Anmerkung des Herausgebers:

Nach fast 20 Jahren Forschung wurde das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse in der 8. Sitzung der 15. Amtszeit weiterhin der Nationalversammlung zur Investitionspolitik vorgelegt.

Zuvor hatten sich das 13. Zentralkomitee der Partei, das Politbüro und die Regierung auf die Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke geeinigt und die Mobilisierung aller Ressourcen für die Umsetzung gefordert.

Angesichts des steigenden Transportbedarfs, eines Wirtschaftsvolumens, das im Jahr 2030 430 Milliarden US-Dollar erreichen wird – und damit fast dreimal so groß wie 2010 – und einer niedrigen Staatsverschuldung von etwa 37 Prozent des BIP gilt dies als ein günstiger Zeitpunkt, um mit dem Bau zu beginnen.

Der Bau des Projekts soll im Jahr 2027 beginnen und im Jahr 2035 mit einer Länge von 1.541 km abgeschlossen sein. Die Zuggeschwindigkeit beträgt konstruktionsbedingt 350 km/h, wodurch die Reisezeit von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt 5,5 Stunden beträgt und damit sechsmal so viel Zeit spart wie mit herkömmlichen Zügen.

Gemäß dem der Nationalversammlung vorgelegten Plan verfügt das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt über eine Gesamtstreckenlänge von etwa 1.541 km. Ausgangspunkt am Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi), Endpunkt am Bahnhof Thu Thiem (HCMC).

Was den Investitionsumfang betrifft, handelt es sich beim Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse um eine zweigleisige Strecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, elektrifiziert, für eine Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse.

Das Projekt durchquert 20 Provinzen und Städte. Es ist geplant, entlang der gesamten Strecke 23 Personenbahnhöfe und 5 Güterbahnhöfe einzurichten, die sowohl die Funktion des Personentransports erfüllen, die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit erfüllen als auch bei Bedarf Fracht transportieren können.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang erläuterte die Zugtechnologie näher und sagte, dass das Projekt zwei Arten von Zügen vorsieht: Der erste Typ hat eine Geschwindigkeit von 350 km/h, hält nur an fünf Hauptbahnhöfen und benötigt insgesamt 5 Stunden und 30 Minuten, einschließlich der Haltezeit an den Bahnhöfen.

Der zweite Zugtyp fährt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 280 km/h. Dieser Zugtyp verkehrt normalerweise auf separaten Strecken, beispielsweise Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt, um den Menschen mehr Auswahl zu bieten. Während des Ausbeutungsprozesses wird die Anzahl der Schiffe 1 oder 2 je nach Nachfrage erhöht oder verringert.

Die Auswahl der Auftragnehmer hängt nicht von ausländischen Krediten ab

Viele Menschen sind besorgt über die Tatsache, dass Vietnams Eisenbahnindustrie sehr rückständig ist. Obwohl die Eisenbahnindustrie über 100 Jahre alt ist, werden dort immer noch nur Diesellokomotiven aus dem späten 20. Jahrhundert eingesetzt.

Obwohl Vietnam mit der Produktion von D19E-Lokomotiven begonnen hat, werden dort hauptsächlich Komponenten importiert und montiert, wobei die Lokalisierungsrate nur etwa 10 % beträgt.

Wie kann Vietnam mit einer derart rückständigen Eisenbahnindustrie das größte Projekt seiner Geschichte angehen und umsetzen? Wird es zu einer Wiederholung der Situation kommen, in der das Kapital überrannt und der Fortschritt „überschwemmt“ wurde, wie dies bei den städtischen U-Bahn-Projekten der Fall war und ist, die umgesetzt werden?

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Vietnam muss die Technologie beherrschen, um das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt umsetzen zu können. Foto von : Hoang Ha

In seiner Antwort auf diese Bedenken teilte Minister Nguyen Van Thang mit, dass wir uns bisher bei der Realisierung von Eisenbahnstrecken mit sehr großem Kapitaleinsatz von mehreren Milliarden US-Dollar oder mehr hauptsächlich auf ODA-Kredite verlassen hätten. Daher seien wir eingeschränkt und hätten kein Recht, unsere Partner frei auszuwählen.

„Das ist ein riesiger Nachteil und auch der Grund für die Preiserhöhung. Bei diesem Projekt muss die Auswahl der Partner in die Richtung gehen, einen Bauunternehmer mit guter Qualität, angemessenem Preis und forciertem Technologietransfer auszuwählen“, erklärte der Verkehrsminister. Die Auswahl der Bauunternehmer hänge nicht von ausländischen Krediten ab.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Hoa (Rechtsausschuss der Nationalversammlung), schloss sich dieser Ansicht an und sagte, dass die Beherrschung der Technologie völlig richtig sei – an der Ausschreibung teilnehmende ausländische Unternehmen müssten Joint Ventures mit inländischen Auftragnehmern bilden und über den Technologietransfer an inländische Unternehmen verhandeln.

Inländische Unternehmen müssen die Eigentümerrolle übernehmen.

