Complementar las políticas de desarrollo de los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad
Hoy (15 de septiembre), el Ministerio de Transporte realizó un taller para recoger opiniones sobre los contenidos de políticas para el expediente que propone la construcción de la Ley de Ferrocarriles (modificada).
La conferencia se llevó a cabo en una combinación de formatos presenciales y en línea con la participación de ministerios, sucursales, empresas y 34 puntos de conexión en 34 provincias y ciudades con paso de ferrocarriles.
En el taller, los delegados propusieron agregar políticas específicas de desarrollo ferroviario al expediente de la Ley de Ferrocarriles (enmendada).
Según el subdirector de la Autoridad de Ferrocarriles de Vietnam, Nguyen Huy Hien, la Ley de Ferrocarriles, que entró en vigor el 1 de julio de 2018, ha creado un marco legal importante para la gestión, inversión y explotación de la infraestructura ferroviaria (KCHTĐS) y el negocio del transporte ferroviario en la dirección de distinguir claramente entre la gestión estatal y los negocios, alentando a los sectores económicos a participar en la inversión en el desarrollo de KCHTĐS y el negocio del transporte ferroviario, asegurando una competencia sana e igualitaria entre los sectores económicos...
Sin embargo, después de 5 años, hay algunas políticas ferroviarias que no se adaptan a la situación práctica y han encontrado muchas dificultades y obstáculos en su implementación. Esta es una de las razones por las que la cuota de mercado del transporte ferroviario está disminuyendo y las políticas preferenciales para el desarrollo ferroviario son casi imposibles de implementar.
"La preparación por parte del Ministerio de Transporte del dossier para proponer el desarrollo de la Ley de Ferrocarriles (modificada) es una oportunidad para que la industria ferroviaria enfoque recursos e inteligencia para implementar con vistas a desarrollar el mejor proyecto de Ley de Ferrocarriles, que sea estratégico, integral, con una visión de largo plazo, y sea la base para desarrollar el sistema de infraestructura, gestionar y explotar los ferrocarriles de forma segura y eficaz", dijo el Sr. Hien.
Para garantizar soluciones financieras a los proyectos ferroviarios invertidos bajo el método de asociación público-privada (APP), es necesario permitir que el presupuesto del Estado apoye el proyecto, sin superar el 80%.
Subdirector a cargo de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam, Tran Thien CanhEl subdirector a cargo de la Autoridad de Ferrocarriles de Vietnam, Tran Thien Canh, dijo que la Ley de Ferrocarriles (enmendada) necesita complementar y modificar los contenidos clave: políticas de desarrollo, incentivos y apoyo en las operaciones ferroviarias; KCHTĐS; industria, vehículos ferroviarios; personal ferroviario que presta servicios directamente en las operaciones ferroviarias; ferrocarril urbano; tren de alta velocidad
Incluidas políticas para fomentar y priorizar el desarrollo de ferrocarriles electrificados que utilicen energía limpia; priorizar y fomentar la localización; Empresas mixtas y asociaciones entre empresas nacionales y extranjeras al invertir en el desarrollo ferroviario. Complementar las políticas sobre mecanismos específicos de formación y desarrollo de recursos humanos al servicio del desarrollo de los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad; Mecanismo de apoyo financiero estatal a instituciones de formación especializada...
Propuesta para eliminar las regulaciones sobre la antigüedad de los vehículos
Al comentar sobre la propuesta de desarrollar la Ley de Ferrocarriles (enmendada), el Sr. Nguyen Hong Linh, Director General Adjunto de la Compañía Anónima de Transporte Ferroviario de Hanoi (Haraco), propuso eliminar la regulación sobre el límite de edad para los vehículos ferroviarios y agregar el Ministerio de Transporte para regular la inspección de calidad, seguridad y protección ambiental de los vehículos ferroviarios.
Propuesta para eliminar la regulación sobre la edad de los vehículos ferroviarios en la Ley de Ferrocarriles (modificada); a la espera de la promulgación de una nueva ley que permita ampliar el plazo de implantación de locomotoras y vagones hasta 2030 (Foto: ilustración).
Según el Sr. Linh, Haraco gestiona y opera actualmente 491 vagones de pasajeros y 2.676 vagones de carga. Implementar el programa de conversión de vehículos a energía verde de acuerdo a la COP26, invertir en nuevos vehículos diésel para reemplazar vehículos que han caducado pero que solo pueden usarse hasta 2050 y serán reemplazados por vehículos de energía verde, es ineficaz. Por otra parte, invertir en nuevas locomotoras y vagones en el período 2023-2031 requiere movilizar una enorme cantidad de capital, mientras que las empresas aún no han tenido acceso a préstamos preferenciales del Estado para la compra e inversión en vehículos ferroviarios.
También proponiendo eliminar la regulación sobre el límite de edad de los vehículos, el Sr. Mai The Manh, Director General Adjunto de Saigon Railway Transport Joint Stock Company, dijo que en el período hasta 2030, mientras se espera que se promulgue la Ley de Ferrocarriles (enmendada), es necesario permitir la extensión del límite de edad para reducir las dificultades para las empresas. En cuanto a Saigon Railway Transport Joint Stock Company, que tiene más de 400 vagones de pasajeros, tendrá que eliminar más de 90 vagones; Hay 989 vagones de mercancías, de los cuales más de 523 tendrán que ser desguazados. El número de vagones restantes para la explotación del transporte es muy pequeño y no está garantizado que siga funcionando después de 2024 o 2025.
"En el pasado, para invertir en vehículos, teníamos que pedir prestado capital comercial, que no era preferencial como lo estipula la Ley de Ferrocarriles. Por eso, en la Ley revisada, proponemos incluir regulaciones específicas: la inversión y la compra de locomotoras y vagones se incluyen en la lista de proyectos que piden préstamos de capital de los bancos de políticas", sugirió el Sr. Manh.
Necesidad de estandarizar la tecnología ferroviaria urbana
En el taller, delegados de unidades de gestión de ferrocarriles urbanos, agencias de inspección y localidades propusieron regulaciones específicas para los ferrocarriles urbanos. Al mismo tiempo, se deberían incluir normas sobre los ferrocarriles de cercanías, los ferrocarriles interregionales y los ferrocarriles que conectan los puntos de conexión de los ferrocarriles nacionales, urbanos y de alta velocidad. Las opiniones también sugieren que, a largo plazo, es aconsejable estudiar la separación de los ferrocarriles urbanos, los ferrocarriles nacionales y los ferrocarriles de alta velocidad en leyes independientes.
Propuesta para estandarizar la tecnología del ferrocarril urbano (Foto: Ta Hai).
Con esta modificación a la Ley se hace necesario complementar y modificar contenidos específicos para crear condiciones para el desarrollo del ferrocarril urbano. Según el subdirector del Departamento de Transporte de Hanoi, Sr. Do Viet Hai, es necesario tener un marco técnico común para los ferrocarriles urbanos, para evitar la situación en la que cada línea ferroviaria urbana tenga sus propios estándares.
Las lecciones aprendidas de las líneas Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Estación de tren de Hanoi (Hanoi) y Ben Thanh - Suoi Tien (HCMC) son muy claras. Al mismo tiempo, existe un mecanismo específico para garantizar el desarrollo de los recursos humanos para los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad y definirlos claramente, evitando generalidades que son difíciles de implementar en la práctica.
Compartiendo la misma opinión, el Sr. Le Trung Hieu, subdirector de la Junta de Gestión del Ferrocarril Urbano de Hanoi, dijo que la estandarización de la tecnología ferroviaria urbana es muy necesaria. Actualmente cada patrocinador utiliza una tecnología diferente. Por lo tanto, es necesario estandarizar desde la etapa de preparación hasta la ejecución de los proyectos de ferrocarriles urbanos y la conexión entre líneas ferroviarias urbanas y entre ferrocarriles urbanos y ferrocarriles nacionales.
El Sr. Hieu también dijo que las estaciones ferroviarias nacionales en las localidades se ubican en su mayoría en centros urbanos y ciudades, por lo que es necesario reservar fondos de tierra apropiados para conectar los ferrocarriles urbanos aquí, así como construir un modelo TOD (desarrollo urbano orientado al transporte público). En ese momento, utilizar el excedente de renta de la tierra proveniente del desarrollo urbano alrededor de los principales centros para reinvertir en ferrocarriles, reduciendo la carga sobre el presupuesto estatal.
"Debería haber una regulación en la Ley de Ferrocarriles (enmendada) que establezca que en las estaciones ferroviarias nacionales y los ferrocarriles de alta velocidad se debe dar prioridad al desarrollo del modelo TOD para tener un corredor legal para su implementación", sugirió el Sr. Hieu.
Fuente: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm
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