Wie können über 67 Milliarden Dollar für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mobilisiert werden?

Die Investitionsmittel für das gesamte Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse werden voraussichtlich mehr als 67 Milliarden US-Dollar betragen. Dies ist keine geringe Zahl, doch professionellen Agenturen und Experten zufolge stellt die Mobilisierung kein allzu großes Hindernis dar.

Die Hauptquelle ist der Staatshaushalt. Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board (Verkehrsministerium), sagte, dass die durchschnittliche Investitionsrate im vorgeschlagenen Investitionsplan für die gesamte 1.541 km lange Strecke bei etwa 43 Millionen USD/km liege. Dieser Wert liegt unter der Investitionsquote Indonesiens für die 2023 in Betrieb gehende Strecke (ca. 52 Mio. USD/km) und bewegt sich im weltweiten Vergleich auf durchschnittlichem Niveau.

Der Berater erstellte einen vorläufigen Machbarkeitsstudienbericht und schätzte die Gesamtinvestitionen des Projekts auf etwa 67,34 Milliarden USD.

Was die Kapitalmobilisierung betrifft, so zeigen internationale Erfahrungen, dass dem staatlichen Haushaltskapital eine führende Rolle zukommen muss, um die Durchführbarkeit sicherzustellen. Es wird erwartet, dass das Kapital mittelfristig aus dem Staatshaushalt und aus ODA-Kapital mobilisiert wird (falls das Darlehen weniger Beschränkungen unterliegt und die Kosten niedriger sind als bei einer inländischen Mobilisierung). „Während des Nutzungsprozesses werden wir soziale Investitionen in Service- und Gewerbegebiete an den Stationen fordern, und die Unternehmen werden dem Staat Mietgebühren für die Infrastruktur zahlen“, sagte Herr Tuan. Herr Tuan sagte außerdem, dass sich das Investitionskapital allein für das Autobahnsystem gemäß den Daten aus dem mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan für den Zeitraum 2021–2025 auf etwa 450 Billionen VND beläuft, was 18 Milliarden USD (etwa 3,6 Milliarden USD/Jahr) entspricht. Nach 2027, wenn das Schnellstraßensystem im Wesentlichen fertiggestellt ist, kann das oben genannte öffentliche Investitionskapital vorrangig für Eisenbahnprojekte, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, eingesetzt werden. Der Baubeginn für das Projekt ist für 2027 geplant, die Fertigstellung für 2035. Dafür müssen jährlich durchschnittlich etwa 5,6 Milliarden US-Dollar mobilisiert werden. Dieser Mobilisierungsanteil entspricht 0,98 % des BIP und ist damit kaum höher als das Kapital/BIP-Verhältnis, das aus dem Zentralhaushalt für Investitionen in Schnellstraßen im Zeitraum 2021–2025 bereitgestellt wird (3,6 Milliarden USD/Jahr, entsprechend 0,84 % des BIP im Jahr 2023). Dieses Verhältnis umfasst nicht das ODA-Darlehenskapital und das aus lokalen Haushalten mobilisierte Kapital. Es ist ersichtlich, dass die Finanzierung des Projekts kein großes Hindernis darstellt. Keine Angst, in eine „Schuldenfalle“ zu geraten. Laut Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, stellten sich die Abgeordneten der Nationalversammlung im Jahr 2010, darunter auch er selbst, die Frage „Wo sind die Ressourcen?“. „Damals wurde die Gesamtinvestition des Projekts auf 56 Milliarden US-Dollar geschätzt, und das wirtschaftliche Umfeld war sehr schwierig. Doch nach fast 14 Jahren hat sich unser Potenzial verändert“, sagte Herr Phuc.

Bei einem Treffen und Austausch mit der Presse am 1. Oktober sagte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass die Regierung einen Plan zur Mobilisierung inländischen Kapitals vorlegen werde und je nach Bilanz inländische Anleihen ausgeben oder im Ausland Kredite aufnehmen könne. Bei ausländischen Krediten müssen Vorzugskonditionen und wenige Einschränkungen gelten. Die wichtigste Bedingung ist der Technologietransfer nach Vietnam. „Dieses Projekt zeugt von der großen politischen Entschlossenheit der Partei und ist eine treibende Kraft, die vorrangige Investitionsmittel erfordert. Das Verkehrsministerium arbeitet weiterhin mit den Behörden zusammen, um die Probleme klarer zu identifizieren und die Durchführbarkeit sicherzustellen“, sagte der stellvertretende Minister.

Unter Berufung auf Erfahrungen aus Japan, China und Indonesien, die sich alle für Investitionen in die erste Eisenbahnlinie entschieden, als das BIP pro Kopf noch nicht hoch war, erklärte Herr Phuc, dass in Vietnam laut einer Studie der Weltbank jetzt der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke sei. „Wir haben keine Angst, in eine Schuldenfalle zu geraten und können Haushaltskapital, Staatsanleihen, lokales Kapital und andere staatliche Kapitalquellen mobilisieren“, bekräftigte Herr Phuc. Angesichts der Größe und technischen Komplexität des Projekts sowie der Notwendigkeit großer Investitionsmittel erklärte der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), dass die Kapitalbeschaffung sorgfältig berechnet werden müsse, um die Durchführbarkeit sicherzustellen. „Beispielsweise werden Rodungen aus dem Staatshaushalt finanziert. Sobald der Staat die Initiative übernimmt, gibt es keinen Grund für Verzögerungen“, sagte Herr Thinh. Gleichzeitig bietet das Projekt laut dem Wirtschaftsexperten Dr. Nguyen Duc Kien die Möglichkeit, mit öffentlichen Mitteln private Investitionen anzuziehen. „Es muss eine Vorbereitungsphase geben, in der vietnamesische Unternehmen proaktiv am Bauprozess der gesamten Strecke teilnehmen können, mit Ausnahme der Dinge, die ausländische Planung oder Aufsicht erfordern“, schlug Herr Kien vor. Nutzung von Landfonds: Laut Herrn Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, beträgt das in die Nord-Süd-Schnellstraße investierte Kapital des Zentralhaushalts gemäß vorläufigen Berechnungen und vorgeschlagenen Forschungsplänen etwa 46 Milliarden USD (was mehr als 68 % der Gesamtinvestition entspricht). Dieses Kapital wird mittelfristig für Investitionen in den Infrastrukturbau, die Räumung von Baustellen und andere Ausgaben bereitgestellt. Durch ODA-Kredite müssen über 21 Milliarden US-Dollar (das entspricht fast 32 Prozent der Gesamtinvestition) mobilisiert werden, um Fahrzeuge und Ausrüstung zu kaufen. Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, sagte, dass weltweit das allgemeine Prinzip gelte, dass bei Eisenbahnprojekten von hohem öffentlichem Interesse und großer Infrastruktur der Staat fast immer die führende Rolle spiele. Was private Unternehmen betrifft, werden sie im Transportbereich erfolgreicher sein. Investitionen können in die Richtung staatlicher Investitionen in Infrastruktur und Leasing geprüft werden. Private Unternehmen werden in Lokomotiven, Waggons und alles, was mit dem Transport zu tun hat, investieren. „In Korea zahlen private Unternehmen, die mit der Ausbeutung beauftragt sind, jedes Jahr 34 Prozent ihrer Einnahmen an den Staat“, zitierte Herr Dong und merkte an, dass bei staatlichem Kapital geklärt werden müsse, wofür das zentrale oder lokale Kapital verwendet werde. Wenn das Projekt realisiert wird, können die Gemeinden entlang der Strecke Grundstücksfonds nutzen und die Wirtschaft sowie die städtischen Gebiete des Bahnhofsbereichs entwickeln. Daher müssen die Gemeinden die Verantwortung tragen, einen gewissen Teil zu den Investitionen in die Strecke beizutragen, zumindest Kapital für die Baulücken in ihrem Gebiet bereitzustellen. Das Verkehrsministerium erwartet hohe Einnahmen durch TOD . Nach einer vorläufigen Einschätzung des Finanzministeriums werde das Projekt bis 2030 die drei Kriterien der öffentlichen Schuldensicherheit, der Staatsverschuldung und der Staatsverschuldung vollständig erfüllen. Es gibt zwei Kriterien für die direkte Schuldentilgung durch die Regierung und einen leichten Anstieg des Haushaltsdefizits im Vergleich zu den zulässigen Zielen, die in der 10-jährigen sozioökonomischen Entwicklungsstrategie für den Zeitraum 2021–2030 festgelegt sind. Davon beträgt das Ziel für die direkte Schuldentilgung etwa 33–34 % des BIP (höher als das Ziel von 25 % des BIP), das durchschnittliche Haushaltsdefizit beträgt 4,1 % (höher als das Ziel von 3 %). Nach der Inbetriebnahme des Projekts werden jedoch rund um die Stationen städtische Gebiete und kommerzielle Dienste mit einem auf den öffentlichen Nahverkehr ausgerichteten Stadtentwicklungsmodell (TOD) entstehen (TOD soll an 23 Stationen entlang der Strecke mit einer durchschnittlichen Größe von etwa 330 ha/Standort entwickelt werden). Berechnungen internationaler Berater, die das Projekt prüfen und die dem Ministerium für Planung und Investitionen zur Verfügung gestellt wurden, zeigen, dass die Einnahmen aus der Landnutzung und der kommerziellen Nutzung voraussichtlich bei etwa 39 Milliarden US-Dollar liegen werden. Diese Einnahmen werden zur Verbesserung aller Indikatoren für die Sicherheit der Staatsverschuldung, der direkten Schuldentilgung und des Defizits beitragen. Tran Thien Canh, Direktor des Eisenbahnministeriums, erklärte, dass alle Länder mit ausgebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken das TOD-Modell anwenden: „Die Erfahrung zeigt, dass die Planung für TOD zuerst erfolgen muss. Erst wenn Investitionen in die Bahn getätigt wurden und sie in Betrieb genommen wurde, wird ein Mehrwert geschaffen. Dann werden sich neue Unternehmen beteiligen und in die Immobilienentwicklung investieren. Die Institutionalisierung von TOD muss weiter erforscht werden.“

Der in Ausarbeitung befindliche Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) sieht Folgendes vor: Auf Grundlage der nationalen Eisenbahnplanung, einschließlich Hochgeschwindigkeitszügen, planen die Kommunen Landfonds rund um nationale Bahnhöfe ein, um TOD-Modelle zu planen. Das TOD-Projekt wird von der Gemeinde umgesetzt, wobei lokale Mittel für die Rodung und Versteigerung des Landes verwendet werden. Nach Abzug der Kosten wird der Mehrwert wie folgt aufgeteilt: Die Gemeinde behält 50 % und überweist 50 % an die Zentralregierung zur Finanzierung von Eisenbahninvestitionen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm