Anteriormente, al trabajar con el Ministerio de Transporte, el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad (HSR) debe ser moderna, sincrónica y sostenible. La investigación sobre inversiones en ferrocarriles de alta velocidad debe enmarcarse en la planificación global y la previsión estratégica de las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, por carretera, ferroviario, marítimo y fluvial.
El Ministerio de Transporte necesita analizar las ventajas de cada modo, aclarando así las ventajas del transporte ferroviario de alta velocidad, centrándose en el transporte de pasajeros, apoyando el transporte aéreo y transportando mercancías sólo cuando sea necesario. El transporte de mercancías se concentra principalmente en los ferrocarriles existentes, los sistemas marítimos, las vías navegables costeras y las carreteras.
Se espera que los ferrocarriles de Vietnam pronto se modernicen para alcanzar alta velocidad después de más de 140 años de estancamiento y atraso
Prioridad para el transporte de pasajeros, reserva para el transporte de carga
Se espera que esta semana el Comité Permanente del Gobierno continúe sesionando para dar opiniones sobre el proyecto de la Autopista Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transporte había propuesto anteriormente tres escenarios, pero se espera que se reduzcan a solo dos. En consecuencia, se eliminará la opción 1, que es la autopista Norte-Sur que transporta solo pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros y carga adicional, con una velocidad prevista de 200 – 250 km/h o 350 km/h.
Con una velocidad de diseño de 200 - 250 km/h, la Línea de Alta Velocidad Norte - Sur es una línea de nueva construcción de vía doble, ancho de vía de 1.435 mm, 22,5 toneladas de carga por eje, en la que circularán tanto trenes de viajeros como de mercancías, en la que los trenes de mercancías circularán a una velocidad máxima de 120 km/h. También se modernizará el actual ferrocarril Norte-Sur para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. El capital total de inversión en este escenario es de aproximadamente 72.020 millones de dólares.
El escenario 2 es invertir en un ferrocarril de doble vía, ancho de vía de 1.435 mm, 22,5 toneladas de carga por eje, velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y reserva para mercancías cuando sea necesario; También se modernizará el actual ferrocarril Norte-Sur para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia; El capital total de inversión es de aproximadamente 68,98 mil millones de dólares. En caso de inversión en infraestructura, equipos y medios para explotar más buques de carga en esta ruta, el capital de inversión del proyecto será de unos 71.600 millones de dólares.
El tren de alta velocidad es popular en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la foto: el tren bala Shinkansen de Japón
Según los cálculos, el tren que va desde la estación de Ngoc Hoi (Hanói) a Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh) tiene previsto hacer un recorrido de 5 horas y 26 minutos en la ruta norte-sur, con 6 paradas. Si hace un recorrido de 7 horas y 54 minutos, si hace un recorrido de 23 paradas, el tiempo de recorrido será de 7 horas y 54 minutos. Las rutas cortas como Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem tardarán entre 1 y 2 horas en recorrerse, dependiendo del número de estaciones de tren que hagan parada en el camino.
La opción a elegir dependerá de las necesidades de previsión reales del mercado. Sin embargo, según una investigación realizada por unidades de consultoría, el costo de transportar un contenedor desde el puerto de Cat Lai (HCMC) a Hai Phong por mar es de solo 8 millones de VND, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de VND.
En el mundo, el principio para reducir los costos logísticos del transporte es que las vías fluviales y marítimas son las más baratas, el ferrocarril ocupa el segundo lugar, seguido por la carretera y el aire. Los pronósticos y las investigaciones reales muestran que la principal demanda de transporte de mercancías de Vietnam es por vía fluvial y marítima. El Instituto de Estrategia y Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea también han investigado y calculado de dónde provienen las mercancías, qué tipos de mercancías, y han optimizado los costos de transporte; y los ferrocarriles tienen la tarifa de transporte de mercancías más baja. En el caso de las zonas industriales, los pedidos anuales deberían transportarse principalmente por vía marítima. El ferrocarril actual transporta principalmente verduras, bienes de consumo y algunos productos especiales a granel y líquidos.
