นำมูลค่าที่ดินมาชดเชยทุนก่อสร้างรถไฟฟ้า 50% ?
นาย Bui Xuan Nguyen (คณะกรรมการบริหารรถไฟในเมืองนครโฮจิมินห์ - MAUR) นำเสนอภาพรวมการวางแผนเครือข่ายรถไฟใต้ดินของนครโฮจิมินห์ว่า ในประเทศเวียดนาม รถไฟในเมืองถือเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญ ตามแผนที่นายกรัฐมนตรีได้อนุมัติในปี 2556 นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสายรัศมีและวงแหวน 8 สายเชื่อมต่อศูนย์กลางหลักของเมือง 1 เส้นทางรถราง และ 2 เส้นทางรถไฟฟ้าโมโนเรล ระยะทางรวม 219.6 กม. ปัจจุบัน รถไฟฟ้าสาย 1 (เบ้นถัน-ซ่วยเตี๊ยน) และเส้นทาง 2 ระยะที่ 1 (เบ้นถัน-ถัมเลือง) อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ส่วนเส้นทาง 5 ระยะที่ 1 (แยกอ่าวเฮียน-สะพานไซง่อน) มีผู้สนับสนุนจดทะเบียนทุนแล้ว เพื่อสร้างโครงข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ตามแผนดังกล่าว นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องมีเงินทุนทั้งหมด 25,894 พันล้านเหรียญสหรัฐ อย่างไรก็ตาม แหล่งเงินทุนส่วนใหญ่มาจากการลงทุนภาครัฐและเงินกู้ ODA ซึ่งในปัจจุบันมีจำกัด
โดยเฉพาะตามสถิติ MAUR พบว่าเงินทุนที่ระดมในรูปแบบการลงทุนผ่านช่องทาง ODA สำหรับโครงการลงทุนก่อสร้างระบบรถไฟในเมืองนครโฮจิมินห์จนถึงปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 6.544 พันล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งคิดเป็นประมาณ 23% ของการลงทุนสำรองทั้งหมด เงินทุนทั้งหมดที่ระดมได้จากแหล่ง ODA ในช่วงปี 2016-2020 ลดลง 51% เมื่อเทียบกับช่วงปี 2011-2015 และคาดว่าจะยังคงลดลงต่อไปในช่วงปี 2021-2025 ในทางกลับกัน เวียดนาม "สำเร็จการศึกษา" จากการใช้เงินกู้ ODA ที่มีอัตราดอกเบี้ยพิเศษจากธนาคารโลก (กองทุน IDA) ในปี 2017 และธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (กองทุน ADF) ในปี 2019 ไม่ต้องพูดถึงเงินกู้ ODA ทวิภาคีมักมาพร้อมกับข้อกำหนดผูกพันเกี่ยวกับแหล่งกำเนิดสินค้า รวมถึงอัตราการมีส่วนร่วม (แม้กระทั่งการให้บริการพิเศษ) ของบริการให้คำปรึกษาและดำเนินโครงการ
รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 (เบ๊นถัน - ซ่วยเตียน)
ทั้งนี้ ความต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในช่วงดังกล่าวมีมูลค่าสูงถึง 3,900 พันล้านดอง แต่รัฐสภาได้กำหนดว่าทุนระยะกลางรวมในช่วงปี 2564-2568 อยู่ที่เพียง 2,870 พันล้านดองเท่านั้น นครโฮจิมินห์เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจที่สำคัญที่สุดไม่เพียงแต่ของภาคใต้เท่านั้น แต่รวมถึงทั้งประเทศด้วย งบประมาณรวมสำหรับโครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลักของเมืองคาดว่าจะอยู่ที่ 245,000 พันล้านดองในช่วงปี 2022-2025 การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟฟ้าใต้ดินคาดว่าจะต้องใช้งบประมาณ 103,000 พันล้านดอง คิดเป็นประมาณ 45% แต่งบประมาณประจำปีที่ได้รับการอนุมัติสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานในตัวเมืองอยู่ที่ประมาณ 30,000 พันล้านดองเท่านั้น “โดยทั่วไปงบประมาณจะตอบสนองความต้องการเพื่อบรรลุเป้าหมายการสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยทั่วไปและโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะในช่วงปี 2021-2025 ได้เพียง 50% เท่านั้น” นายเหงียนกล่าว
