La crisis del Mar Rojo vuelve a disparar los precios y los tiempos de transporte marítimo

Después de que los rebeldes hutíes, alineados con Irán, dispararon misiles contra barcos que se dirigían al Canal de Suez, las tarifas de envío aumentaron más del doble, pasando de aproximadamente 1.200 dólares por viaje en 2023 a un máximo de 3.400 dólares en enero.

Así lo indica el índice de envío Freightos, que rastrea los precios spot de contenedores de 40 pies en 12 rutas comerciales principales. Los precios cayeron en marzo y abril, pero desde mayo las tarifas se han recuperado y alcanzaron los 4.500 dólares, tres veces el nivel anterior a la crisis.

A primera vista, el reciente aumento en los costos de envío resulta extraño. La tradicional temporada alta para los exportadores que realizan pedidos navideños está llegando a su fin. Y a diferencia de las consecuencias de la pandemia en 2021, cuando las tarifas de flete se dispararon a casi 12.000 dólares, lo que requirió que hubiera suficientes barcos disponibles, la industria ha tenido dificultades para absorber la cantidad récord de nuevos barcos pedidos para hacer frente a las interrupciones de la era de la COVID.

La crisis del Mar Rojo dispara de nuevo los precios y los tiempos de envío

Las entregas de nuevos buques portacontenedores agregaron un récord de 2 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de capacidad en 2023, según el analista de AXSMarine, Jan Tiedemann. Y se añadirán otros 3 millones de TEU este año y otros 2 millones de TEU en 2025.

Sin embargo, las tarifas siguen aumentando. Una de ellas es la recuperación cíclica de la economía mundial. La producción manufacturera mundial se aceleró al ritmo más rápido interanual en 22 meses en mayo, según el Índice de Gerentes de Compras publicado por S&P Global. Si a eso le sumamos las importantes huelgas portuarias que han afectado a Alemania y Francia y que también podrían afectar a Estados Unidos en la costa este y el Golfo de México, las tarifas de flete habrían experimentado una presión al alza incluso si los otros dos factores inusuales no hubieran ocurrido.

Una de estas dinámicas inusuales puede ser que los exportadores estén tratando de acelerar las entregas para evitar lo que temen sea una política comercial cada vez más proteccionista. En mayo, el presidente estadounidense, Joe Biden, anunció un fuerte aumento de los aranceles sobre 18.000 millones de dólares en productos chinos, incluidos vehículos eléctricos, baterías, semiconductores, acero, paneles solares y productos médicos.

Se espera que algunas de estas medidas entren en vigor ya en agosto, lo que ha provocado una carrera para priorizar las exportaciones y reservas chinas para los importadores, según analistas de CIB Research, una unidad del Banco Industrial de China. Los datos oficiales mostraron que Estados Unidos contribuyó al mayor crecimiento entre los mercados desarrollados en las exportaciones de bienes de China en mayo. El problema para los exportadores e importadores es que las tensiones geopolíticas podrían empeorar.

Los aliados de Estados Unidos, como la Unión Europea, están ahora bajo presión para ampliar el alcance de los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos. Si Donald Trump es reelegido en noviembre como nuevo presidente de Estados Unidos, es posible que se sienta inclinado a hacer más. Durante su mandato anterior impuso aranceles a productos chinos por valor de 300.000 millones de dólares.

La última pieza del rompecabezas fue el cierre del Mar Rojo. Navegar alrededor de África vía el Cabo de Buena Esperanza añadiría dos semanas al viaje de los productos asiáticos al Mediterráneo y Europa, lo que significa que se necesitarían más barcos para mantener los niveles comerciales. Con 1 millón de TEU de nuevos buques que llegaron este año, la tasa de flota inactiva aún cayó al 0,6%. Ese es el nivel más bajo desde aproximadamente febrero de 2022 y aproximadamente un 3% por debajo de los niveles saludables normales.

Para las empresas navieras cuyas ganancias están estrechamente vinculadas a las tarifas de envío, esto es muy útil. Cuanto mayor sea su exposición a los precios al contado, mejor. Las acciones de Zim Integrated Shipping Services, una empresa israelí de 2.000 millones de dólares, una de las primeras en abandonar el Mar Rojo y con aproximadamente el 65% de sus contratos firmados a tarifas al contado, han aumentado más del 170% desde mediados de diciembre.

Las acciones de la danesa Maersk subieron sólo un 15%, ya que su exposición a los contratos al contado normalmente es sólo del 35%. Pero como los contratos fijos normalmente se renegocian dos veces al año y los transportistas con frecuencia imponen recargos especiales, es difícil perderse por completo una ganancia inesperada.

Es posible que el ruido sobre los aranceles, la recuperación económica y las huelgas portuarias que están impulsando la demanda ahora se alivie más adelante este año. Pero más de seis meses después de los ataques hutíes, las compañías navieras como Hapag-Lloyd no muestran señales de querer regresar a Suez. Freightos estima que las tarifas de flete para ciertas rutas podrían aumentar hasta $9,000 en los próximos meses.

Según un nuevo informe publicado por la plataforma de visibilidad de la cadena de suministro Project44, el creciente conflicto en la región del Mar Rojo ha interrumpido las rutas marítimas internacionales, contribuyendo a un aumento significativo de los tiempos de tránsito para el sector del transporte de contenedores. Desde que comenzaron los ataques de las fuerzas hutíes con base en Yemen en noviembre, cientos de barcos de todos los principales portaaviones han cambiado sus rutas para evitar la zona.

El Canal de Suez, una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, ha experimentado una caída de tráfico sin precedentes. Un análisis de las cifras de mayo de 2024 muestra una impactante caída del 80% en los viajes en comparación con mayo de 2023. El informe sugiere que es poco probable que esta tendencia se revierta pronto, y que la próxima temporada alta de envíos probablemente no impulse una reactivación de los transportistas que utilizan la ruta.

Como resultado, los transportistas están adoptando rutas alternativas alrededor de África o a través del Canal de Panamá, aumentando significativamente los tiempos de tránsito. Los tiempos de tránsito de contenedores para las rutas desde China a Europa, del Sudeste Asiático a Europa y del Sudeste Asiático a la Costa Este de Estados Unidos se han extendido en un promedio de 10 a 14 días. Project44 dijo que estos tiempos de tránsito representan la “nueva normalidad” ya que los transportistas continúan evitando el Mar Rojo.

Las consecuencias del conflicto se han extendido por todo Estados Unidos y Europa, y los tiempos de envío totales han aumentado casi dos semanas. A pesar de los cambios iniciales de horarios tras los ataques, las aerolíneas ahora se han adaptado a las nuevas rutas, con demoras que se han reducido a entre 4 y 8 días desde sus máximos iniciales. Los expertos aconsejan a los transportistas que tengan en cuenta estos días de envío adicionales en su planificación para garantizar que las mercancías lleguen a tiempo para la temporada alta de demanda minorista.

Fuente: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html