Es ist Zeit für eine Veränderung.
Die „Minderwertigkeit“ der bestehenden Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln erfordert eine Revolution zur Modernisierung des nationalen Eisenbahnsystems.
Das nationale Eisenbahnnetz durchquert 34 Provinzen und Städte im ganzen Land und umfasst 7 Hauptstrecken: Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Hanoi – Hai Phong, Hanoi – Dong Dang, Hanoi – Lao Cai, Hanoi – Quan Trieu, Kep – Luu Xa, Kep – Ha Long und eine Reihe von Nebenstrecken mit einer Gesamtlänge von 3.143 km und 297 Bahnhöfen. Nach fast 150 Jahren Bestehen steht für das nationale Schienennetz eine Veränderung an.
Allmählich verliert man die Rolle des „Rückgrats“
Laut dem Verkehrsministerium ist die Eisenbahn ein Transportmittel mit herausragenden Vorteilen in puncto Kapazität und Geschwindigkeit auf mittleren und langen Distanzen und spielt eine wichtige Rolle bei der Förderung der sozioökonomischen Entwicklung und der Verbesserung der Konnektivität zwischen Regionen. Aufgrund langwieriger Bauarbeiten, niedriger technischer Standards, Kriegszerstörungen und häufiger Auswirkungen von Naturkatastrophen und Überschwemmungen ist die Eisenbahninfrastruktur jedoch lückenhaft und unsynchronisiert. Begrenzte Zuggeschwindigkeit, geringe Durchsatzkapazität, potenzielles Risiko von Verkehrsunsicherheit, noch keine synchrone Anbindung an andere Verkehrsmittel.
Um den Transportbedürfnissen und Entwicklungsanforderungen großer Städte gerecht zu werden, hat die Regierung in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ein Stadtbahnnetz geplant. Davon werden in Hanoi 10 Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 413 km und 3 Einschienenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 44 km gebaut. In Ho-Chi-Minh-Stadt werden 8 Radial- und Ringstraßen mit einer Gesamtlänge von etwa 173 km gebaut, die die wichtigsten Zentren der Stadt verbinden. 3 Linien Straßenbahn oder Einschienenbahn. Allerdings kommen die Stadtbahnprojekte deutlich langsamer voran als erwartet. Derzeit sind in Hanoi nur die Linie 2A Cat Linh – Ha Dong (13 km) und der Hochbahnabschnitt der Linie 3.1 Nhon – Hanoi Station (8,5 km) in Betrieb genommen.
Herr Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), sagte, dass in den 1980er Jahren das Volumen des Schienenverkehrs im Vergleich zur gesamten Transportbranche 29,2 % des Marktanteils im Personenverkehr und 7,5 % des Marktanteils im Güterverkehr ausgemacht habe. Damals war die Eisenbahn noch das wichtigste Transportmittel für Passagiere und das „Rückgrat“ des Nord-Süd-Verkehrs sowohl für Personen als auch für Güter. In den letzten Jahren ist der Marktanteil des Schienenverkehrs jedoch aufgrund der starken Entwicklung des Straßen-, Luft- und Seeverkehrs stark zurückgegangen. Im Jahr 2011 wurden auf der Schiene mehr als 11,9 Millionen Personen befördert, 2016 waren es nur noch 9,8 Millionen und im Jahr 2019 waren es bereits über 8 Millionen. Nach der schweren COVID-19-Pandemie begann sich der Schienenverkehr zu erholen, doch im Jahr 2022 beförderte er nur mehr als 4,4 Millionen Passagiere, was lediglich 1,02 % des Marktanteils am Passagieraufkommen entspricht. Der Anteil am Frachtumschlag ist sogar noch geringer und beträgt etwa 0,94 %.
Laut Herrn Manh beträgt die Gesamtlänge des Schienennetzes mehr als 3.000 km, doch 85 % davon sind Schmalspurstrecken (1.000 mm), eingleisig mit zu vielen Bahnübergängen und mehr als 4.800 Kreuzungen mit Straßen (von denen mehr als 3.300 selbstöffnende Übergänge sind), was die Durchsatzkapazität einschränkt. Auch die aktuelle Dieselzug-Technologie ist alte Technologie; Es gibt viele Arten von Schienen und Verbindungen, sodass der Zug nicht reibungslos fährt. Der Personenzug der höchsten Klasse hat eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von nur etwa 50 km/h und die Höchstgeschwindigkeit, die er erreichen kann, beträgt lediglich 100 km/h.
Außerdem mangelt es auch auf der Bahn an Anbindungen. Im Passagierterminal fehlt es an Anschlüssen an andere Verkehrsmittel. Im Güterbahnhofbereich gibt es weder Lagerhallen noch Betriebshöfe und auch keine Eisenbahnverbindungen zu Seehäfen, Flughäfen, Industriegebieten usw., sodass ein Transit erforderlich ist, um die Güter per Bahn abzuholen. Dadurch ist der Schienengüterverkehr von Bahnhof zu Bahnhof günstig, durch die zusätzlichen Kosten für den Transit sowie das Be- und Entladen an beiden Enden sind die Transportkosten jedoch immer noch hoch.
In jüngster Zeit hat die Eisenbahnindustrie ihre Dienstleistungen proaktiv erneuert, qualitativ hochwertige Passagierzüge betrieben und die Eisenbahngrenzübergänge tiefer ins Landesinnere verlegt, um den Fahrgästen mehr Komfort zu bieten. Mit der bestehenden Infrastruktur kann die Eisenbahn jedoch noch immer nicht mit anderen Verkehrsmitteln konkurrieren.
Grafik: LAN CHI
Es sind frühzeitige Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr notwendig.
Dr. Nguyen Duc Kien, ehemaliger Vorsitzender des Wirtschaftsbeirats des Premierministers, sagte, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt sei der Nationalversammlung bereits 2010 vorgelegt worden und es sei zu spät, es jetzt noch einmal vorzulegen.
Laut Herrn Kien kann die Realisierung der 1.435 mm breiten, zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht länger hinausgezögert werden. Dies ist eine dringende und unabdingbare Voraussetzung im Prozess der Industrialisierung und Modernisierung des Landes.
Laut Pham Huu Son, Generaldirektor der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), ist der Nord-Süd-Wirtschaftskorridor inzwischen der wichtigste Korridor des Landes. Er verbindet mehr als 20 Provinzen und Städte, konzentriert rund 49 % der Bevölkerung, 40 % der Industrieparks, 55 % der großen Seehäfen sowie dreisechs Wirtschaftsregionen und trägt über 50 % zum BIP des Landes bei. Dieser Korridor verfügt über alle fünf Transportmittel. In den letzten Jahren erreichte der Straßengüterverkehr auf diesem Wirtschaftskorridor einen Marktanteil von über 70 % und der See- und Küstentransport knapp 28 %. Beim Personenverkehr entfallen über 90 % auf den Straßenverkehr und 7 % auf den Luftverkehr. Bei der Eisenbahn liegt der Marktanteil am Güter- und Personenverkehr lediglich bei ca. 0,5 - 1,3 Prozent. „Das Ungleichgewicht der Transportmarktanteile auf dem Nord-Süd-Korridor hat viele Konsequenzen für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Insbesondere die Logistikkosten unseres Landes sind hoch und machen etwa 16,8 % des BIP aus – ungefähr 1,6-mal höher als der weltweite Durchschnitt“, zitierte Herr Son. Daher sei es laut Herrn Son dringend erforderlich, das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf diesem Wirtschaftskorridor umzusetzen.
Aus Sicht der Verwaltungsbehörde sagte Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass die Umstellung und Elektrifizierung der Infrastruktur und der Fahrzeuge mit grüner Energie notwendig sei, damit der Schienenverkehr Marktanteile zurückgewinnen und das von Vietnam auf der COP26 zugesagte Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 erreichen könne. „Gemäß der Anweisung des Politbüros in der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW vom 28. Februar 2023 zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 müssen bald Investitionen in neue moderne Eisenbahnlinien getätigt werden, insbesondere in Hochgeschwindigkeitszüge auf der Nord-Süd-Achse. Darüber hinaus müssen bestehende Eisenbahnstrecken modernisiert werden, um den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Unternehmen gerecht zu werden“, sagte Herr Canh.
Dr. Pham Hoai Chung, stellvertretender Direktor des Instituts für Transportstrategie und -entwicklung, erklärte, dass Hochgeschwindigkeitszüge aufgrund von Vorteilen wie Sicherheit, angemessenen Ticketpreisen (nur etwa 70 % des Flugpreises) und optimierter Reisezeit auf Entfernungen zwischen 500 und 1.500 Kilometern mit Billigfluggesellschaften und dem Autoverkehr konkurrieren könnten. „Im Vergleich zum Flug Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt beträgt die Flugzeit nur 2 Stunden, aber die Gesamtzeit, die die Passagiere im Flug verbringen müssen, beträgt etwa 4 – 5 Stunden. Mit Hochgeschwindigkeitszügen, die wie in einigen Ländern der Welt nur eine Geschwindigkeit von 320 km/h erreichen, dauert eine Reise von über 1.500 km, einschließlich der Wartezeiten an den Bahnhöfen, nur etwa fünf Stunden“, zitierte Herr Chung.
Viele Gemeinden freuen sich auf
Am 1. August 2024 schlugen die Führer der Provinzen und Städte der Regionen North Central und Central Coast während einer Arbeitssitzung mit der Arbeitsdelegation des Sozioökonomischen Unterausschusses (14. Nationalkongress der Partei) in Da Nang vor, frühzeitig in Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu investieren, um das Reisen und die sozioökonomische Entwicklung der Ortschaften zu erleichtern.
Herr Nguyen Van Quang, Sekretär des Parteikomitees der Stadt Da Nang, sagte, dass wir ein Autobahnsystem bauen. Um den Tourismus zu entwickeln, und zwar schneller, müssen wir Hochgeschwindigkeitseisenbahnen bauen und sie für Investitionen in Abschnitte und Routen aufteilen. Laut Herrn Do Minh Tuan, Vorsitzender des Volkskomitees der Provinz Thanh Hoa, muss ein Durchbruch in der Infrastruktur auch einen Durchbruch im Transportbereich mit sich bringen, weshalb Anstrengungen unternommen werden müssen, um eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitseisenbahn zu bauen. Herr Thai Thanh Quy – Sekretär des Provinzparteikomitees, Vorsitzender des Volksrats der Provinz Nghe An – schlug vor: „Wenn wir im Zeitraum 2021 – 2025 einen Durchbruch im Schnellstraßennetz erzielt haben, dann müssen wir uns im Zeitraum 2026 – 2030 darauf konzentrieren, einen Durchbruch bei den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecken und Stadtbahnlinien zu erzielen.“
N.Die
Wirtschaftliches Wachstum vernetzen und fördern
Hochgeschwindigkeitszüge gelten als unverzichtbarer Faktor zur Verbesserung der Verbindungen zwischen wichtigen Wirtschaftszentren und zur Erleichterung von Handel, Investitionen und Tourismus in zahlreichen Ländern weltweit.
In China hat der Hochgeschwindigkeitsverkehr die regionale Entwicklung gefördert und die Reisezeiten verkürzt. Darüber hinaus hat er durch eine verbesserte Reiseeffizienz und Konnektivität zu einer Produktivitätssteigerung beigetragen. Dieses Transportsystem fördert auch den Tourismus, da es einen einfachen Zugang zu entlegenen Orten ermöglicht. Darüber hinaus wurden durch die verbesserte Konnektivität die Geschäftsaktivitäten zwischen den Stadtzentren erleichtert, was zu Wirtschaftswachstum in zuvor unterentwickelten Gebieten führte.
Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes trägt nicht nur zur Entwicklung neuer Stadtgebiete bei, sondern ermöglicht auch die Errichtung von Bahnhöfen in unbebauten Gebieten. Die Initiative fördert das Stadtwachstum durch einen integrierten Entwicklungsplan namens „Hochgeschwindigkeitsbahn-Neustadt“, der darauf abzielt, durch Immobilienverkäufe erhebliche Einnahmen zu erzielen. China betrachtet den Hochgeschwindigkeitsverkehr als wichtiges Verkehrsrückgrat seiner Urbanisierungsstrategie.
Für Japan hingegen ist der Hochgeschwindigkeitszug keine „hinreichende Voraussetzung“, sondern eine „notwendige Voraussetzung“ für die regionale Entwicklung. Der Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen blickt auf eine 50-jährige Geschichte zurück und Japan versucht seit langem, den Shinkansen für die regionale Entwicklung zu nutzen.
Durch die Verbindung großer Ballungszentren wie Tokio, Osaka und Nagoya erleichtert der Shinkansen den Transport von Personen, Gütern und Dienstleistungen und trägt zur Bildung neuer Industriecluster und Wirtschaftszentren bei. Darüber hinaus trägt der Shinkansen auch zum Umweltschutz bei, indem er den Kohlendioxidausstoß verringert und Verkehrsstaus reduziert. Dieses Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ist zu einem Symbol für Technologie und Effizienz geworden und lockt zahlreiche Touristen nach Japan.
X.Mai
Nld.com.vn
Quelle: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm
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