La vitesse du train à grande vitesse nord-coréen fait toujours l'objet de débats

Le contenu du projet doit suivre de près la conclusion n° 49-KL/TW sur l'orientation du développement du transport ferroviaire au Vietnam jusqu'en 2030, avec une vision jusqu'en 2045. Le gouvernement vise à achever l'approbation de la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud d'ici 2025.

Le ministère des Transports vient de soumettre au Comité permanent du gouvernement un projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Ajouter un scénario pour l'option 350 km/h

Contrairement aux projets précédents qui se concentraient sur deux options : faire circuler les trains à 350 km/h pour les passagers uniquement ou à 250 km/h pour le fret et les passagers, dans ce projet, le ministère des Transports demande des avis sur trois scénarios.

Plus précisément, le scénario 1 consiste à investir dans la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, d'une longueur de 1 545 km, d'une vitesse prévue de 350 km/h, d'une capacité de charge de 17 tonnes par essieu, et n'exploitant que des trains de voyageurs. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante est en cours de modernisation pour transporter des marchandises, des touristes et des passagers sur de courtes distances. Le capital d’investissement total est d’environ 67,32 milliards USD.

L'unité de conseil a évalué les avantages de ce scénario, notamment le défrichement des terres et des coûts d'investissement inférieurs à ceux des deux autres options. Il n’existe toutefois aucune possibilité d’augmenter la capacité si la demande de transport de marchandises sur la ligne ferroviaire existante est surchargée.

Dans le scénario 2, la voie ferrée Nord-Sud sera nouvellement construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm, une charge de 22,5 tonnes par essieu, des trains de voyageurs et de marchandises en service, une vitesse de conception de 200 à 250 km/h et une vitesse maximale de train de marchandises de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour transporter des marchandises, des touristes et des passagers sur de courtes distances. Le capital d’investissement total dans ce scénario est d’environ 72,2 milliards USD. L'avantage est de transporter à la fois des passagers et des marchandises sur le même itinéraire, ainsi qu'une connexion de transport internationale pratique. Cependant, l’inconvénient est la faible vitesse de circulation.

Priorité aux tronçons Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh Ville - Nha Trang

En ce qui concerne les objectifs spécifiques, le Politburo a décidé de s’efforcer d’achever l’approbation de la politique d’investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud d’ici 2025 ; La construction des sections prioritaires débutera en 2026-2030

(Hanoï - Vinh, Ho Chi Minh Ville - Nha Trang), s'efforçant d'achever l'intégralité du tracé avant 2045. Le ministère des Transports a également organisé un groupe de travail pour tirer les leçons des expériences d'un certain nombre de pays dotés de systèmes ferroviaires à grande vitesse développés, tels que l'Europe et la Chine, afin de mettre à jour et de compléter le rapport d'étude de préfaisabilité du projet et d'avoir une base scientifique et objective complète.

Le scénario 3 consiste à investir dans une ligne ferroviaire Nord-Sud à double voie, avec un écartement de 1 435 mm, une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu, une vitesse de conception de 350 km/h, exploitant des trains de voyageurs et réservant des portions pour le transport de marchandises en cas de besoin. Le capital d’investissement total du projet est de 68,98 milliards USD. En cas d'investissement dans les infrastructures, les équipements et les moyens pour exploiter davantage de cargos sur cette route, le capital d'investissement du projet sera d'environ 71,69 milliards USD.

Avec ce scénario, la voie ferrée Nord-Sud sera entièrement rénovée avec 60% de ponts, 10% de tunnels et 30% de voies au sol. En outre, il est nécessaire d'acquérir 74 trains à propulsion distribuée, avec 1 184 voitures, avec une capacité de circulation de 175 paires de trains/jour et nuit (chemin de fer à grande vitesse 150 paires de trains, chemin de fer existant 25 paires de trains), transportant environ 133,5 millions de passagers/an et 20 millions de tonnes de marchandises/an.

L'unité de conseil a évalué les avantages du scénario 3 en tant que navires de transport réservés aux passagers, afin qu'ils soient rapides, confortables, sûrs et compétitifs par rapport aux autres moyens de transport. Cette option permet également à la nouvelle ligne ferroviaire de pouvoir transporter des marchandises au cas où la capacité de la ligne ferroviaire Nord-Sud existante serait surchargée. Cependant, les inconvénients sont les coûts d’investissement élevés et la différence de vitesse entre les trains de voyageurs et les grands trains de marchandises qui réduit la capacité de débit.

200 km/h, c'est raisonnable ?

Maintenir l'idée que les chemins de fer à grande vitesse sont efficaces lorsqu'ils fonctionnent à des vitesses de 200 à 250 km/h, le professeur associé, Dr. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Ho Chi Minh-Ville, a affirmé qu'investir dans le système ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud selon le scénario 2 est le plus adapté aux conditions économiques, scientifiques et technologiques et aux besoins pratiques du Vietnam.

Après 21 jours d'inspection directe du système ferroviaire à grande vitesse Shinkansen du Japon en 2019, le Dr Truong a estimé qu'investir dans une ligne ferroviaire à 350 km/h présente de nombreux inconvénients : tout d'abord, le coût d'entretien et de maintenance de ce système ferroviaire est particulièrement élevé, représentant environ 5 à 10 % du coût de construction. Le Shinkansen a également du mal à supporter la perte due à cette dépense.

Avec un investissement total des options 1 et 3 fluctuant entre 67 et 72 milliards USD selon le plan du ministère des Transports, le système ferroviaire à grande vitesse du Vietnam « consommera » environ 6 milliards USD par an pour la maintenance. Sans parler de l’impact du changement climatique, le terrain et la météo affectent grandement le système ferroviaire Nord-Sud, en particulier la section traversant la région centrale, rendant l’entretien encore plus coûteux. Ce niveau de financement, comparé à la situation économique du Vietnam dans les 50 à 80 prochaines années, est encore totalement inapproprié.

Deuxièmement, le montant total de l’investissement proposé par le ministère des Transports ne comprend que la construction d’infrastructures. Si l’on inclut l’investissement dans les véhicules, les coûts d’entretien, les ouvriers d’exploitation et de maintenance, etc., cela pourrait atteindre 100 milliards de dollars, ce qui n’est pas adapté à la capacité financière nationale actuelle.

Troisièmement, si le ministère des Transports envisage la nouvelle option ferroviaire à grande vitesse pour transporter uniquement des passagers et rénover le système ferroviaire existant pour transporter des marchandises, cette option n'est pas réalisable car le chemin de fer existant à écartement de 1 mètre est trop lent, la connexion logistique avec le port et les routes est faible et la mauvaise gestion actuelle rend les collisions et les accidents très probables et ne peut pas être utilisé pour transporter des marchandises. Investir dans le transport mixte de marchandises et de passagers comme dans le scénario 3 nécessitera des coûts énormes, dépassant les capacités financières du Vietnam.

« Par ailleurs, le Vietnam achève la planification du réseau ferroviaire Nord-Sud reliant la ligne Hô-Chi-Minh-Ville à Can Tho, dont l'investissement a été approuvé pour une vitesse de train de 200 à 250 km/h, transportant à la fois des passagers et des marchandises. Par conséquent, la vitesse des trains sur l'ensemble de l'axe Nord-Sud doit être harmonisée en conséquence », a souligné le professeur associé, le Dr Ha Ngoc Truong.

Français Convenant que le scénario 2 devrait être choisi, M. Hoang Minh Hieu, membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, délégué à l'Assemblée nationale de Nghe An, a analysé : De nombreuses études montrent que la ligne ferroviaire à 350 km/h n'est efficace que sur une distance d'environ 500 km, car en dessous de cette distance, les gens choisiront de voyager en voiture, et pour les distances plus longues, la priorité est donnée à l'avion. De plus, si nous choisissons la technologie des trains à 350 km/h, nous devrons dépendre entièrement de la technologie étrangère. C'est pourquoi, à l'heure actuelle, si l'on construit une ligne ferroviaire Nord-Sud, il faudrait choisir l'option 250 km/h. Il convient toutefois de noter que l’investissement dans les voies ferrées à 250 km/h doit également s’accompagner de l’objectif de maîtrise de la technologie ferroviaire afin d’atteindre une grande efficacité dans l’investissement public.

Sur le plan économique, M. Hoang Minh Hieu a déclaré qu'actuellement, si les chemins de fer sont combinés avec le transport de marchandises, cela conviendra aux besoins logistiques de l'économie, contribuant à partager la charge sur le système routier. On peut se référer à l'efficacité économique du chemin de fer à grande vitesse entre Vientiane (Laos) - Kunming (Chine). Après seulement 1 an d'exploitation (statistiques jusqu'en décembre 2022), cette ligne ferroviaire a transporté 2 millions de tonnes de marchandises d'une valeur de 10 milliards de yuans (près de 1,5 milliard USD) et près d'1 million de passagers, donnant au Laos l'opportunité de devenir un "super" centre commercial terrestre.