Los estudios y previsiones muestran que la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril no es alta. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y los consultores consideran que la autopista Norte-Sur no sólo transportará pasajeros, sino que también necesitará transportar mercancías como reserva en caso de necesidad de compartir con otros sectores de transporte, como las rutas marítimas y aéreas. Además, se conservará el ferrocarril Norte-Sur existente, modernizado para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Los estudios sobre modelos mundiales también muestran que para las mercancías transportadas en tren, la velocidad óptima es de 80 km/hora.
¿Te estás acercando a los 350 km/h?
Una cuestión planteada por muchos expertos al oponerse al plan del tren a 350 km/h es que esa velocidad no puede transportar mercancías. Sin embargo, según los cálculos de la consultora, el tren con una velocidad de diseño de 350 km/h todavía puede transportar tanto pasajeros como mercancías, y está previsto organizar el transporte según diferentes horarios, dividiendo el tiempo para trenes de pasajeros y trenes de mercancías. Los trenes rápidos de pasajeros circularán primero, los trenes de mercancías más lentos circularán más tarde o por la noche… Otros países también organizan las operaciones ferroviarias según este modelo, dividido por horas.
Un representante del Ministerio de Transporte dijo que la elección de qué opción de velocidad favorecer para el proyecto de la Autopista Norte-Sur será comentada por el Comité Permanente del Gobierno, antes de que el Ministerio de Transporte complete el proyecto para presentarlo al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó, esperado en marzo.
Anteriormente, en el anuncio de conclusión del viceprimer ministro Tran Hong Ha, se solicitó al Ministerio de Transporte estudiar el plan para "desarrollar el ferrocarril de alta velocidad de manera sincrónica, efectiva, en línea con la tendencia mundial, con una velocidad de diseño de 350 km/h y convertirse verdaderamente en la columna vertebral; al mismo tiempo explotar eficazmente la línea ferroviaria existente".
Al hablar con Thanh Nien , el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversores en Construcción de Transporte por Carretera de Vietnam (VARSI), miembro del Grupo Asesor que asiste al Comité Directivo en el desarrollo del Proyecto de Política de Inversión en la Autopista Norte-Sur, dijo que los miembros del grupo tenían muchas opiniones diferentes. Apoyando la opción de una velocidad de diseño del tren de 350 km/h, según el Sr. Chung, es necesario tomar atajos en la inversión en ferrocarriles de alta velocidad.
"Nuestro país ha tenido experiencias exitosas en la toma de atajos en el campo de la tecnología de la información, creando un gran avance para muchas grandes empresas y corporaciones tecnológicas. Los ferrocarriles de alta velocidad tienen factores estrictos en el diseño de rutas y curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h es de solo unos 3.500 m, pero un tren de 350 km/h tiene una curva de hasta 8.000 m. Los factores técnicos del sistema ferroviario son muy complicados. Muchos países han tenido dificultades para actualizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, e incluso tuvieron que reconstruir una nueva línea. Por lo tanto, es necesario hacerlo todo de una vez a una velocidad de 350 km/h para evitar tener que actualizarlos más tarde", analizó el Sr. Chung.
Según este experto, construir un ferrocarril de 350 km/h forma parte del objetivo de alcanzar el Net Zero en 2050. Además, si queremos que el ferrocarril compita con la aviación, si elegimos la opción de un tren de 350 km/h de Hanoi a Ho Chi Minh City que tarda solo unas 5,5 horas, los pasajeros elegirán el ferrocarril. Pero si el tren sólo circula a 250 km/h, mucho más lento que el avión, en la carrera por la cuota de mercado el ferrocarril ya no será eficaz frente a la aviación.
