ドイツの高速鉄道の秘密

ドイツは「飛行機の半分の速さ、車の2倍の速さ」を目標に、インフラと車両の両面で高速鉄道技術の研究開発を行っている。

旅客輸送が​​優先され、貨物輸送は夜間に手配されます。世界的に有名な高速鉄道路線について語るとき、有名なブランドであるインターシティ エクスプレス、つまりドイツの都市間急行列車 (ICE) について言及しないわけにはいきません。 ICE システムは、ドイツの主要経済中心地間の長距離輸送と接続性を改善することを目的として、1991 年に正式に運用を開始しました。さらに、このシステムは国内の目的地だけでなく、国境を越えたサービスでオーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダなどの近隣諸国にも拡大しています。

ドイツの高速列車（写真：インターネット）。

ジアオトン紙によると、第二次世界大戦でドイツの鉄道システムが大きな被害を受けた後、同国政府は鉄道を含む交通システムを総合的に開発する計画を策定した。そのため、「ヨーロッパの中心」として知られるこの国は、時速300キロの高速鉄道（HSR）を2,225キロ建設し、さらに時速200キロの路線を1,250キロ開発する計画を立てている。高速鉄道への投資目標は「飛行機の半分の速さ、車の2倍の速さ」だ。 1991 年 6 月、ドイツ国際鉄道システム (ICE) が運行を開始しました。ドイツで最初に選ばれたルートは、ハノーバー - ヴュルツブルクとマンハイム - シュトゥットガルトルートでした。これらはすべて、旅客輸送のみに重点を置く日本やフランスの高速鉄道とは異なり、旅客輸送と貨物輸送を組み合わせた混合路線です。ドイツの鉄道網は、1998 年にヴォルフスブルク - ベルリン線 (東西鉄道線) が追加されて急速に拡大しました。それは、新しい政治的首都ベルリンとドイツ西部の諸都市を結び、西ドイツと東ドイツの政治的統一の象徴とみなされた。その後、2002年にケルン - フランクフルト線が、2006年にニーダース - ミュンヘン線が運行を開始しました。

国際鉄道連合（UIC）の高速鉄道地図帳（「高速鉄道地図帳」、2023年）によると、ドイツには現在14の営業路線があり、総延長は1,631km、最高速度は230～300km/hとなっている。ドイツは87kmを建設中、81kmを計画中で、合計距離は1,799kmとなる。最高営業速度については、路線総延長369kmの2路線があり、鉄道総延長の23％を占めています。 250km/h以上の路線は7路線、総延​​長739kmで47%を占める。最高速度300km/h以上の路線は4路線、総延​​長463kmで全体の30%を占めています。そのため、ドイツの高速鉄道の主流は運行速度250km/h以上となり、77%を占めています。

現在、ドイツには全長1,631kmの高速鉄道網があり、14路線が運行されている。高密度の既存鉄道密度（93km/1,000km2）を誇ります。そのうち、南北軸に沿って走る主要ルートが 6 つ、東西軸に沿って走るルートが 3 つあります。最も利用されている ICE ルートはマンハイム - フランクフルト線で、多くの ICE 路線がこのエリアに集まっています。貨物列車、ローカル列車、長距離旅客列車を含む交通量を数えると、最も混雑する路線はミュンヘン - アウクスブルクで、1日あたり約300本の列車が運行されます。ドイツは世界でも高速鉄道網の発展の先駆者の一つであると言わざるを得ません。しかし、ドイツの鉄道開発戦略では、列車の速度を上げるのではなく、路線上の列車のスケジュールを最適化し、駅での乗客の待ち時間を短縮することを優先しています。そのため、主要路線は、既存の1,435mm軌間の鉄道網を改良し、旅客列車の平均速度が160km/h、貨物列車の平均速度が100km/hの旅客・貨物混載路線を運行することを基本としています。夜間や閑散時間帯には旅客輸送と貨物輸送が優先されます。全長約180kmのケルン～フランクフルト路線のみ、旅客需要が高いため、最高時速300kmの専用旅客列車を運行している。旅客輸送に関しては、ICE システムはビジネスマンや長距離旅行者を対象としており、ドイツ国鉄 (DB) によって同じ目的地への航空便の代替手段として推進されています。インフラ投資は、あらゆるレベルの当局が責任を負っています。投資モデルに関して、ドイツでは、インフラに対する投資は、主に連邦予算から割り当てられた資本、地方予算、欧州委員会からの支援（欧州の複合一貫鉄道路線の場合）、およびドイツ国有鉄道グループ（DB）からの資本拠出を含む公共投資の形で行われています。プロジェクトはマクロ経済ベースで評価され、その後、研究と実施のために鉄道インフラのマスタープランに組み込まれる必要があります。例えば、ニュルンベルク - インゴルシュタット線は 2006 年に建設されましたが、連邦政府が 58%、DB が 32%、地方政府が 5%、欧州委員会が 5% を負担しています。ドイツ政府もPPP方式による投資に関する法的枠組みを整備したが、これまでのところ鉄道プロジェクトには適用されていない。機関車や客車への投資については、運輸事業者が自らの資本で投資し、自ら運営します。

