Autobahnbaustelle im Mekongdelta: Immer noch „hungrig“ nach Sand und Steinen

Baueinheiten von Autobahnprojekten im Mekongdelta sagten, dass die westliche Schnellstraße weiterhin ernsthaft „hungrig“ nach Sand und Gestein sei. Warum?

Berechnung des Autobahnbaus durch Viadukt

Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong Expressway, Abschnitt durch die Stadt Tan An, Provinz Long An, wird mit einer Überführung gebaut – Foto: M. TRUONG

Dies ist die Bestätigung von Herrn Tran Van Thi, Direktor des My Thuan Project Management Board (Verkehrsministerium), der Einheit, die viele Autobahnprojekte im Mekong-Delta umsetzt, als er mit Tuoi Tre über den derzeitigen Mangel an Sand und Steinen für Schnellstraßen im Mekong-Delta sprach.

Herr Thi sagte: „Die Überführung bietet technische Vorteile dank ihrer einheitlichen, stabilen Industriematerialien, der einfachen Qualitätskontrolle und des Baufortschritts.“ Das Viadukt ist außerdem nicht mit dem Problem schwachen Untergrunds konfrontiert, der auf Setzungen wartet. Dies trägt dazu bei, die Bauzeit zu verkürzen und die Projektgeschwindigkeit zu erhöhen. Zudem ist es nicht von Setzungen betroffen, was eine langfristige Stabilität gewährleistet.

* Aber die Viaduktlösung hat mehr als nur Vorteile, Sir?

- Der Bau von Viadukten ist eine Lösung, die weltweit in komplexen Geländeformen oder auf weichen Böden weit verbreitet ist und zur Verringerung der Umweltbelastung beiträgt. Unter ihnen haben Indien, Taiwan, Thailand und insbesondere China viele groß angelegte Viaduktprojekte umgesetzt.

In Vietnam wurden Viadukte in vielen Projekten eingesetzt. Die 39,8 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong mit 13,2 km Viadukten hat sich in komplexen Geländebereichen als effektiv erwiesen.

Der Nachteil der Viaduktlösung besteht jedoch darin, dass die anfänglichen Baukosten je nach geologischen Bedingungen und Technologie 1,5- bis 2-mal höher sind als bei einem Dammbau. Baumaterialien wie Beton, Stahl und Zusatzstoffe müssen größtenteils importiert werden, was bei der gleichzeitigen Umsetzung vieler Projekte leicht zu Knappheit und steigenden Preisen führen kann. Viaduktkonstruktionen sind komplexer, insbesondere an Kreuzungen und Nebenstraßen, und lassen sich nach der Fertigstellung nur schwer anpassen. Wartungs- und Reparaturprozesse erfordern hohe Technologie und sind mit hohen Kosten verbunden.

* Viele Experten glauben, dass der Bau eines Viadukts immer noch eine vernünftige Lösung für das Mekong-Delta ist, in dem es derzeit an Sand mangelt. Glauben Sie nicht?

- Wie ich oben sagte, ist das Viadukt keine perfekte Lösung, aber unter den besonderen Bedingungen des Mekong-Deltas eine wirksame Option. Daher muss die Wahl der Lösung sorgfältig überlegt werden.

Bei im Bau befindlichen Projekten ist die Entscheidung für die Investitionsoption des stufenweisen Baus und die Verwendung eines Straßenbetts auf schwachem Boden eine vernünftige Entscheidung, um die Nord-Süd-Schnellstraße bald fertigzustellen, solange das Budget noch begrenzt ist, und dies ist eine geeignete Lösung für die Realität.

Bei Projekten, die auf Investitionen vorbereitet werden, müssen die Behörden eine umfassende Bewertung durchführen. In Gebieten mit verfügbaren Materialien kann es sich um eine Kombination aus konventionellem Damm und in Gebieten mit komplexen geologischen Bedingungen oder Mangel an Dammmaterialien um einen Viadukt handeln.

Darüber hinaus ist es notwendig, neue Materialtechnologien, wie hochfesten oder ultrahochfesten Beton, mutig einzusetzen und die Anwendung moderner, für Viadukte geeigneter Bautechnologien, wie MSS-Technologie (Movable Scaffolding System) und LG-Technologie (Launching Gantry – Zusammenbau von Segmenten auf mobilen Gerüsten), zu fördern, um die Projektkosten zu senken und die nachhaltige Lebensdauer des Projekts sicherzustellen.

* Ist es bei den Projekten, die in der Region des Mekong-Deltas umgesetzt wurden und werden , möglich, vom Dammbau zum Viaduktbau überzugehen, Sir?

- Trotz der Anwendung „spezieller Mechanismen“ zur Versorgung mit Fluss- und Meeressand ist der Sandmangel im Mekong-Delta in letzter Zeit immer noch gravierender. Dies führt dazu, dass dringend Lösungen wie der Bau von Viadukten und Hochstraßen umgesetzt werden müssen, ohne dass es dabei notwendigerweise zu weiteren Verzögerungen kommt, auch bei laufenden Projekten.

Bei laufenden Projekten ist eine Umstellung von herkömmlichen Autobahnlösungen auf Viadukte rein technisch betrachtet durchaus machbar. Die Anwendung auf laufende Projekte ist jedoch mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, insbesondere im Hinblick auf rechtliche, finanzielle und soziale Auswirkungen.

Viele Menschen befürchten, dass die Projekte im Falle einer Anpassung der Überführungsbaulösung erneut bei der zuständigen Behörde eingereicht werden müssten, was zu langwierigen Verfahren und einer Verlangsamung des Baufortschritts führen und eine lange Testphase vor der Masseneinführung erforderlich machen würde.

* Was ist bei der Umstellung vom Dammbau auf den Viaduktbau zu beachten, Herr Bauherr?

- Um die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften zu gewährleisten und die Ressourcen zu optimieren, müssen Investoren viele Faktoren sorgfältig berechnen. Es handelt sich um einen komplizierten Anpassungsvorgang.

Eine Änderung des Designs bedeutet eine Änderung der ursprünglichen Anlagepolitik, die eine erneute Meldung an die zuständige Behörde zur Genehmigung erfordert, was die Umsetzungszeit verlängert. Änderungen am Grundentwurf und an der Kostenschätzung müssen aktualisiert und erneut übermittelt werden, was sich auf den Projektzeitplan auswirkt.

Der Umbau vom Damm zum Viadukt ist mit hohen Kosten verbunden. Wenn die Kosten den Grenzwert überschreiten, muss gemäß dem Investitionsgesetz eine klare Erklärung und Genehmigung für zusätzliches Kapital vorliegen, was sich auf das Budget und den Umsetzungsfortschritt auswirkt.

Durch die Änderung technischer Lösungen ändert sich auch der Wert der Angebotspakete, was eine Neuausschreibung oder Anpassung der Verträge mit Auftragnehmern erforderlich macht. Dies führt zu Zeitverlusten und einer Verlängerung des Projekts – von den möglicherweise auftretenden Streitigkeiten ganz zu schweigen.

Das angepasste Projekt muss strenge Bewertungs- und Überwachungsschritte durchlaufen, wodurch ein großer Druck hinsichtlich Fortschritt und Qualität entsteht. Eine Änderung der Lösung kann die Implementierungszeit verlängern und sich auf die Investitionseffizienz und den Projektfortschritt auswirken.

Der Bau von Schnellstraßen auf Viadukten mit leicht verfügbaren Materialien wie Zement, Stahl, Steinen und Sand trägt dazu bei, den Sandverbrauch zum Auffüllen zu reduzieren, die Sandausbeute einzuschränken und Ufer- und Küstenerosion zu verhindern, insbesondere im Mekongdelta und in der Zentralregion.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung (ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität, Bauministerium):

Auf lange Sicht werden Viadukte wesentlich günstiger sein.

Das südliche Delta ist eine Region mit weichem Boden und einer dicken Schlammschicht. Daher ist die Behandlung von weichem Boden für Bauarbeiten im Allgemeinen und Verkehrsarbeiten im Besonderen immer ein wirklich schwieriges wirtschaftliches und technisches Problem. Zur Lösung dieses Problems können zwei Techniken kombiniert angewendet werden, darunter der Bau von Autobahnen auf behandeltem Boden und auf Viaduktsystemen.

In den vergangenen Jahren wurde in der Region des Mekongdeltas – mit Ausnahme von Projekten mit großen konzentrierten Lasten, die den Einsatz von Rammpfählen, Bohrpfählen und an manchen Stellen sogar von über 100 m tiefen Pfählen erfordern – bei den meisten übrigen Projekten die Lösung einer Fundamentbehandlung mittels Fundamentverstärkung gewählt. Dabei handelt es sich um eine fortschrittliche Technologie zur Behandlung weicher Böden, die das Vietnam Institute of Construction Science and Technology (IBST) seit 1978 per Technologietransfer aus Schweden erhält.

Diese Lösung zur Verstärkung schwacher Böden gilt als wirtschaftlich (kostensparend), erfordert jedoch eine große Menge an Ladematerial (Erde oder Sand mit einer Dicke von 2,5 bis 3 m) und eine lange Ladezeit (über 9 Monate), damit das Wasser aus der schwachen Bodenschicht abfließen kann, bis das erforderliche Konsolidierungsniveau erreicht ist. Die Kosten dieser Technologie sind zum Maßstab für den Vergleich mit anderen Technologien zur Behandlung von weichem Untergrund geworden, einschließlich Viaduktlösungen.

Obwohl Überführungen viele Vorteile bieten, wie etwa einen schnellen Umsetzungsfortschritt, höhere Umweltfreundlichkeit, weniger Rodungsbedarf und geringere Beeinträchtigung durch den Klimawandel, stellt das anfängliche Investitionskapital die größte Hürde dar.

An der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong lässt sich erkennen, dass die Anfangsinvestition für einen Kilometer Überführung fast dreimal höher ist als für einen Kilometer Autobahn auf dem Boden. Darüber hinaus stößt das Viadukt bei einer notwendigen Verbreiterung der Autobahnoberfläche auf zahlreiche technische Schwierigkeiten.

Wenn wir jedoch die langfristigen Gesamtwerte in Bezug auf Grundstück, Umwelt und Inbetriebnahmezeit des Projekts berücksichtigen, ist meiner Meinung nach die Schnellstraße auf dem Viadukt wesentlich günstiger.

Quelle: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm