ความลับของเยอรมนีด้านรถไฟความเร็วสูง

เยอรมนีกำลังวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงทั้งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและยานพาหนะ โดยมีเป้าหมายว่า “จะเร็วได้ครึ่งหนึ่งของเครื่องบิน และเร็วเป็นสองเท่าของรถยนต์”

ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก โดยการขนส่งสินค้าจะจัดในเวลากลางคืน เมื่อพูดถึงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีชื่อเสียงระดับโลก เราคงจะต้องพูดถึง InterCity Express - รถไฟด่วนระหว่างเมือง (ICE) ที่มีชื่อเสียงของเยอรมนี ระบบ ICE เริ่มใช้งานอย่างเป็นทางการในปี 1991 โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงการขนส่งระยะไกลและการเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลางเศรษฐกิจหลักของเยอรมนี นอกจากนี้ ระบบดังกล่าวไม่เพียงให้บริการปลายทางภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังขยายไปยังประเทศเพื่อนบ้านอีกด้วย รวมถึงออสเตรีย ฝรั่งเศส เบลเยียม สวิตเซอร์แลนด์ และเนเธอร์แลนด์ในการให้บริการข้ามพรมแดน

รถไฟความเร็วสูงของเยอรมัน (ภาพ: อินเทอร์เน็ต)

ตามที่หนังสือพิมพ์เกียวทองรายงาน หลังจากสงครามโลกครั้งที่ 2 ทำให้ระบบรถไฟของประเทศเยอรมนีได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง รัฐบาลของประเทศนี้ได้พัฒนาแผนพัฒนาระบบขนส่งอย่างครอบคลุม รวมถึงระบบรถไฟด้วย ด้วยเหตุนี้ ประเทศที่รู้จักกันในชื่อ “หัวใจของยุโรป” จึงมีแผนสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) ระยะทาง 2,225 กม. ด้วยความเร็ว 300 กม./ชม. และพัฒนาเส้นทางเพิ่มอีก 1,250 กม. ด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. เป้าหมายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงคือ “เร็วกว่าเครื่องบินถึงครึ่งหนึ่ง และเร็วกว่ารถยนต์ถึงสองเท่า” ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 ระบบรถไฟระหว่างประเทศของเยอรมนี (ICE) เริ่มดำเนินการ เส้นทางแรกที่ได้รับการคัดเลือกในเยอรมนีคือเส้นทางฮันโนเวอร์ - เวิร์ซบูร์กและมันไฮม์ - สตุตการ์ท เส้นทางเหล่านี้เป็นเส้นทางผสมที่รวมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไว้ด้วยกัน ต่างจากรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นและฝรั่งเศสที่เน้นให้บริการเฉพาะผู้โดยสารเท่านั้น เครือข่ายรถไฟของเยอรมนีเติบโตอย่างรวดเร็วด้วยการเพิ่มเส้นทางวูล์ฟสบวร์ก-เบอร์ลินในปี 1998 (เส้นทางรถไฟตะวันออก-ตะวันตก) ได้รับการมองว่าเป็นสัญลักษณ์แห่งความสามัคคีทางการเมืองระหว่างเยอรมนีตะวันตกและเยอรมนีตะวันออก โดยเชื่อมโยงเบอร์ลินซึ่งเป็นเมืองหลวงทางการเมืองแห่งใหม่กับเมืองต่างๆ ทางตะวันตกของประเทศ จากนั้นสายโคโลญ-แฟรงก์เฟิร์ตก็เริ่มใช้งานในปี 2002 และเส้นทางนีเดอร์ส-มิวนิกในปี 2006

ตามข้อมูลรถไฟความเร็วสูง Atlas ("Atlas High Speed ​​​​Rail", 2023) ของสหภาพรถไฟนานาชาติ (UIC) ประเทศเยอรมนีมีเส้นทางปฏิบัติการ 14 เส้นทาง โดยมีความยาวรวม 1,631 กม. โดยมีความเร็วสูงสุด ของความเร็ว 230- 300กม/ชม. เยอรมนีสร้างระยะทาง 87 กม. และวางแผนเพิ่มเป็น 81 กม. ซึ่งจะทำให้มีระยะทางรวมทั้งหมด 1,799 กม. ด้านความเร็วสูงสุดมี 2 เส้นทาง ระยะทางรวม 369 กม. คิดเป็นร้อยละ 23 ของความยาวทางรถไฟทั้งหมด มากกว่า 250 กม./ชม. รวม 7 เส้นทาง ระยะทาง 739 กม. คิดเป็น 47% มากกว่า 300 กม./ชม. รวม 4 เส้นทาง ระยะทาง 463 กม. คิดเป็น 30% ดังนั้น รถไฟความเร็วสูงหลักของเยอรมันจึงมีความเร็วในการให้บริการมากกว่า 250 กม./ชม. คิดเป็น 77%

จนถึงปัจจุบัน ประเทศเยอรมนีมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงยาว 1,631 กิโลเมตร โดยมีเส้นทางให้บริการ 14 เส้นทาง โดยมีความหนาแน่นของทางรถไฟที่มีอยู่หนาแน่น (93กม./1,000กม.2) โดยมีเส้นทางหลักวิ่งตามแนวแกนเหนือ-ใต้ จำนวน 6 เส้นทาง และแกนตะวันออก-ตะวันตก จำนวน 3 เส้นทาง เส้นทาง ICE ที่ใช้มากที่สุดคือเส้นทาง Mannheim - Frankfurt เนื่องจากเส้นทาง ICE จำนวนมากมาบรรจบกันในบริเวณนี้ เมื่อนับปริมาณการจราจรรวมถึงรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟท้องถิ่น และรถไฟโดยสารระยะไกล เส้นทางที่พลุกพล่านที่สุดคือเส้นทางมิวนิก-ออกสบูร์ก โดยมีรถไฟประมาณ 300 ขบวนต่อวัน ต้องบอกว่าประเทศเยอรมนีเป็นหนึ่งในประเทศผู้บุกเบิกด้านการพัฒนาเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของโลก แต่กลยุทธ์การพัฒนาระบบรถไฟของเยอรมนีมุ่งเน้นที่การปรับปรุงตารางเดินรถบนเส้นทางต่างๆ และลดเวลาในการรอของผู้โดยสารที่สถานีแทนที่จะเพิ่มความเร็วของรถไฟ ดังนั้นเส้นทางหลักจึงถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการยกระดับโครงข่ายรถไฟขนาด 1,435 มม. ที่มีอยู่เพื่อดำเนินการเครือข่ายแบบผสมผสานของผู้โดยสารและสินค้าด้วยความเร็วเฉลี่ย 160 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ 100 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าสำหรับเรือบรรทุกสินค้า . จะให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในช่วงเวลากลางคืนหรือช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน มีเพียงเส้นทางโคโลญ-แฟรงก์เฟิร์ต ระยะทางประมาณ 180 กม. เท่านั้นที่มีความต้องการผู้โดยสารสูง ดังนั้นจึงมีรถไฟโดยสารของตัวเองที่ความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม. ในแง่ของการขนส่งผู้โดยสาร ระบบ ICE มุ่งเป้าไปที่นักธุรกิจและนักเดินทางระยะไกล และได้รับการส่งเสริมจากการรถไฟแห่งรัฐของเยอรมนี (DB) เพื่อเป็นทางเลือกแทนเที่ยวบินที่มีจุดหมายปลายทางเดียวกัน หน่วยงานทุกระดับมีหน้าที่รับผิดชอบการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับรูปแบบการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในเยอรมนี การลงทุนส่วนใหญ่อยู่ในรูปแบบของการลงทุนของภาครัฐ รวมถึงเงินทุนที่จัดสรรจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง งบประมาณท้องถิ่น การสนับสนุนจากคณะกรรมาธิการยุโรป (สำหรับเส้นทางรถไฟขนส่งหลายรูปแบบในยุโรป) ), การสนับสนุนทุนจากการรถไฟแห่งรัฐเยอรมัน (DB) โครงการต่างๆ จะต้องได้รับการประเมินบนพื้นฐานเศรษฐกิจมหภาค จากนั้นจึงรวมไว้ในแผนหลักโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพื่อการวิจัยและการดำเนินการ ตัวอย่างเช่น เส้นทางนูเรมเบิร์ก-อิงโกลสตัดท์สร้างขึ้นในปี 2549 โดยรัฐบาลกลางรับผิดชอบ 58% รัฐบาลฐานข้อมูลมีส่วนสนับสนุน 32% รัฐบาลภูมิภาค 5% และคณะกรรมาธิการยุโรป 5% รัฐบาลเยอรมันได้พัฒนากรอบทางกฎหมายสำหรับการลงทุนภายใต้แนวทาง PPP แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่ได้มีการนำไปใช้กับโครงการทางรถไฟ ในส่วนของการลงทุนในหัวรถจักรและรถม้า ผู้ประกอบการขนส่งก็ลงทุนและดำเนินการเองจากทุนของตนเอง