ドイツの高速鉄道網の地図（出典：UIC）。

ドイツの規制によれば、連邦政府は、機関車や客車を除く連邦鉄道インフラの改修や新規建設などの投資資金を提供する責任を負います。ドイツ国鉄（DB）の法的枠組みの開発、欧州の法的枠組みへの準拠、組織構造を担当します。州政府（16州）は、投資、地方および地域の鉄道旅客輸送（DBが管理する鉄道ネットワーク外）の組織化、分散化の原則の適用、連邦政府の投資資金の調達を担当しています。ドイツの鉄道の運営を監督する機関は2つあり、以下が含まれます。連邦鉄道ネットワーク庁（BnetzA）は、規制の発行、監督、民間輸送会社とDB会社間の差別のないアクセスの確保、鉄道ネットワークとサービスに関する公開情報のチェック、インフラ使用料の量と構造の見直しを担当しています。連邦鉄道運輸庁（EBA）は運輸省の管轄下にあり、容量状況の監視、輸送会社、機関車や貨車に投資する会社への事業許可の付与を担当しています。ドイツ国有鉄道グループ（DB）は、100％国有の親会社モデルに基づいて運営されています。 DB は、国営鉄道インフラ資産および運輸事業の管理、保守、運営を担当しています。 DBは現在、全長33,000km、標準軌1435mmの線路を有するヨーロッパで2番目に大きい鉄道網を直接管理しています。他の鉄道事業者と同様に、DB はドイツの鉄道インフラを運営するために料金を支払う必要があります。 DB は、国庫資金、鉄道インフラのリース収入、駅の商業利用、その他の関連収入を保守と投資に使用します。 DBによれば、同グループは2019年から2023年の間に政府予算から約85億ユーロをインフラプロジェクトのために受け取る予定で、その大半はICE高速鉄道向けである。 2020年、ドイツは今後10年間（2020～2030年）に鉄道インフラに860億ユーロを投資する計画を発表し、その大部分はHSR路線のアップグレードと保守に充てられる予定だ。運行駅、貨物ヤード、倉庫、商業センター、サービスなどからの収益は DB の総収益のかなりの部分を占めており、輸送サービスの品質向上、輸送およびサポート サービスからの収益増加のために再投資されています。

高速鉄道駅（写真：インターネット）。

駅の商業地の活用のみならず、沿線地域の経済発展の促進にも貢献しています。 HSRシステムは大都市と地方を結ぶ方法を変えました。経済の中心地から遠く離れた地域同士のつながりが容易になり、投資や質の高い人材がこれらの地域に集まるようになりました。 ICE 駅の近くの地域では、不動産価値と商業インフラの大幅な成長が見られることが多いです。ドイツ不動産研究所（IVD）の報告によると、カッセル市と同様に、ICEがカッセル＝ヴィルヘルムスヘーエまで路線を延長して以来、ICE駅が開業してから最初の5年間で、同地の不動産価格は年間平均10～20％上昇している。地域経済も力強く成長しており、フランクフルト、ハンブルク、ベルリンなどの主要ハブへの接続が速いことから、多くの企業が本社や支店をこの地域に置くことを選択しています。

ドイツは、DSTDC を独自に研究・開発した独自の技術を持つ国々のグループに属しています。ドイツの高速鉄道路線はすべて 1,435mm ゲージで、15 kV AC、16.7 Hz の電源を使用して電化されています。ドイツの DSTDC 技術は主にシーメンス社から提供されており、現在多くのヨーロッパ諸国に輸出されています。列車技術には、運行速度が時速 200 ～ 280 km の旧世代列車向けの集中電源技術の 2 種類があります。運行速度250～300km/hの新世代列車向けEMU分散電源技術。現在、シーメンスは、列車技術を従来の集中型発電技術から分散型 EMU 発電へと転換する傾向にあります。

出典: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm