เดินหน้าอย่างเดียวไม่มีถอยหลัง ความเร็วคือทางหลวง

เฉพาะในปี 2023 ทางหลวงเกือบ 500 กม. ที่ได้เปิดใช้งานก็เป็นหลักฐานบางส่วนที่พิสูจน์เรื่องนี้

ผู้รับเหมาช่วยเหลือซึ่งกันและกันเพื่อไปถึงเส้นชัยก่อนเวลา

ในช่วงวันสุดท้ายของปี 2566 ขณะที่กำลังทำงานอย่างเงียบๆ อยู่ในออฟฟิศหลังจากใช้เวลาหลายวันในการอยู่ที่ไซต์ก่อสร้างพร้อมกับคนงานเพื่อนำทางด่วนสาย My Thuan - Can Tho เข้าสู่เส้นชัย คุณ Cao Dang Hoat ประธานกรรมการบริหารของ Dinh An Group Co., Ltd. อดไม่ได้ที่จะครุ่นคิด เพราะเมื่อปีที่แล้ว กิจกรรมทางธุรกิจของ Dinh An และหน่วยงานสมาชิกมีอัตรากำไรขาดทุน 300 พันล้านดอง

ก่อสร้างทางด่วนวินห์ห่าว-ฟานเถียต

“ความสูญเสียในครั้งนี้ไม่ใช่ความผิดของหน่วยงานบริหารของรัฐ หรือเกิดจากการขาดการคำนวณของผู้รับจ้าง แต่เกิดจากปัจจัยเชิงวัตถุหลายประการ เช่น ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ และความผันผวนของราคาวัสดุและอุปกรณ์” นายโฮตเปิดเผย

รายได้และกำไรไม่ได้เป็นไปตามที่คาดหวัง แต่สีหน้าของประธานก็สดใสขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อพูดถึงโครงการล่าสุดของดินห์อัน

“สิ่งที่น่ายินดีที่สุดคือ Dinh An ได้ทำงานที่ได้รับมอบหมายให้ดำเนินโครงการจนเสร็จสิ้นตามที่ได้รับมอบหมาย ตัวอย่างเช่น งานโครงการทางด่วนสาย My Thuan - Can Tho เสร็จเร็วกว่ากำหนด 1 เดือน งานสะพาน 6 แห่งในโครงการทางด่วนสายเหนือ - ใต้ ช่วง Mai Son - ทางหลวงหมายเลข 45 เสร็จก่อนวันที่ 31 ธันวาคม 2022...

ก่อนหน้านี้ความยากลำบากของโครงการทำให้ผู้มองโลกในแง่ดีหลายคนไม่กล้าเชื่อว่าเราจะสามารถบรรลุเส้นชัยได้ในตอนนั้น” คุณโฮทกล่าว

หลังจากทำงานในอุตสาหกรรมขนส่งมานานหลายปี สิ่งที่ประทับใจคุณโฮทก็คือ การ "แบ่งปันไฟ" การสนับสนุนซึ่งกันและกัน และการไม่คำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้รับเหมา

ตรงบริเวณโครงการสะพาน My Thuan 2 ในระหว่างกระบวนการดำเนินการ มีส่วนยื่นที่ตัดผ่านถนนทางเข้า Dinh An ที่กำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง และสะพานหลักที่อยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของ Trung Nam ปริมาณการก่อสร้างไม่มากแต่ต้องใช้เทคนิคที่ซับซ้อน

เพื่อตอบสนองต่อความคืบหน้าของถนนทางเข้าและสะพานหลักที่ปิดในเดือนสิงหาคมและกันยายน พ.ศ. 2566 ทันทีหลังจากสร้างท่าเทียบเรือเคเบิลแขวนหลักเสร็จสิ้น Trung Nam ได้ระดมอุปกรณ์เพื่อสนับสนุน Dinh An ในการก่อสร้างส่วนยื่น แม้ว่าจะยังไม่ได้ลงนามในสัญญาระหว่างสองหน่วยงานก็ตาม