Face aux inquiétudes selon lesquelles les lignes ferroviaires à grande vitesse circulant à 200-250 km/h seront confrontées à une concurrence féroce de la part des compagnies aériennes à bas prix et des autoroutes, réduisant ainsi l'efficacité opérationnelle, M. Hoang Minh Hieu a commenté : « La tendance à l'augmentation des tarifs aériens pourrait n'être que temporaire. » Si l'on regarde en arrière sur une longue période de temps dans d'autres pays, généralement à une distance de 1 700 km entre Hanoi et Ho Chi Minh-Ville, la possibilité de choisir de voyager en avion est plus grande, nous ne pouvons donc pas nous attendre à ce que les chemins de fer concurrencent les avions. En attendant, jusqu'à ce que nous achevions l'autoroute Nord-Sud avec une vitesse maximale de 120 km/h, le transport routier aura encore de nombreuses limitations par rapport au transport ferroviaire avec une vitesse de 200 km/h.

Les besoins et les leçons apprises dans le monde entier doivent être soigneusement examinés.

D'un point de vue technique, le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association des investisseurs et de la construction des transports, soutient le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant la technologie la plus moderne pour atteindre une vitesse de train de plus de 300 km/heure. Parce que la technologie ferroviaire à grande vitesse de plus de 300 km/h est une technologie de pointe, nécessitant des techniques particulières et complexes. Si nous investissons dans un système ferroviaire avec une vitesse de seulement 200 à 250 km/h, et que nous voulons ensuite le moderniser à plus de 300 km/h, nous devrons tout recommencer depuis le début, ce qui sera beaucoup plus coûteux.

Si la vitesse du train n’est que de 200 km/h, de nombreuses personnes choisiront de voyager par la route. Ainsi, les chemins de fer sont à la fois inférieurs à l’aviation et doivent concurrencer les routes, ce qui rend difficile de garantir l’efficacité opérationnelle. De plus, le Vietnam ne maîtrise pas encore la technologie du train à grande vitesse à 350 km/h, mais nous devons l’aborder, depuis l’achat de la technologie de base jusqu’à la maîtrise progressive de cette technologie. Nous devons nous efforcer de préparer dès maintenant les ressources matérielles et humaines et avoir des politiques claires pour maîtriser la technologie ferroviaire avec des vitesses de plus de 300 km/h dans le futur.

Toutefois, M. Tran Chung a également noté que le ministère des Transports doit analyser soigneusement le scénario 3 en se basant sur deux facteurs : les bases scientifiques et les leçons pratiques tirées du monde entier. Concrètement, sur une base scientifique, il faut d’abord calculer le besoin. À qui et à quoi est destiné le train à grande vitesse ? Compte tenu du vaste territoire de notre pays, est-il vraiment possible de transporter autant de marchandises de Ho Chi Minh-Ville à Hanoi à une vitesse aussi rapide ? À partir de la nouvelle demande, calculez les exigences techniques car la construction d'une voie ferrée à grande vitesse pour assurer le transport de marchandises nécessite une augmentation de la charge par essieu, le calcul de la taille des voies, de la taille des trains, des tunnels, des ponts, etc., augmentant considérablement le coût total d'investissement. Sans compter que le transport de marchandises doit également renforcer la coordination et la gestion, construire davantage de gares de fret le long de la route et relier les routes aux gares...

Selon l'enquête de cet expert, de nombreux endroits dans le monde ont investi dans des chemins de fer à grande vitesse fonctionnant à 300-350 km/h, comme le Japon, la Chine, Taiwan, la Corée et l'Indonésie, transportant uniquement des passagers, sans liaison avec le transport de marchandises. La ligne ferroviaire à grande vitesse en préparation pour l’investissement en Inde a également choisi cette option. Il n’y a qu’un seul pays qui utilise des trains à usage mixte, l’Allemagne, qui exploite des trains à 250 km/h.

Le ministère de la Construction propose de choisir le scénario 3

Dans les commentaires écrits précédents, le ministre de la Construction Nguyen Thanh Nghi - membre du comité de pilotage pour la construction et la mise en œuvre du projet - a accepté de choisir le scénario 3 en considérant que pour garantir les besoins de transport international dans l'exploitation future, le ministère des Transports doit étudier la mise à niveau et la modernisation de la ligne ferroviaire Nord-Sud existante dans le sens du remplacement de l'intégralité de l'écartement actuel de 1 000 mm par l'écartement standard de 1 435 mm.

Les investissements ferroviaires sont coûteux et leur période de récupération est longue, ce qui rend très difficile l’attraction des investissements privés. Cependant, il peut y avoir des politiques visant à encourager les grandes entreprises et les sociétés à participer à certaines étapes de l'industrie ferroviaire pour maîtriser la technologie ferroviaire telle que : les rails, les wagons, etc.

M. Hoang Minh Hieu (membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, délégué de la délégation de Nghe An à l'Assemblée nationale)

Lien source: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm