこのラインが完成すると、企業は技術購入のために多額の投資ができなくなります。コミットメントがあって初めて、企業は安心して投資できるのです」とクオン氏は語った。
代表のトラン・ヴァン・ティエン氏（ヴィンフック）が議論で発言した。
代表のトラン・ヴァン・ティエン氏（ヴィンフック選出）は自身の意見を述べ、政府の提案に同意した。
プロジェクトの技術について、代表団は、これはベトナムと中国を結ぶ国際鉄道路線であるため、レールと電化技術の選択が中国の鉄道技術に適しているかどうかを明確にする必要があると述べた。
代表者たちは、地方計画において駅と既存の道路や路線との接続に注意を払うべきだと提案した。
同時に、鉄道が通る地域の計画に適合するよう、各駅の位置や機能を検討する。交通の接続性を確保し、地域経済の発展を促進します。
進捗を確実にするためにさらに2つの政策を追加することを提案する
議論に参加した代表のスン・ア・レン氏（ラオカイ）は、これは交通インフラを開発するための重要な決定であり、北部地域全体の社会経済発展を促進する強力な原動力となると述べた。
ソン・ア・レン代表（ラオカイ）が演説した。
代表は、これがベトナムの経済地域と世界の貿易と経済を結ぶ重要な交通路であり、貿易、観光、サービスの発展、物流コストの節約、道路交通量の削減、環境の保護、グリーンで持続可能な開発への貢献に大きな機会をもたらし、国の社会経済発展の大義に効果的に貢献するものであることを確認した。
提案通りの進展を確実にするために、代表団は国会と政府が2つの政策メカニズムの追加を検討するよう提案した。
まず、人民の住居と生産生活の安定を支援するため、省人民委員会が現行の法律規定に従って、現地の実情に基づいて、具体的なケースごとに支援措置と支援レベルを積極的に決定できるようにします。
さらに、この政策により、省人民委員会はプロジェクトに関連する計画作業を直ちに実行できるようになります。
投資の加速は成長促進に貢献する
説明報告書の中で、チャン・ホン・ミン運輸大臣は代表団の意見と貢献に感謝し、それを十分に吸収して修正すると述べた。
プロジェクトのルートに関しては、最短かつ最も直線的なルートとなるよう検討され、選定されたと大臣は述べた。起草機関はルート計画の合意に向けて9つの地方自治体と協力した。
トラン・ホン・ミン運輸大臣は代表団に対し、懸念事項を説明し明確にするために演説した。
ルート上の建造物は、耐荷重性を確保し、国内および国際的な設計基準を満たすように設計する必要があります。道路との踏切については調査が行われ、報告書でも言及されている。
大臣によれば、全路線のうち橋梁構造は29％、トンネル構造は7％、路盤構造は60％以上が使用されている。
駅施設は、交通ニーズを満たし、地域の自然条件に適合し、物品取引が必要な場合に地域経済の発展を促進する計画に従って配置されます。
代表団の大半が最も懸念していた総投資額の問題について、トラン・ホン・ミン大臣は、基準によれば、予備設計における単価は全路線で約83億ドルであると述べた。ただし、これには建設費、設備費、敷地の整地費、その他の費用が含まれます。
用地取得費やその他の費用を差し引くと、投資率は1,597万ドル/kmとなる。ラオスの最新鉄道路線であるビエンチャンからボテンまでの全長418kmと比較すると、総投資額は59億6000万ドル、換算投資率は1kmあたり1677万ドルとなる。
このように、当社の投資率は地域や国内の単価に比べて若干低く、比較的リーズナブルであることがわかります。
資本源のバランスを取り、積極的かつ柔軟に資本を活用する能力に関して、報告書は、国内資本源、外国からの借入金、その他の合法的な資本源を含めることを提案した。
公的債務の安全性確保については、現時点では、財務省の試算によれば、公的債務上限が実施されれば、GDPの1.4～1.5％に増加する可能性がある。しかし、2026年から2031年にかけて成長率が2桁になれば、この公的債務上限は減少するでしょう。
プロジェクトを実施するための具体的かつ特別な政策メカニズムに関しては、プロジェクトは非常に緊急に進展しており、規模も大きいです。現在の状況下で実施した場合、必要な進捗は達成されません。
同時に、党は2026年から2030年にかけて2桁成長を達成するという方針を掲げており、投資プロジェクトの加速は成長に貢献する原動力となるだろう。
起草機関は、高速鉄道に関する承認された政策、検査機関の意見、国会常任委員会の結論、代表者の意見の研究に基づき、国会で承認された高速鉄道プロジェクトに関する15の政策を採用し、さらに3つのメカニズムと政策を追加しました。
「免責政策に関しては、代表者の意見を受け入れる」とトラン・ホン・ミン大臣は述べた。
同氏はさらに、この政策は、2021年に中央委員会が出した「共通の利益のためにダイナミックかつ創造的な幹部を奨励し保護し、すべてのプロジェクト実施者ではなく、政策を助言・発令する者に対する責任免除を制限する」という結論14を制度化するために導入されたと説明した。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/tuong-minh-nhieu-van-de-lien-quan-tuyen-duong-sat-83-ty-usd-192250215180848746.htm
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