ที่โครงการมิถวน-กานโธ ถึงแม้จะแล้วเสร็จเร็วกว่ากำหนด 1 เดือน แต่ดินห์อานก็สนับสนุนรถบดถนน 15 คัน (รวมคนขับ) และรถยนต์ 4 ล้อ 10 คัน เพื่อช่วยให้ผู้รับเหมาทำงานได้เร็วขึ้น

“ก่อนหน้านี้ โครงการต่างๆ จะดำเนินการโดยหน่วยงานต่างๆ ผู้รับเหมาให้การสนับสนุนซึ่งกันและกัน ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน อย่างไรก็ตาม ในโครงการสำคัญต่างๆ ในช่วงหลังนี้ ตามคำสั่งของนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ณ สถานที่ก่อสร้าง ผู้รับเหมาได้กลายเป็นกลุ่มที่รวมเป็นหนึ่งเดียว ให้การสนับสนุนซึ่งกันและกันเพื่อเร่งดำเนินการ” พันเอกเหงียน ตวน อันห์ รองผู้บัญชาการกองพลทหารราบที่ 12 และรองผู้อำนวยการทั่วไปของบริษัท Truong Son Construction กล่าว

ยอมรับความสูญเสียเพื่อความรับผิดชอบและเกียรติยศ

ผ่านไปแล้วกว่า 3 เดือน นับตั้งแต่โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ตอน QL45 - งีเซิน เริ่มดำเนินการ รองผู้บัญชาการกองพลทหารราบที่ 12 ยังคงไม่ลืม "การต่อสู้" ครั้งสุดท้าย เมื่อหน่วยได้เข้าร่วมสนับสนุนและ "ช่วยเหลือ" งานของผู้รับเหมาในกลุ่มเดียวกัน เพื่อบรรลุข้อกำหนดในการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จในโอกาสวันชาติ (2 กันยายน 2566)

ในช่วงปลายเดือนมิถุนายนและต้นเดือนกรกฎาคม 2566 ส่วนถนนยาว 150 ม. ของบริษัทรับเหมาช่วงกำลังเตรียมการขนถ่ายสินค้าเมื่อโครงสร้างถนนไม่มั่นคง การหาทางแก้ไขแทบจะหยุดนิ่ง ผู้รับเหมาช่วงยอมแพ้

ในฐานะหน่วยงานชั้นนำของกลุ่มบริษัท Truong Son Construction Corporation ได้ระดมกำลังเพื่อตอบสนอง

วันที่ 15 กรกฎาคม ก่อนถึงเส้นชัยไม่ถึง 2 เดือน การเจาะเสาเข็มซีเมนต์จำนวนมากก็เริ่มต้นขึ้น

ในพื้นที่คับคั่ง ผู้รับเหมาต้องระดมเครื่องเจาะ 8 เพลา จำนวน 4 เครื่อง พร้อมกัน ซึ่งถือเป็นเครื่องเจาะที่มีกำลังเจาะมากที่สุดในเวียดนามในปัจจุบัน เพื่อเจาะเสาเข็มซีเมนต์ 33,500 ม. และแล้วเสร็จประมาณหนึ่งสัปดาห์ต่อมา (23 ก.ค.)

หลังจากรอการรวมตัว ในเวลาเพียงประมาณ 10 วัน ผู้รับเหมาก็เริ่มดำเนินการก่อสร้างจำนวนมากทันที ตั้งแต่การถมถนน การปรับระดับหินบด ไปจนถึงคอนกรีตแอสฟัลต์ ภายในวันที่ 26 สิงหาคม บริษัท Truong Son Construction ได้ดำเนินการก่อสร้างผิวถนนเสร็จสิ้น โดยรับประกันว่าจะแล้วเสร็จภายในวันที่ 29 สิงหาคม

“ตามการคำนวณ ทรูง ซอนใช้เงินมากกว่า 7 พันล้านดองเพื่อช่วยเหลือผู้รับเหมาช่วง ผู้รับเหมาทั้งโครงการสูญเสียเงินไปประมาณ 4 หมื่นล้านดองเมื่อเทียบกับราคาเสนอซื้อครั้งแรก เราละเลยปัญหาเรื่องกำไร แต่มุ่งมั่นเพื่อประสิทธิภาพ เกียรติยศ และความก้าวหน้าโดยรวม” พันเอกเหงียน ตวน อันห์ กล่าว

จากการกล่าวของหัวหน้ากรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง (กระทรวงคมนาคม) พบว่า การแบ่งปันและการสนับสนุนซึ่งกันและกันระหว่างผู้รับเหมา ถือเป็นปัจจัยหลักที่ช่วยให้โครงการทางด่วนส่วนใหญ่บรรลุเป้าหมายตามที่กำหนดในปี 2566 “จิตวิญญาณแห่งการแบ่งปันและเอาชนะความยากลำบากร่วมกันนั้นถูกเปรียบเทียบได้กับ 'การจับมือ' ที่ทันท่วงทีสำหรับผู้คนจำนวนมาก” เขาเปิดใจ

การดิ้นรนกับผู้รับเหมาเพื่อเอาชนะความยากลำบาก

หลังจากที่อยู่ที่ไซต์ก่อสร้างทางด่วนสายหมีถวน-กานโธเป็นเวลานานถึงสองเดือน คุณเหงียน เดอะ มินห์ รองผู้อำนวยการฝ่ายการจัดการการลงทุนก่อสร้าง ก็ได้เดินทางกลับมายังฮานอยด้วยผิวที่คล้ำเสียจากแสงแดดและลม

“การปฏิบัติหน้าที่” ร่วมกับวิศวกรและคนงานในช่วงเวลาที่เครียดที่สุด คุณมินห์เองก็ไม่อาจกลั้นน้ำตาไว้ได้เมื่อรับชมภาพการเดินทางอันยากลำบากในวันพิธีเปิด

ทางหลวงเกือบ 500 กม. เปิดใช้งานได้ภายใน 1 ปี

ในปี 2566 กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินโครงการจำนวน 26 โครงการ (โครงการถนน 18 โครงการ โครงการทางน้ำ 2 โครงการ โครงการทางรถไฟ 3 โครงการ โครงการทางทะเล 2 โครงการ และโครงการก่อสร้าง 1 โครงการ)

มีความมุ่งมั่นที่จะดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จ โดยมีโครงการที่แล้วเสร็จในปีนี้จำนวน 20 โครงการ (โครงการถนน 17 โครงการ โครงการทางทะเล 1 โครงการ และโครงการทางน้ำ 2 โครงการ)

โดยโครงการส่วนประกอบทางด่วนจำนวน 9 โครงการได้เปิดให้บริการแล้ว ระยะทางรวม 475 กม. ส่งผลให้จำนวนกิโลเมตรทางด่วนที่เปิดให้บริการแล้วทั่วประเทศรวมเป็น 1,892 กม.

หากมองข้ามช่วงเวลา “กินเร่งรีบและนอนไม่พอ” แล้วมองย้อนกลับไปในอดีต นายมินห์ กล่าวว่าโครงการทางด่วนส่วนใหญ่ที่สร้างเสร็จในปี 2566 ต้องแข่งขันกับเวลาและเผชิญกับความยากลำบากมากมายนับไม่ถ้วน

ตัวอย่างเช่น ในโครงการทางด่วนวิญห่าว-ฟานเทียต มีเหมืองแร่วัสดุที่จะไม่ได้รับอนุญาตให้ขุดค้นจนกว่าจะถึงสิ้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 ซึ่งเป็นเวลาเพียง 3 เดือนนับจากวันหมดเขตสัญญา

จะยากยิ่งขึ้นในช่วงเดือนสุดท้าย เมื่อโครงการต่างๆ ต้องเร่งดำเนินการให้ถึงเส้นชัย ปริมาณวัสดุและอุปกรณ์ที่ต้องการก็สูงกว่าปกติ 1.5 - 2 เท่า และกำลังการทำเหมืองของเหมืองก็ไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ ในส่วนของอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยในการจราจรนั้น มีช่วงเวลาหนึ่งที่ฟิล์มป้ายสะท้อนแสงไม่มีวางจำหน่ายในท้องตลาดอีกต่อไป