แผนที่เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี (ที่มา: UIC)

ตามกฎข้อบังคับของเยอรมัน: รัฐบาลกลางมีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดหาทุนสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของรัฐบาลกลาง เช่น การปรับปรุงและการก่อสร้างใหม่ ไม่รวมถึงหัวรถจักรและรถม้า รับผิดชอบการพัฒนากรอบกฎหมาย การปฏิบัติตามกรอบกฎหมายของยุโรป และโครงสร้างองค์กรของการรถไฟแห่งรัฐเยอรมัน (DB) รัฐบาลของรัฐ (16 รัฐ) มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดระเบียบการลงทุนและการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟในท้องถิ่นและในภูมิภาค (นอกเครือข่ายทางรถไฟที่บริหารจัดการโดย DB; ใช้หลักการของการกระจายอำนาจ การระดมทุนการลงทุนของรัฐบาลกลาง มีหน่วยงานสองแห่งที่กำกับดูแลการดำเนินงานของ ทางรถไฟเยอรมัน: หน่วยงานบริหารเครือข่ายรถไฟแห่งสหพันธรัฐ (BnetzA) มีหน้าที่รับผิดชอบในการควบคุม ดูแล และรับรองการเข้าถึงทางอากาศ การเลือกปฏิบัติระหว่างบริษัทขนส่งเอกชนและบริษัทขนส่ง DB การตรวจสอบข้อมูลที่เผยแพร่บนเครือข่ายรถไฟและบริการ การตรวจสอบจำนวนและโครงสร้างของค่าธรรมเนียมการใช้โครงสร้างพื้นฐาน หน่วยงานบริหาร Federal Railway Authority (EBA) อยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคม และมีหน้าที่ดูแลเงื่อนไขด้านกำลังการผลิตและให้ใบอนุญาตทางธุรกิจแก่บริษัทขนส่งและบริษัทที่ลงทุนในหัวรถจักรและตู้รถไฟ Railway Group German National Steel (DB) ดำเนินงานภายใต้ รูปแบบของบริษัทแม่ที่รัฐเป็นเจ้าของ 100% DB มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดการ บำรุงรักษา และดำเนินการสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติและธุรกิจการขนส่ง ปัจจุบัน DB บริหารจัดการเครือข่ายทางรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับสองในยุโรปโดยตรง โดยมีความยาวรวม 33,000 กม. และทางรถไฟขนาดมาตรฐาน 1,435 มม. เช่นเดียวกับผู้ประกอบการทางรถไฟรายอื่น DB จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมในการดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของเยอรมนี DB ใช้เงินทุนของรัฐ รายได้จากการเช่าโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ การดำเนินงานเชิงพาณิชย์ของสถานี และรายได้อื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเพื่อการบำรุงรักษาและการลงทุน ตามข้อมูลของ DB กลุ่มบริษัทได้รับเงินประมาณ 8.5 พันล้านยูโรจากงบประมาณของรัฐบาลระหว่างปี 2019 ถึง 2023 สำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงส่วนสำคัญสำหรับรถไฟความเร็วสูง ICE ในปี 2020 ประเทศเยอรมนีประกาศแผนการลงทุน 86,000 ล้านยูโรในโครงสร้างพื้นฐานด้านรางในช่วง 10 ปีข้างหน้า (2020-2030) โดยส่วนใหญ่จะใช้เพื่อยกระดับและบำรุงรักษาเส้นทาง HSR รายได้จากสถานีปฏิบัติการ สนามขนส่ง คลังสินค้า ห้างสรรพสินค้า บริการ... คิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญของรายได้ทั้งหมดของบริษัท DB ซึ่งจากนั้นจะถูกนำไปลงทุนเพื่อปรับปรุงคุณภาพบริการขนส่ง เพิ่มรายได้จากบริการขนส่งและบริการสนับสนุน

สถานีรถไฟความเร็วสูง (ภาพ : อินเตอร์เน็ต)

นอกจากการใช้ประโยชน์จากพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายในสถานีแล้ว ทางรถไฟยังมีส่วนช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่ตามแนวทางรถไฟอีกด้วย ระบบ HSR ได้เปลี่ยนแปลงวิธีการเชื่อมต่อระหว่างเมืองใหญ่และพื้นที่ชนบท พื้นที่ที่ห่างไกลจากศูนย์กลางเศรษฐกิจสามารถเชื่อมต่อได้ง่ายขึ้น ดึงดูดการลงทุนและทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพเข้ามาในพื้นที่เหล่านี้ พื้นที่ใกล้สถานี ICE มักพบการเติบโตอย่างมากในด้านมูลค่าอสังหาริมทรัพย์และโครงสร้างพื้นฐานเชิงพาณิชย์ เช่นเดียวกับเมืองคาสเซิล ตามรายงานของสถาบันวิจัยอสังหาริมทรัพย์เยอรมัน (IVD) นับตั้งแต่ที่ ICE ขยายเส้นทางไปยังคาสเซิล-วิลเฮล์มสโฮเฮ ราคาอสังหาริมทรัพย์ที่นั่นก็เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 10-20% ต่อปีในช่วงที่ผ่านมา 5 ปี ปีแรกหลังจากที่สถานี ICE เปิดดำเนินการ เศรษฐกิจระดับภูมิภาคก็เติบโตอย่างแข็งแกร่งเช่นกัน โดยธุรกิจจำนวนมากเลือกที่จะตั้งสำนักงานใหญ่หรือสำนักงานสาขาที่นี่เนื่องจากสามารถเชื่อมต่อกับศูนย์กลางสำคัญๆ เช่น แฟรงก์เฟิร์ต ฮัมบูร์ก และเบอร์ลินได้อย่างรวดเร็ว

เยอรมนีเป็นหนึ่งในกลุ่มประเทศที่มีเทคโนโลยีดั้งเดิมซึ่งได้ทำการวิจัยและพัฒนา DSTDC เอง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของเยอรมันทั้งหมดมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 1,435 มม. และใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ 15 กิโลโวลต์ ความถี่ 16.7 เฮิรตซ์ เทคโนโลยี DSTDC ของเยอรมันส่วนใหญ่มาจากซีเมนส์ และปัจจุบันส่งออกไปยังประเทศต่างๆ ในยุโรปหลายแห่ง เทคโนโลยีรถไฟมี 2 ประเภท: เทคโนโลยีพลังงานรวมศูนย์สำหรับรถไฟรุ่นเก่าที่มีความเร็วในการทำงาน 200-280 กม./ชม. เทคโนโลยีกระจายกำลังไฟฟ้า EMU สำหรับรถไฟรุ่นใหม่ที่มีความเร็วปฏิบัติการ 250-300 กม./ชม. ปัจจุบัน ซีเมนส์มีแนวโน้มที่จะแปลงเทคโนโลยีรถไฟไปสู่การผลิตพลังงานแบบ EMU แบบกระจายแทนที่จะเป็นเทคโนโลยีการผลิตพลังงานแบบรวมศูนย์เหมือนอย่างที่เคย

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm