การพัฒนาแหล่งน้ำภายในประเทศ

การพัฒนาเส้นทางน้ำภายในประเทศ – ทางออกในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์อย่างยั่งยืนในเวียดนาม

หากการลงทุนในระบบขนส่งทางน้ำเพิ่มขึ้นปีละ 2-3% (คิดเป็น 5-7% ของการลงทุนด้านขนส่งทั้งหมด) จะก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหาศาล เพราะต้นทุนเฉลี่ยต่อตันกิโลเมตรของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า

ต.ส. นายบุ้ย เทียน ทู – ศาสตราจารย์ มหาวิทยาลัยโอกายามะ (ประเทศญี่ปุ่น) ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารจัดการทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม

ล่าสุด การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐและเอกชนในเวียดนามคิดเป็น 5.7% ของ GDP ซึ่งสูงที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และสูงเป็นอันดับสองในเอเชีย รองจากจีน (6.8% ของ GDP)

ปัจจุบันประเทศมีถนนประมาณ 595,000 กม. (ทางหลวง 2,021 กม.) ทางรถไฟ 3,143 กม. ท่าเรือ 34 แห่งที่มีท่าเทียบเรือมากกว่า 100 กม. เรือ 1,015 ลำ โดยมีระวางบรรทุกรวม 10.7 ล้านตัน (อันดับ 3 ของอาเซียน และอันดับ 27 ของโลก) ท่าเรือแห้ง 16 แห่ง (ประกาศให้เป็น 11 แห่ง และมีแผนจะให้ ICD 5 แห่งเป็นท่าเรือแห้ง)

ปัจจุบันภาคส่วนทางน้ำภายในประเทศมีการขนส่งทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 17,000 กม. โดยมีท่าเรือ 310 แห่ง ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 6,000 แห่ง ยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศ 270,000 คัน ยานพาหนะชายฝั่งเกือบ 3,000 คัน และโรงงานต่อเรือทางน้ำภายในประเทศ 352 แห่ง

เพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ก้าวล้ำ ในปี 2566 และ 2567 เวียดนามจะมีทางด่วนเพิ่มอีก 312 กม. คาดว่าจะบรรลุเป้าหมาย 3,000 กม. ภายในปี 2568

ในภาคการบิน สมัชชาแห่งชาติได้อนุมัติการปรับนโยบายการลงทุนโครงการท่าอากาศยานนานาชาติลองถันเมื่อเร็วๆ นี้ อนุมัตินโยบายลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้

ในด้านเส้นทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวงต่างๆ และหน่วยงานในพื้นที่เพื่อดำเนินการก่อสร้างคลองเชื่อมแม่น้ำดายกับแม่น้ำนิญโกให้แล้วเสร็จและเปิดใช้งานได้ และอยู่ระหว่างการลงนามในสัญญาเงินกู้สำหรับโครงการพัฒนาทางน้ำและเส้นทางโลจิสติกส์ตอนใต้ (คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในไตรมาสที่ 3 ปี 2568)

ในภาคส่วนการเดินเรือ กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานในพื้นที่กำลังเร่งดำเนินการลงทุนในท่าเรือ Lien Chieu ขุดลอกเส้นทางเดินเรือสำคัญหลายเส้นทาง เช่น โครงการคลอง Cai Trap, Rach Gia, Hai Phong (ส่วน Lach Huyen), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon - Vung Tau; ร่องเดินเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่บนแม่น้ำเฮา ดำเนินการโครงการปรับปรุงและยกระดับช่องทางเดินเรือเข้าสู่ท่าเรือในพื้นที่เกาะงีเซินใต้แล้วเสร็จและนำไปปฏิบัติ ก่อสร้างเสร็จแล้ว ขณะนี้กำลังปรับโครงการก่อสร้าง 3 แพ็กเกจของโครงการยกระดับทางน้ำไกแมบ-ทิวาย...

ปัญหาการจราจรติดขัดที่ท่าเรือ เสี่ยงต่อต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่เพิ่มขึ้น

การจราจรติดขัดบนถนนสู่ท่าเรือกั๊ตลาย - นครโฮจิมินห์

ด้วยสถานะปัจจุบันของโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ที่กล่าวข้างต้น โครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวสามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้นได้ และรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ อย่างไรก็ตาม การเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งยังไม่ดี โดยเฉพาะระหว่างถนน ทางน้ำ และท่าเรือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในปัจจุบันที่เราแทบจะไม่มีทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับท่าเรือเลย แต่การเชื่อมต่อถนนกับท่าเรือสำคัญๆ (ไฮฟอง, กวางนิญ, นครโฮจิมินห์, บาเรีย-หวุงเต่า) นั้นมีความหนาแน่นสูง โดยเฉพาะบริเวณท่าเรือกั๊ตไล-นครโฮจิมินห์

จากการศึกษาวิจัยของสำนักงานพัฒนาการระหว่างประเทศของสหรัฐอเมริกา (USAID) พบว่า ในปี 2564 รถบรรทุกมาถึงท่าเรือกัตลายเฉลี่ย 16,400 คันต่อวัน โดยรถบรรทุกอาจต้องรอนานถึง 3 ชั่วโมงจึงจะถึงประตูทางเข้า ส่งผลให้การจราจรติดขัดบนเส้นทางที่เชื่อมกับท่าเรือ หากเรียงกันเป็นแถว รถบรรทุก 16,400 คันที่มาถึงท่าเรือจะมีความยาวถึง 322 กม.… USAID ยังคาดการณ์อีกว่าภายในปี 2030 จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือ Cat Lai จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า”

ไม่เพียงแต่บริเวณท่าเรือกั๊ตลาย - นครโฮจิมินห์ ตามการคาดการณ์สินค้าที่ผ่านระบบท่าเรือของเวียดนาม ภายในปี 2030 ท่าเรือหลักคาดว่าจะมีปริมาณสินค้าที่ผ่านเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับปัจจุบัน โดยเฉพาะ: ท่าเรือไฮฟองเพิ่มขึ้น 2.2 เท่า (ในปี 2023 สูงถึง 67.6 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะสูงถึง 215 ล้านตันในปี 2030); ท่าเรือโฮจิมินห์ เพิ่มขึ้น 1.5 เท่า (ปี 2566 เพิ่มขึ้นเป็น 165.4 ล้านตัน คาดการณ์เพิ่มเป็น 253 ล้านตันในปี 2573) ท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่า ขยายตัว 2.1 เท่า (ปี 2566 สูงถึง 112.7 ล้านตัน คาดการณ์ปี 2573 สูงถึง 236.9 ล้านตัน)

ปัจจุบัน ต้นทุนด้านโลจิสติกส์เฉลี่ยในเวียดนามอยู่ที่ 16.8 - 17% ของ GDP ซึ่งยังถือว่าค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยทั่วโลก (ประมาณ 10.6%) ด้วยอัตราการเติบโตของสินค้าดังที่กล่าวข้างต้น หากโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์และความเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งไม่ได้รับการปรับปรุง ก็จะไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งได้ ความแออัดบนเส้นทางที่นำไปสู่ท่าเรือหลักจะทวีความรุนแรงมากขึ้น ซึ่งในจุดนี้ ต้นทุนด้านโลจิสติกส์อาจเพิ่มสูงขึ้นกว่าปัจจุบัน หากไม่มีโซลูชันการขนส่งที่ยั่งยืนในระยะยาว

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยเรือลากจูง – วิธีแก้ปัญหาความแออัดที่ท่าเรือ

การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ – ทางเลือกที่ยั่งยืนเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์

ในปัจจุบัน การขนส่งคิดเป็น 60% ของต้นทุนด้านโลจิสติกส์ทั้งหมด ดังนั้น การสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ให้เพียงพอเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งจึงมีความจำเป็นเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ในเวียดนาม

อย่างไรก็ตาม เพื่อขยายและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนและทางรถไฟเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งในปัจจุบันและอนาคต จำเป็นต้องมีการลงทุนงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาล (ตามแผนที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติ ความต้องการการลงทุนด้านทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสำหรับ 5 ภาคขนส่งอยู่ที่ประมาณ 2,100 - 2,200 ล้านล้านดอง ซึ่งประกอบด้วย ถนนประมาณ 9 แสนล้านดอง ทางรถไฟประมาณ 240,000 พันล้านดอง)

ขณะเดียวกัน ประเทศของเรายังโชคดีที่มีระบบแม่น้ำ คลอง และเส้นทางเดินเรือชายฝั่งทะเลตลอดแนวประเทศ ซึ่งสะดวกต่อการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำภายในประเทศเป็นอย่างมาก

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมากและมีต้นทุนต่ำ ซึ่งช่วยลดต้นทุนการจัดการบำรุงรักษาถนน ลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม (สถิติ IMO ต่ำกว่า 3% ของการปล่อย CO2) ... ปัจจุบันการขนส่งทางน้ำภายในประเทศรองรับสินค้าที่ขนส่งในเวียดนามประมาณ 20%

ตามข้อมูลของธนาคารโลก อัตราส่วนดังกล่าวถือว่าสูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของโลก (ในประเทศจีน สหภาพยุโรป และสหรัฐอเมริกา อยู่ที่เพียงประมาณ 5-7%)

เส้นทางขนส่งทางน้ำหลายแห่งมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการลดภาระบนถนน เช่น เส้นทางขนส่งชายฝั่งที่มีปริมาณการขนส่งเกือบ 100 ล้านตัน/ปี ช่วยลดอุบัติเหตุและความแออัดบนแกนถนนเหนือ-ใต้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เส้นทางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เชื่อมท่าเรือนครโฮจิมินห์กับท่าเรือ Cai Mep-Thi Vai โดยตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 70% ผ่านท่าเรือ Ba Ria-Vung Tau ขนส่งด้วยเรือบรรทุกสินค้า

โดยเฉพาะเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศที่เชื่อมโยงสินค้าระหว่างพนมเปญ-กัมพูชา กับนครโฮจิมินห์ และท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่า มีความยาวมากกว่า 400 กม. บรรทุกสินค้าได้ 30 ล้านตัน และรองรับผู้โดยสารได้เกือบ 1.6 ล้านคน โดยปริมาณสินค้าที่บรรทุกบนเส้นทางนี้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 20% และจะถึงมากกว่า 430,000 TEU ภายในปี 2566

นอกจากนี้ การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศตอนเหนือ แม้ว่าส่วนแบ่งการตลาดจะยังคงต่ำ แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกหลายประการ โดยเส้นทางไฮฟอง - บั๊กนิญ เพิ่มขึ้นจาก 3 เที่ยวต่อสัปดาห์ในปี 2561 เป็น 35 เที่ยวต่อสัปดาห์ เส้นทางนิญบิ่ญ - ไฮฟอง เพิ่งเปิดใช้งานตั้งแต่ต้นปี 2567 และให้บริการ 4 เที่ยวต่อสัปดาห์

จากการวิเคราะห์ข้างต้น จะเห็นได้ว่าวิธีแก้ปัญหาที่ยั่งยืนในระยะยาววิธีหนึ่งในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ คือ การเพิ่มการลงทุนและขจัดอุปสรรคด้านนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการขนส่งชายฝั่งโดยการขนส่งทางแม่น้ำและทางทะเล (VR-SB)

ทั้งนี้ ควรกล่าวเพิ่มเติมว่าเส้นทางน้ำภายในประเทศเป็นภาคส่วนที่มีการระดมเงินทุนนอกงบประมาณแผ่นดินในสัดส่วนที่สูง (ประมาณ 82%) อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนของภาคเอกชน การลงทุนของภาครัฐจะต้องเป็น "ทุนเริ่มต้น" เพื่อสร้างระบบสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรทางเรือ การยกระดับระยะห่างของสะพานข้ามแม่น้ำ... เมื่อถึงเวลานั้น ภาคเอกชนจะลงทุนในการพัฒนายานพาหนะทางน้ำที่ทันสมัย ​​และระบบท่าเรือและท่าเทียบเรือเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง โดยเฉพาะท่าเรือและท่าเทียบเรือสำหรับขนถ่ายสินค้าตู้คอนเทนเนอร์

ตามการวิจัยของธนาคารโลก: "หากอัตราส่วนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนลดลง 2-3% ต่อปี จะไม่ส่งผลกระทบมากนักต่อประสิทธิภาพการขนส่ง" แต่หากการลงทุนในระบบขนส่งทางน้ำขยายตัวปีละ 2-3% (คิดเป็นประมาณ 5-7% ของการลงทุนภาคขนส่งทั้งหมด) จะส่งผลอย่างมากต่อการเติบโตของระบบขนส่งทางน้ำภายในประเทศ ก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหาศาลแก่ประเทศ เพราะต้นทุนการขนส่งทางถนนต่อตันกม. สูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า

นอกจากการเพิ่มงบลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศแล้ว นโยบายบางประการยังต้องได้รับการแก้ไขเพื่อพัฒนาทางน้ำภายในประเทศด้วย ได้แก่ การเพิ่มสะพานและท่าเทียบเรือสำหรับยานพาหนะที่ใช้ทางน้ำภายในประเทศที่ท่าเรือและท่าเรือแห้ง (สามารถรวมอยู่ในเงื่อนไขการลงทุนและการประกาศ) สำหรับจังหวัดและเมืองต่างๆ ที่ประสบปัญหาการจราจรคับคั่งอย่างหนักบนถนนที่มุ่งไปยังท่าเรือ (เช่น นครโฮจิมินห์) ควรมีนโยบายการยกเว้นและการลดการจราจรเพื่อลดปัญหาการจราจรคับคั่ง อุบัติเหตุทางถนน และมลพิษทางสิ่งแวดล้อม

จริงๆแล้วมีเมืองอยู่แล้ว ไฮฟองและนครโฮจิมินห์ลดค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือร้อยละ 50 สำหรับสินค้าที่ขนส่งทางน้ำ โดยเฉพาะนครโฮจิมินห์ยกเว้นค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือร้อยละ 100 สำหรับสินค้าที่ขนส่งด้วยเรือบรรทุกสินค้าในเส้นทางน้ำความตกลงเวียดนาม-กัมพูชา

นอกจากนี้ ท้องถิ่นยังสามารถศึกษาและออกนโยบายสนับสนุนผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำ ในการขนส่งสินค้าด้วยเรือลากจูงเข้า-ออกท่าเรือที่ตั้งอยู่ในเขตบริหารจัดการของท้องถิ่นได้ เช่นเดียวกับนโยบายสนับสนุนบริษัทเดินเรือที่เปิดเส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้า-ออกท่าเรือ ที่จังหวัดห่าติ๋ญ ทันห์ฮวา เหงะอาน และเถื่อเทียนเว้ ได้ดำเนินการไปแล้ว

ตามนั้น ที่ท่าเรือ Chan May - Thua Thien Hue สายการเดินเรือ/ตัวแทนการเดินเรือจะส่งมอบหรือบรรทุกสินค้าที่ท่าเรือ Chan May ตามเส้นทาง โดยมีความถี่ในการเข้าเทียบท่าขั้นต่ำ 2 ท่าเรือต่อเดือน โดยใช้ระดับการสนับสนุนที่ 210,000,000 ดอง/ท่าเรือ

บริษัทที่ส่งออกหรือนำเข้าสินค้าโดยตู้คอนเทนเนอร์ไป/มาระหว่างท่าเรือ Chan May (ยกเว้นสินค้าที่นำเข้าชั่วคราวหรือส่งออกซ้ำ สินค้าผ่านแดน) ให้ใช้ระดับการสนับสนุนสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต มูลค่า 800,000 ดอง/ตู้คอนเทนเนอร์ สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต ราคา 1,100,000 ดอง/ตู้คอนเทนเนอร์"

ควบคู่ไปกับการเพิ่มการลงทุนในงบประมาณของรัฐในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการนำแนวทางแก้ไขข้างต้นไปปฏิบัติเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ แนวทางแก้ไขเพื่อดึงดูดเงินทุนจากภาคเศรษฐกิจเอกชนจำเป็นต้องได้รับความสนใจมากขึ้นเพื่อเพิ่มการเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งเพื่อบรรลุเป้าหมายในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ให้เหลือค่าเฉลี่ยของโลก ซึ่งจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าของเวียดนามและส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ

ที่มา: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html