“ด้วยจิตวิญญาณของ “เดินหน้าเท่านั้น ไม่ถอยหลัง” จึงมีแนวทางแก้ไขที่แม้จะต้องเสียค่าใช้จ่ายมากแต่ก็ต้องนำมาพิจารณาดำเนินการ เนื่องจากขาดแคลนวัสดุถมดิน และได้รวบรวมหรือสร้างพื้นที่สำหรับสร้างถนนเสร็จแล้ว แต่ยังต้องดำเนินการปรับพื้นที่เพื่อให้เส้นทางหลักเป็นเส้นทางหลักก่อน” นายมินห์กล่าว

ผู้รับเหมาเน้นเร่งงานให้เร็วขึ้น ส่วนผู้บริหารกระทรวงคมนาคมก็ลุยเข้าไปหาซัพพลายเออร์แต่ละรายโดยตรง เพื่อขอเพิ่มเวลาบดงาน เพื่อเพิ่มศักยภาพในการจัดหาวัสดุให้โครงการ

เนื่องจากเหมืองแร่เชิงพาณิชย์จัดหาสินค้าให้กับลูกค้าจำนวนมาก ผู้นำกระทรวงจึงสนับสนุนให้โครงการทางหลวงมีความสำคัญเป็นอันดับแรกด้วย มีเหมืองแร่บางแห่งที่ต้องอาศัยอิทธิพลจากผู้นำท้องถิ่นด้วย

เมื่อราคาของวัสดุเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก สูตรการปรับราคาสัญญาทำให้ผู้รับจ้างเก็บเงินไม่ได้เพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่าย กระทรวงคมนาคมจึงกำชับผู้ลงทุนภายใต้กรอบกฎหมายให้หาหนทางทุกวิถีทางเพื่อเร่งดำเนินการยอมรับ ชำระเงิน และชดเชยราคาให้เร็วขึ้น

ส่วนประกอบวัสดุใดๆ ที่นำมาในสถานที่ก่อสร้างและสามารถขนส่งได้จะขนส่งได้สูงสุด (60 - 70%) ควบคู่ไปกับการทำงานกับซัพพลายเออร์เพื่อขยายอัตรากำไรหนี้ โดยสร้างเงื่อนไขให้ผู้รับเหมาสามารถระดมวัสดุและอุปกรณ์ก่อสร้างได้

“จิตวิญญาณในตอนนั้นคือทุกคนต้องมีส่วนร่วม ด้วยเหตุนี้ ปัญหาต่างๆ จึงค่อยๆ คลี่คลายลง และโครงการสามารถเปิดให้เข้าชมได้ทันเวลา” นายมินห์เล่า

บันทึกการเบิกจ่ายเงินทุนด้านการขนส่ง

ในปี 2566 กระทรวงคมนาคมได้รับมอบหมายแผนการลงทุนมูลค่ากว่า 95,000 พันล้านดอง (สูงกว่าปี 2565 ถึง 1.7 เท่า) คิดเป็น 1/4 ของประมาณการรายจ่ายการลงทุนเพื่อการพัฒนา แต่ยังคงครองอันดับหนึ่งของประเทศในด้านอัตราการเบิกจ่าย โดยแตะระดับมากกว่า 95% ตลอดทั้งปี

นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ตระหนักถึงความพยายามของกระทรวงคมนาคมและกระทรวง ภาคส่วน และท้องถิ่นอื่นๆ ในการส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง โดยเฉพาะทางด่วน โดยประเมินว่า "ถนนเปิดที่ใด พื้นที่การพัฒนาก็จะเปิดกว้างขึ้น... กระทรวงคมนาคมได้พยายามอย่างเต็มที่ในการปฏิบัติภารกิจให้สำเร็จลุล่วง โดยมีส่วนสนับสนุนให้ทั้งประเทศรักษาเสถียรภาพเศรษฐกิจมหภาค ควบคุมเงินเฟ้อ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และส่งเสริมการเติบโต"

แหล่งที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chi-tien-khong-lui-than-toc-lam-cao-toc-192240213022149263.htm