Autobahnbaustelle im Mekongdelta: Immer noch „hungrig“ nach Sand und Steinen

Baueinheiten der Autobahnprojekte im Mekongdelta erklärten, dass die westliche Schnellstraße weiterhin einen starken Bedarf an Sand und Gestein habe. Warum?

Berechnung des Autobahnbaus durch Viadukt

Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong Expressway, Abschnitt durch die Stadt Tan An, Provinz Long An, wird mit einer Überführung gebaut – Foto: M. TRUONG

Dies bestätigte Herr Tran Van Thi, Direktor des My Thuan Project Management Board (Verkehrsministerium), der Einheit, die viele Autobahnprojekte im Mekongdelta umsetzt, in einem Gespräch mit Tuoi Tre über den derzeitigen Mangel an Sand und Steinen für Schnellstraßen im Mekongdelta.

Herr Thi sagte: „Die Überführung bietet technische Vorteile dank ihrer einheitlichen, stabilen Industriematerialien, der einfachen Qualitätskontrolle und des Baufortschritts.“ Das Viadukt ist außerdem nicht mit dem Problem schwachen Untergrunds konfrontiert, der auf Setzungen wartet. Dies trägt dazu bei, die Bauzeit zu verkürzen und die Projektgeschwindigkeit zu erhöhen. Zudem wird es nicht von Setzungen beeinträchtigt, was eine langfristige Stabilität gewährleistet.

* Aber die Viaduktlösung hat doch mehr als nur Vorteile, Sir?

- Der Bau von Viadukten ist eine Lösung, die weltweit häufig bei schwierigem Gelände oder schwachem Boden angewendet wird und zur Verringerung der Umweltbelastung beiträgt. Unter ihnen sind Indien, Taiwan, Thailand und vor allem China, die zahlreiche großangelegte Viaduktprojekte umgesetzt haben.

In Vietnam wurden Viadukte in vielen Projekten eingesetzt. Die 39,8 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong mit 13,2 km Viadukten hat sich in komplexen Geländebereichen als effektiv erwiesen.

Der Nachteil der Viaduktlösung besteht jedoch darin, dass die anfänglichen Baukosten je nach geologischen Bedingungen und Technologie 1,5- bis 2-mal höher sind als bei einem Dammbau. Baumaterialien wie Beton, Stahl und Zusatzstoffe müssen größtenteils importiert werden, was bei der gleichzeitigen Umsetzung vieler Projekte leicht zu Knappheit und Preissteigerungen führen kann. Viaduktkonstruktionen sind komplexer, insbesondere an Kreuzungen und Zufahrtsstraßen, und können nach der Fertigstellung nur schwer angepasst werden. Wartungs- und Reparaturprozesse erfordern hohe Technologie und sind mit hohen Kosten verbunden.

* Viele Experten glauben, dass der Bau eines Viadukts immer noch eine vernünftige Lösung für das Mekong-Delta ist, in dem es derzeit an Sand mangelt. Finden Sie nicht?

- Wie ich oben sagte, ist das Viadukt keine perfekte Lösung, aber unter den besonderen Bedingungen des Mekong-Deltas eine wirksame Option. Daher muss die Wahl der Lösung sorgfältig überlegt werden.

Bei im Bau befindlichen Projekten ist die Entscheidung für die Investitionsoption des stufenweisen Baus und der Verwendung eines Straßenbetts auf schwachem Boden eine vernünftige Entscheidung, um die Nord-Süd-Schnellstraße bald fertigzustellen, während das Budget noch begrenzt ist, und dies ist eine geeignete Lösung für die Realität.

Bei Projekten, die für Investitionen vorbereitet werden, müssen die Behörden eine umfassende Bewertung durchführen. In Gebieten mit verfügbarem Material kann es sich um eine Kombination aus konventionellem Damm und in Gebieten mit komplexen geologischen Bedingungen oder fehlendem Dammmaterial um einen Viadukt handeln.

Darüber hinaus ist es notwendig, mutig neue Materialtechnologien wie hochfesten oder ultrahochfesten Beton einzusetzen und die Anwendung moderner, für Viadukte geeigneter Bautechnologien wie der MSS-Technologie (Movable Scaffolding System) und der LG-Technologie (Launching Gantry) zu fördern, um die Projektkosten zu senken und die nachhaltige Lebensdauer des Projekts sicherzustellen.

* Ist es bei den Projekten, die in der Region des Mekong-Deltas umgesetzt wurden und werden , möglich, vom Dammbau zum Viaduktbau überzugehen, Sir?

- Trotz der Anwendung „spezieller Mechanismen“ zur Versorgung mit Fluss- und Meeressand ist der Sandmangel im Mekong-Delta in jüngster Zeit immer schwerwiegender geworden. Dies führt dazu, dass dringend Lösungen wie der Bau von Viadukten und Hochstraßen umgesetzt werden müssen, ohne dass es – auch bei laufenden Projekten – notwendigerweise zu weiteren Verzögerungen kommen muss.

Bei laufenden Projekten ist eine Umstellung von herkömmlichen Autobahnlösungen auf Viadukte rein technisch betrachtet machbar. Die Anwendung dieser Methode auf laufende Projekte ist jedoch mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, insbesondere in Bezug auf rechtliche, finanzielle und soziale Auswirkungen.