Respecto de si el ferrocarril de alta velocidad transporta pasajeros o tanto pasajeros como mercancías, el Dr. Tran Chung dijo que se debería dar prioridad solo al transporte de pasajeros. La razón, según él, es calcular específicamente la demanda de transporte de mercancías desde Ciudad Ho Chi Minh a Hanoi por ferrocarril, o el transporte de mercancías exportadas a China. Vietnam tiene una extensa costa, lo que hace más conveniente exportar mercancías por mar, especialmente a través de los puertos del sur y del norte que apuntan a los mercados internacionales.
"Mi punto de vista es que no se debe combinar el transporte de pasajeros y mercancías, porque la seguridad a la hora de organizar las operaciones ferroviarias, especialmente el sistema de información de señales, también es un reto. Si transportamos mercancías, tenemos que invertir en estaciones adicionales, no podemos compartir las estaciones de pasajeros y mercancías. Además, es posible que tengamos que invertir en carreteras de conexión adicionales para mercancías, lo que requiere una gran inversión. Por lo tanto, se debe dar prioridad al transporte de pasajeros", dijo el Sr. Chung.
Avanzando hacia el dominio de la tecnología
Recientemente, en la propuesta de modificación de la Ley de Ferrocarriles presentada al Gobierno, el líder del Ministerio de Transporte dijo que en términos de recursos, la regulación para aumentar la tasa de contribución del capital estatal creará un cambio revolucionario para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y los ferrocarriles de alta velocidad que se están preparando para la inversión. "Según las estimaciones, si la contribución del capital estatal aumenta al 80% y se moviliza el 20% del capital privado, solo para el ferrocarril nacional, para 2030, será posible movilizar hasta 48 billones de dongs en capital presupuestario no estatal", dijo el Ministerio de Transporte.
El Ministerio de Transporte también propuso regulaciones que requieren que las provincias coordinen y asignen fondos de tierra adecuados en áreas alrededor de estaciones ferroviarias para desarrollo urbano, áreas de servicios comerciales, oficinas y hoteles. Según las estimaciones, solo la línea ferroviaria de alta velocidad con alrededor de 23 estaciones de pasajeros y el área que puede desarrollar servicios, el desarrollo urbano alrededor de la estación es de aproximadamente 500 hectáreas/estación, la densidad de construcción es del 55%, los ingresos por explotación de la tierra se estiman en hasta 230.000 billones de VND... Los mecanismos anteriores serán la base y los recursos para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el futuro.
El Ministerio de Transporte también reconoce que la industria ferroviaria nacional está subdesarrollada y sólo puede satisfacer las necesidades de mantenimiento y reparación de los ferrocarriles existentes; No existe una dirección estratégica a largo plazo para el desarrollo. Según los cálculos, el costo de construcción de la infraestructura ferroviaria por sí sola es de aproximadamente 45 mil millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales son básicamente capaces de llevar a cabo la parte de construcción de la infraestructura con un valor de hasta aproximadamente 30 mil millones de dólares (los materiales y suministros nacionales pueden producir alrededor de 25 mil millones de dólares), creando un gran mercado para la producción y construcción de materiales. Para las empresas, la política anterior ayuda a las empresas nacionales a tener la oportunidad de recibir transferencia de tecnología moderna, dominar la operación, el mantenimiento y la localización de hasta el 30 - 40% de los nuevos vagones de tren; creando un impulso importante para el desarrollo de las empresas mecánicas nacionales...
Para explotar y operar el ferrocarril se necesitan unas 13.000 personas.
Según el Sr. Dang Sy Manh, Presidente del Consejo de Administración de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), VNR ha propuesto al Gobierno y tiene una política para encargar a la industria ferroviaria la tarea de hacer un buen trabajo de preparación para gestionar y operar el ferrocarril de alta velocidad. Por ello, en primer lugar, es necesario preparar los recursos humanos. Se estima que el DSTDC necesitará unas 13.000 personas para su explotación y funcionamiento. Según la experiencia internacional, la formación debe ser escalonada para evitar la situación de formarse demasiado pronto y no tener aún empleo.
Enlace de origen
Kommentar (0)