ในบริบทของเงินทุนที่มีจำกัด ผู้แทนในการประชุมเชิงปฏิบัติการทุกคนต่างยืนยันว่าการนำแบบจำลอง TOD (การพัฒนาเมืองที่เน้นการขนส่งสาธารณะ) มาใช้เป็นรูปแบบที่มีประสิทธิผลสูงสุดสำหรับนครโฮจิมินห์ในการพัฒนาเมืองและรถไฟในเวลาเดียวกัน นางสาวอายาโกะ คูโบะ ผู้แทนสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่นในเวียดนาม (JICA) เปิดเผยถึงประสบการณ์ของประเทศญี่ปุ่นว่า รูปแบบการวางแผน TOD นั้นมี 3 รูปแบบ ได้แก่ การวางแผนพัฒนาตามเส้นทาง การพัฒนาพื้นที่รวมรอบสถานี และการพัฒนางานรอบสถานี
ทั้งนี้จะได้วางแผนพัฒนาพื้นที่เมืองไปตลอดเส้นทางควบคู่กับระบบรถไฟให้ประชาชนที่อาศัยอยู่ตามเส้นทางมีการสัญจรไปมาได้อย่างสะดวกรวดเร็วช่วยลดต้นทุนการคมนาคมขนส่งสาธารณะ พร้อมกันนี้ ให้ใช้ประโยชน์ที่ดินและพื้นที่ในสถานีศูนย์กลางให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยเพิ่มมูลค่าพื้นที่สถานีด้วยการเปลี่ยนสถานีให้เป็นคอมเพล็กซ์ที่รวมป้ายรถประจำทาง ป้ายรถแท็กซี่ ถนนเชื่อมต่อ และศูนย์กลางการค้า
เพื่อดำเนินการดังกล่าว นายชิน คิมูระ ผู้แทนจาก Urban Renaissance Agency (URA) เปิดเผยว่า เส้นทางรถไฟของญี่ปุ่นมักถูกนำไปใช้ในพื้นที่ที่แทบไม่ได้รับการพัฒนา จึงก่อให้เกิดพื้นที่เขตเมืองใหม่ๆ ขึ้นมา การนำระบบรถไฟมาพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะทำให้พื้นที่นั้นน่าดึงดูดใจมากขึ้นและราคาที่ดินก็จะเพิ่มสูงขึ้น
“ในช่วงเวลาดังกล่าว ส่วนของการก่อสร้างทางรถไฟจะเป็นความรับผิดชอบของบริษัทการรถไฟ ส่วนโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะที่สร้างเสร็จแล้วจะได้รับเงินทุนจากการวางผังที่ดินใหม่ ส่วนเงินทุนจะมาจากเจ้าของที่ดินในระหว่างขั้นตอนการวางผังที่ดินใหม่ และส่วนหนึ่งจะจ่ายโดยหน่วยงานท้องถิ่น ดังนั้น โมเดล TOD ตามแนวเส้นทางรถไฟในเมืองจึงได้รับการรับรอง” นายชิน คิมูระ กล่าว
3 พี่น้อง U.70 ตื่นเต้นกับประสบการณ์รถไฟใต้ดินสายเบ๊นถัน-เสวี่ยเตียน
“ประตูแห่งกระบวนการ”
ข้อได้เปรียบของญี่ปุ่นในการนำโมเดล TOD มาใช้อย่างประสบความสำเร็จคือ รัฐบาลได้สร้างระบบกฎหมายและให้การสนับสนุนที่จำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลไกการระดมความร่วมมือจากบริษัทเอกชนในกระบวนการวางแผนและการใช้ประโยชน์จากสถานี ในขณะเดียวกัน ขั้นตอนและกลไกต่างๆ ถือเป็นจุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดของนครโฮจิมินห์ รวมถึงเวียดนามด้วย คำแนะนำในการเตรียมโครงการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟในเมืองในรูปแบบความร่วมมือที่นำเสนอโดยนาย Bui Xuan Nguyen แสดงให้เห็นถึงอุปสรรคด้านขั้นตอนที่ค่อนข้างยากลำบาก
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ผู้ลงทุนเสนอที่จะดำเนินการโครงการอย่างจริงจัง กระบวนการดำเนินการจะประกอบด้วย 52 ขั้นตอน แบ่งเป็น 4 ระยะ โดยระยะที่ 1 คือการอนุมัติให้นักลงทุนจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น (Pre-features Study) ทั้งสิ้น 7 ขั้นตอน ระยะที่ 2 – ต้องมี 6 ขั้นตอนในการอนุมัตินโยบายการลงทุน ระยะที่ 3 - การขออนุมัติโครงการจากรัฐบาลจะดำเนินการทั้งหมด 7 ขั้นตอน และระยะสุดท้าย - การคัดเลือกนักลงทุนจะดำเนินการทั้งหมด 32 ขั้นตอน กรณีผู้ลงทุนเสนอและจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น จากนั้นวางแผนสำรวจ และเชิญชวนให้ผู้ลงทุนเข้าร่วม ขั้นตอนการติดต่อผู้ลงทุนจะสั้นลงเหลือ 48 ขั้นตอน ขั้นตอนการอนุมัตินโยบายการลงทุน อนุมัติโครงการ และคัดเลือกผู้ลงทุน ดำเนินการเช่นเดียวกับกรณีที่ 1
ตัวแทน JICA ประเมินว่ากฎหมายการลงทุนภายใต้แนวทางการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ของเวียดนามในปัจจุบันมีความซับซ้อน ใช้เวลานาน และทำให้ยากต่อการดึงดูดวิสาหกิจต่างชาติมาร่วมในโครงการที่กำลังพัฒนา รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนไม่เพียงแต่จำกัดอยู่แต่ในภาคขนส่งเท่านั้น แต่ยังสามารถนำไปประยุกต์ใช้ในภาคส่วนอื่นๆ ได้อีกมากมาย
จากมุมมองทางธุรกิจ นายทาคาฮิโกะ นากาโตะ ตัวแทนกลุ่มบริษัทโตคิว กล่าวว่า บริษัทเอกชนจะให้ความสำคัญกับปัจจัยผลประโยชน์มากที่สุดเมื่อร่วมมือกับภาครัฐในการดำเนินโครงการ “เมื่อไปลงทุนในเวียดนาม ธุรกิจต่างๆ จะได้รับกำไรคืนมาได้อย่างไร พวกเขาสามารถประมาณการดอกเบี้ยที่จะได้รับได้หรือไม่... หากกฎระเบียบ PPP ชี้แจงประเด็นเหล่านี้ได้ชัดเจนขึ้น ก็จะเป็นการดีอย่างยิ่งที่จะส่งเสริมให้ธุรกิจต่างๆ เข้าร่วม” นายทาคาฮิโกะ นากาโตะ กล่าว
นายบุ่ย ซวน เกวง รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ กล่าวที่การประชุมเชิงปฏิบัติการว่า นครโฮจิมินห์ได้เสนอเนื้อหาสำคัญหลายประการในร่างมติแทนมติที่ 54 ของสมัชชาแห่งชาติว่าด้วยกลไกและนโยบายพิเศษนำร่องเพื่อการพัฒนานครโฮจิมินห์ โดยรอการอนุมัติในการประชุมสมัชชาแห่งชาติครั้งหน้า มีข้อเสนอแนะมากมายเกี่ยวกับกลไกและนโยบายในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง โครงการนำร่องโมเดล TOD ที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมืองบริเวณสถานีบนเส้นทางรถไฟในเมือง ผ่านการประชุมเชิงปฏิบัติการนี้ เมืองต้องการเรียนรู้จากประสบการณ์การดำเนินการของญี่ปุ่น เพื่อกำหนดวิธีการและแนวทางของรัฐบาล หน่วยงานกำกับดูแล และฝ่ายที่เกี่ยวข้องในการนำร่องนโยบายและกลไกเฉพาะเพื่อเร่งความก้าวหน้าของระบบรถไฟในเมืองให้ดียิ่งขึ้น
“ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีประสบการณ์มากมายในด้านการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ผ่านการหารือเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการประยุกต์ใช้ TOD และ PPP ประสบการณ์จากญี่ปุ่นจะเป็นพื้นฐานและบทเรียนสำหรับรัฐบาลนครโฮจิมินห์เพื่อนำไปปฏิบัติจริง” นาย Bui Xuan Cuong กล่าวเน้นย้ำ
สัมผัสประสบการณ์รถไฟใต้ดินเบ๊นถัน-ซ่วยเตียนในวันทดสอบวิ่ง
นายชิน คิมูระ: สิ่งสำคัญที่สุดในขณะนี้สำหรับนครโฮจิมินห์และเวียดนามก็คือ ในการสร้างและพัฒนาพื้นที่ในเขตเมือง จะต้องมีการแบ่งแยกความรับผิดชอบและภาระทางการเงินระหว่างฝ่ายต่างๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างชัดเจน ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาล บริษัททางรถไฟ ท้องถิ่น บริษัทเอกชน ไปจนถึงเจ้าของที่ดินที่ได้รับประโยชน์จากการวางแผนใหม่ ขณะเดียวกันจำเป็นต้องมีหน่วยงานรัฐที่เป็นกลางเพื่อประสานงาน
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)