Im Gespräch mit VietNamNet sagte Prof. Dr. Hoang Van Cuong, Abgeordneter der Nationalversammlung und Mitglied des Finanz- und Haushaltsausschusses der Nationalversammlung, sagte, um die Durchführbarkeit und den Fortschritt des Projekts sicherzustellen, müssten den inländischen Einheiten Betriebs- und Produktionstechnologien übertragen werden. Dementsprechend müssen die Auftragnehmer Vietnamesen bzw. vietnamesische Unternehmen sein und dürfen keine ausländischen Investoren sein.

Unter Berufung auf bereits realisierte und in der Umsetzung befindliche Stadtbahnlinien betonte Herr Cuong, dass wir uns abhängig machten und die Bauzeit sogar verlängern müssten, wenn wir die Organisation des Baus und die Anlieferung der Installationsgeräte durch ausländische Bauunternehmer überließen.

„Wenn ein ausländischer Auftragnehmer der Hauptauftragnehmer ist und irgendetwas passiert, wird er aufhören und wir haben keine Möglichkeit einzugreifen. Wenn wir die Sache selbst in die Hand nehmen, können wir unsere Bemühungen konzentrieren, Druck aufbauen und uns für den Fertigstellungsfortschritt einsetzen.

Beispielsweise haben wir die 500-kW-Leitung des dritten Stromkreises in blitzartigem Tempo in Betrieb genommen. Warum? Da uns diese Verträge gehören, erledigen wir die Arbeit selbst. „Zu diesem Zeitpunkt können die Regierung und der Premierminister Fortschritte fordern, einleiten und Druck ausüben, um diese umzusetzen“, zitierte Professor Hoang Van Cuong.

Ihm zufolge müsse die Regierung festlegen: „Es spielt keine Rolle, um welche Technologie es sich handelt, aber bei der Unterzeichnung eines Vertrags ist ein Technologietransfer nach Vietnam zwingend erforderlich.“

Der Technologietransfer ist ein Kernelement des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts. Vietnam muss proaktiv verhandeln, um sicherzustellen, dass ausländische Auftragnehmer ihr Wissen und ihre Erfahrung umfassend weitergeben, damit inländische Unternehmen ihre Kapazitäten und Autonomie bei der Projektumsetzung verbessern können. Dies hilft uns, den Fortschritt sicherzustellen, das Betriebsmanagement proaktiv zu gestalten und die Voraussetzungen für die Entwicklung der modernen Eisenbahnindustrie zu schaffen.

„Ich weiß, dass der Kauf eines fertigen Systems zur Installation hinsichtlich der Anschaffungskosten günstiger ist, aber wenn wir uns dazu entschließen, die Technologie zurückzukaufen, um sie zu beherrschen, wird uns das dauerhaft Vorteile bringen und die Nachhaltigkeit für zukünftige Projekte sicherstellen“, sagte Herr Cuong.

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Delegierter Hoang Van Cuong. Foto von : Hoang Ha

Daher schlug Herr Cuong vor, dass vietnamesische Auftragnehmer Joint Ventures und Partnerschaften mit ausländischen Auftragnehmern bilden müssten. Dabei stehen ausländische Auftragnehmer lediglich bereit und übernehmen die Rolle des Technologietransfers sowie die Lösung technischer Probleme für inländische Auftragnehmer, die diese dann selbst konstruieren und einsetzen können.

Der Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, Nguyen Phi Thuong, verwies auf die mangelnde Synchronisierung der Stadtbahnprojekte in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt und sagte, dass jedes Projekt, bei dem eine andere Technologie zum Einsatz komme, Schwierigkeiten bei der Vernetzung der Verkehrsmittel und dem einheitlichen Betrieb des Systems bereiten werde.

Derweil konzentrieren sich die Technologietransferaktivitäten bei aktuellen Eisenbahnprojekten lediglich auf die Schulung des operativen Personals, nicht aber auf den Technologietransfer und die Herstellung der Ausrüstung. Die Abhängigkeit von importierter Ausrüstung aus dem Ausland ist nicht nur kostspielig, sondern schränkt auch die Möglichkeit ein, bei Wartung und Reparatur autark zu sein.

Daher beschränkt sich der Technologietransfer laut Nguyen Phi Thuong nicht auf die Beherrschung von Nutzung und Betrieb, sondern muss auch die Produktion und Installation der Ausrüstung umfassen, insbesondere von Kerntechnologien wie Zügen, Schienen und Signalsystemen.

„Die Gebühr für den Technologietransfer ist einer der größten und wichtigsten Kostenfaktoren, die im Rahmen des Projekts festgelegt werden müssen“, sagte Thuong.

Der Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi schlug der Regierung vor, eine Bestimmung hinzuzufügen, die vorschreibt, dass an Ausschreibungen teilnehmende ausländische Unternehmen vor der Angebotsabgabe ein Joint Venture mit inländischen Auftragnehmern bilden, Verhandlungen über den Technologietransfer mit inländischen Unternehmen abschließen und einen vollständigen Technologietransfervertrag unterzeichnen müssen. Ausländische Unternehmen, die vor der Ausschreibung keine Technologietransferverträge unterzeichnen, werden direkt disqualifiziert.