Viele Menschen befürchten, dass im Falle einer Anpassung der Überführungsbaulösung die Projekte erneut bei der zuständigen Behörde eingereicht werden müssten, was zu langwierigen Verfahren führen, den Fortschritt verlangsamen und eine lange Testphase vor der Masseneinführung erforderlich machen würde.

* Was ist bei der Umstellung vom Dammbau auf den Viaduktbau zu beachten, Herr Bauherr?

- Um die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften zu gewährleisten und die Ressourcen zu optimieren, müssen Investoren viele Faktoren sorgfältig berechnen. Es handelt sich um einen komplizierten Anpassungsvorgang.

Eine Änderung der Konzeption bedeutet eine Änderung der ursprünglichen Anlagepolitik, die eine erneute Meldung an die zuständige Behörde zur Genehmigung erfordert, was die Umsetzungszeit verlängert. Änderungen am Grundentwurf und an der Kostenschätzung müssen aktualisiert und erneut übermittelt werden, was sich auf den Projektzeitplan auswirkt.

Der Umbau vom Damm zum Viadukt verursacht hohe Kosten. Gemäß den Bestimmungen des Investitionsgesetzes muss bei Kostenüberschreitungen eine klare Erklärung und Genehmigung für zusätzliche Kapitalquellen vorliegen, was sich auf das Budget und den Umsetzungsfortschritt auswirkt.

Durch die Änderung technischer Lösungen ändert sich auch der Wert der Angebotspakete, sodass neue Angebote oder Vertragsanpassungen mit den Auftragnehmern erforderlich werden. Dies führt zu Zeitverlusten und einer Verlängerung des Projekts – von den möglicherweise auftretenden Streitigkeiten ganz zu schweigen.

Das angepasste Projekt muss strenge Bewertungs- und Überwachungsschritte durchlaufen, wodurch großer Druck hinsichtlich Fortschritt und Qualität entsteht. Eine Änderung der Lösung kann die Implementierungszeit verlängern und sich auf die Investitionseffizienz und den Projektfortschritt auswirken.

Der Bau von Schnellstraßen auf Viadukten mit leicht verfügbaren Materialien wie Zement, Stahl, Steinen und Sand wird dazu beitragen, den Einsatz von Sand zum Auffüllen zu reduzieren, die Sandausbeute einzuschränken und die Erosion von Flussufern und Küsten, insbesondere im Mekongdelta und in der Zentralregion, zu verhindern.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung (ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität, Bauministerium):

Auf lange Sicht werden Viadukte wesentlich billiger sein.

Das südliche Delta ist eine Region mit weichen Böden, die mit einer dicken Schlammschicht überzogen sind. Daher stellt die Behandlung weicher Böden für Bauarbeiten im Allgemeinen und Verkehrsarbeiten im Besonderen immer ein wirklich schwieriges wirtschaftliches und technisches Problem dar. Zur Lösung dieses Problems können zwei Techniken kombiniert angewendet werden, darunter der Bau von Autobahnen auf behandeltem Boden und auf Viaduktsystemen.

In der Region des Mekongdeltas wurde in den vergangenen Jahren bei den meisten Projekten, mit Ausnahme von Projekten mit großen konzentrierten Lasten, die den Einsatz von Rammpfählen, Bohrpfählen und an manchen Stellen sogar von über 100 m tiefen Pfählen erforderten, die Lösung einer Fundamentbehandlung mittels Fundamentverstärkung gewählt. Hierbei handelt es sich um eine fortschrittliche Technologie zur Behandlung weicher Böden, für die das Vietnam Institute of Civil Engineering Science and Technology (IBST) seit 1978 einen Technologietransfer aus Schweden erhielt.

Diese Lösung zur Verstärkung schwacher Böden gilt als wirtschaftlich (kostensparend), erfordert jedoch eine große Menge an Ladematerial (Erde oder Sand mit einer Dicke von 2,5 bis 3 m) und eine lange Ladezeit (über 9 Monate), damit das Wasser aus der schwachen Bodenschicht abfließen kann, bis das erforderliche Konsolidierungsniveau erreicht ist. Die Kosten dieser Technologie sind zum Maßstab im Vergleich mit anderen Technologien zur Behandlung weicher Böden geworden, einschließlich Viaduktlösungen.

Obwohl Überführungen viele Vorteile bieten, wie etwa eine schnellere Umsetzung, höhere Umweltfreundlichkeit, weniger Rodungsaufwand und geringere Beeinflussung durch den Klimawandel, stellt das anfängliche Investitionskapital die größte Hürde dar.

An der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong lässt sich erkennen, dass die Anfangsinvestition für einen Kilometer Überführung fast dreimal höher ist als für einen Kilometer Autobahn auf dem Boden. Darüber hinaus treten beim Viadukt zahlreiche technische Schwierigkeiten auf, wenn die Autobahnoberfläche verbreitert werden muss.

Wenn wir jedoch die langfristigen Gesamtwerte (Land, Umwelt, Zeit bis zur Inbetriebnahme des Projekts) berücksichtigen, bin ich der Meinung, dass die Schnellstraße über das Viadukt wesentlich günstiger sein wird.

Quelle: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm