Все еще ведутся споры о скорости северокорейской высокоскоростной железной дороги

Содержание проекта должно строго соответствовать Заключению № 49-KL/TW о направлениях развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года с перспективой до 2045 года. Правительство намерено завершить утверждение инвестиционной политики для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг к 2025 году.

Министерство транспорта только что представило в Постоянную правительственную комиссию проект строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Добавить сценарий для опции 350 км/ч

В отличие от предыдущих проектов, которые были сосредоточены на двух вариантах: движение поездов со скоростью 350 км/ч только для пассажиров или 250 км/ч как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, в этом проекте Министерство транспорта запрашивает мнения по трем сценариям.

Конкретно, сценарий 1 предполагает инвестирование в строительство новой двухпутной высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», ширина колеи 1435 мм, протяженность 1545 км, расчетная скорость 350 км/ч, грузоподъемность 17 тонн на ось, движение только пассажирских поездов. Действующая железнодорожная линия Север-Юг модернизируется для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий инвестиционный капитал составляет около 67,32 млрд долларов США.

Консалтинговое подразделение оценило преимущества этого сценария как расчистку земли и более низкие инвестиционные затраты по сравнению с двумя другими вариантами. Однако возможности увеличения пропускной способности не будет, если спрос на грузовые перевозки на существующей железнодорожной линии будет перегружен.

В сценарии 2 будет построена новая железная дорога Север-Юг с двухпутной колеей 1435 мм, нагрузкой 22,5 тонны на ось, движением как пассажирских, так и грузовых поездов, расчетной скоростью 200–250 км/ч, максимальной скоростью грузовых поездов 120 км/ч. Существующая железная дорога Север-Юг также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий инвестиционный капитал по этому сценарию составляет около 72,2 млрд долларов США. Преимуществом является перевозка как пассажиров, так и грузов по одному маршруту, удобное международное транспортное сообщение. Однако недостатком является низкая скорость циркуляции.

Приоритет для участков Ханой – Винь и Хошимин – Нячанг.

Что касается конкретных целей, Политбюро решило стремиться к завершению утверждения инвестиционной политики по проекту высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» к 2025 году; Строительство первоочередных участков начнется в 2026 - 2030 годах

(Ханой - Винь, Хошимин - Нячанг), стремясь завершить весь маршрут до 2045 года. Министерство транспорта также организовало рабочую группу для изучения опыта ряда стран с развитыми системами высокоскоростных железных дорог, таких как Европа и Китай, с целью обновления и дополнения отчета о предварительном технико-экономическом обосновании проекта и получения полной научной и объективной основы.

Сценарий 3 — инвестирование в двухпутную железнодорожную линию Север-Юг с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, расчетной скоростью 350 км/ч, эксплуатацией пассажирских поездов и резервированием для грузовых перевозок при необходимости. Общий объем инвестиций в проект составляет 68,98 млрд долларов США. В случае инвестиций в инфраструктуру, оборудование и средства для эксплуатации большего количества грузовых судов на этом маршруте инвестиционный капитал проекта составит около 71,69 млрд долларов США.

При таком сценарии железная дорога Север-Юг будет полностью реконструирована, при этом 60% пути будет мостовым, 10% — туннельным и 30% — наземным. Кроме того, необходимо закупить 74 поезда распределенной тяги, с 1184 вагонами, с пропускной способностью 175 пар поездов/день и ночь (высокоскоростная железная дорога 150 пар поездов, существующая железная дорога 25 пар поездов), перевозя около 133,5 млн пассажиров/год и 20 млн тонн грузов/год.

Консалтинговое подразделение оценило преимущества сценария 3, поскольку суда предназначены только для перевозки пассажиров, поэтому они высокоскоростные, комфортные, безопасные и конкурентоспособные по сравнению с другими видами транспорта. Этот вариант также поможет новой железнодорожной линии перевозить грузы в случае перегрузки существующей железнодорожной линии Север-Юг. Однако недостатками являются высокие инвестиционные затраты, а также разница в скорости между пассажирскими поездами и большими грузовыми поездами, что снижает пропускную способность.

200 км/ч — это разумно?

Доцент, доктор Ха Нгок Труонг, вице-президент Ассоциации мостов, дорог и портов города Хошимин, по-прежнему придерживаясь мнения, что высокоскоростные железные дороги эффективны при эксплуатации со скоростью 200–250 км/ч, подтвердил, что инвестирование в высокоскоростную железнодорожную систему Север-Юг по сценарию 2 наиболее соответствует экономическим условиям, научно-техническим и практическим потребностям Вьетнама.

После 21 дня непосредственного осмотра высокоскоростной железнодорожной системы Синкансэн в Японии в 2019 году доктор Труонг пришел к выводу, что инвестирование в железнодорожную линию со скоростью 350 км/ч имеет множество недостатков: во-первых, стоимость обслуживания и ремонта этой железнодорожной системы особенно высока и составляет около 5–10 % от стоимости строительства. Синкансэн также с трудом переносит убытки из-за этих расходов.

При общем объеме инвестиций по вариантам 1 и 3, который, согласно плану Министерства транспорта, колеблется в пределах 67–72 млрд долларов США, высокоскоростная железнодорожная система Вьетнама будет «потреблять» около 6 млрд долларов США в год на техническое обслуживание. Не говоря уже о том, что изменение климата, рельеф и погода оказывают значительное влияние на железнодорожную систему Север-Юг, особенно на участок, проходящий через Центральный регион, что делает техническое обслуживание еще более дорогостоящим. Такой уровень финансирования, по сравнению с экономической ситуацией во Вьетнаме в ближайшие 50–80 лет, все еще совершенно нецелесообразен.

Во-вторых, предложенный Министерством транспорта общий объем инвестиций включает только строительство инфраструктуры. Если включить инвестиции в транспортные средства, расходы на техническое обслуживание, оплату труда рабочих и обслуживающего персонала и т. д., то эта сумма может достичь 100 млрд долларов США, что не соответствует нынешним финансовым возможностям страны.

В-третьих, если Министерство транспорта рассматривает вариант новой высокоскоростной железной дороги только для перевозки пассажиров и модернизации существующей железнодорожной системы для перевозки грузов, этот вариант нецелесообразен, поскольку существующая железная дорога с шириной колеи 1 м движется слишком медленно, логистическая связь с портом и дорогами слаба, а неэффективное управление в настоящее время делает столкновения и аварии весьма вероятными и не может использоваться для перевозки грузов. Инвестиции в смешанные грузовые и пассажирские перевозки по сценарию 3 потребуют огромных затрат, выходящих за рамки финансовых возможностей Вьетнама.

«Не говоря уже о том, что Вьетнам завершает планирование железнодорожной сети Север-Юг, соединяющейся с железнодорожной линией Хошимин - Кантхо, которая была одобрена для инвестиций со скоростью поездов 200-250 км/ч, перевозящих как пассажиров, так и грузы. Поэтому скорость поездов на всем маршруте Север-Юг должна быть соответственно унифицирована», - отметил доцент, доктор Ха Нгок Труонг.

Согласившись с мнением о том, что следует выбрать сценарий 2, г-н Хоанг Минь Хьеу, постоянный член Законодательного комитета Национальной ассамблеи, делегат Национальной ассамблеи от Нгеана, проанализировал: «Многие исследования показывают, что скоростная железная дорога со скоростью 350 км/ч эффективна только на расстоянии около 500 км, поскольку на меньших расстояниях люди предпочтут путешествовать на автомобиле, а на более дальние расстояния приоритет отдается самолетам». Кроме того, если мы выберем технологию поездов со скоростью 350 км/ч, нам придется полностью полагаться на зарубежные технологии. Поэтому в настоящее время при строительстве железной дороги Север-Юг следует выбирать вариант со скоростью 250 км/ч. Однако следует отметить, что инвестиции в железные дороги со скоростью 250 км/ч должны также сопровождаться целью освоения железнодорожных технологий для достижения высокой эффективности государственных инвестиций.

С экономической точки зрения г-н Хоанг Минь Хьеу заявил, что в настоящее время объединение железных дорог с грузовыми перевозками будет отвечать логистическим потребностям экономики, помогая распределить нагрузку на дорожную систему. Можно сослаться на экономическую эффективность высокоскоростной железной дороги Вьентьян (Лаос) – Куньмин (Китай). Всего за 1 год эксплуатации (статистика по состоянию на декабрь 2022 года) эта железнодорожная линия перевезла 2 миллиона тонн грузов на сумму 10 миллиардов юаней (почти 1,5 миллиарда долларов США) и почти 1 миллион пассажиров, что дало Лаосу возможность стать «супер» торговым центром на суше.

Столкнувшись с опасениями, что высокоскоростные железные дороги, работающие со скоростью 200–250 км/ч, столкнутся с жесткой конкуренцией со стороны бюджетных авиакомпаний и автомагистралей, что снизит эксплуатационную эффективность, г-н Хоанг Минь Хьеу прокомментировал: «Тенденция к повышению цен на авиабилеты может быть лишь временной». Если оглянуться на длительный период времени в других странах, обычно на расстоянии 1700 км между Ханоем и Хошимином, то вероятность выбора путешествия на самолете выше, поэтому мы не можем ожидать, что железные дороги будут конкурировать с самолетами. Между тем, пока мы не завершим строительство скоростной автомагистрали Север-Юг с максимальной скоростью 120 км/ч, автомобильный транспорт по-прежнему будет иметь множество ограничений по сравнению с железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/ч.

Необходимо тщательно изучить потребности и уроки, извлеченные во всем мире.

С технической точки зрения доцент доктор Тран Чунг, председатель Ассоциации инвесторов и транспортного строительства, поддерживает план строительства высокоскоростной железнодорожной линии с использованием самых современных технологий для достижения скорости движения поездов более 300 км/час. Потому что высокоскоростная железнодорожная техника свыше 300 км/ч — это высокие технологии, требующие специальных и сложных приемов. Если мы инвестируем в железнодорожную систему со скоростью всего 200–250 км/ч, а позже захотим модернизировать ее до более чем 300 км/ч, нам придется начинать все сначала, что обойдется гораздо дороже.

Если скорость поезда составит всего 200 км/ч, многие люди выберут поездку по дороге. Таким образом, железные дороги уступают авиации и вынуждены конкурировать с автомобильными дорогами, что затрудняет обеспечение эффективности их эксплуатации. Кроме того, Вьетнам пока не может освоить технологию высокоскоростной железной дороги со скоростью 350 км/ч, но мы должны подойти к этому вопросу, от закупки основных технологий до постепенного освоения основных технологий. Мы должны стремиться и готовить отныне как материальные, так и человеческие ресурсы, а также иметь четкую политику для освоения железнодорожных технологий со скоростью более 300 км/ч в будущем.

Однако г-н Тран Чунг также отметил, что Министерству транспорта необходимо тщательно проанализировать сценарий 3, основываясь на двух факторах: научной базе и практических уроках со всего мира. Конкретно, на научной основе, необходимо сначала рассчитать потребность. Кому и для чего предназначена высокоскоростная железная дорога? Учитывая протяженность территории нашей страны, возможно ли перевезти большой объем товаров из Хошимина в Ханой с такой высокой скоростью? Исходя из нового спроса, рассчитайте технические требования, поскольку строительство высокоскоростной железной дороги для обеспечения грузовых перевозок требует увеличения нагрузки на ось, расчета размера путей, размера поезда, туннелей, мостов и т. д., что значительно увеличивает общую стоимость инвестиций. Не говоря уже о том, что грузовым перевозкам также необходимо усилить координацию и управление, построить больше грузовых станций вдоль маршрута и соединительных дорог к станциям...

Согласно исследованию этого эксперта, во многих странах мира были инвестированы средства в высокоскоростные железные дороги, работающие со скоростью 300–350 км/ч, например, в Японии, Китае, Тайване, Корее и Индонезии, которые предназначены только для перевозки пассажиров, а не для перевозки грузов. Этот вариант также был выбран для строительства высокоскоростной железнодорожной линии в Индии, в которую готовятся инвестиции. Только в одной стране используются поезда смешанного назначения — в Германии, где скорость движения поездов составляет 250 км/ч.

Минстрой предлагает выбрать сценарий 3

В предыдущих письменных комментариях министр строительства Нгуен Тхань Нги — член руководящего комитета по строительству и реализации проекта — согласился выбрать сценарий 3, поскольку для обеспечения международных транспортных потребностей в будущей эксплуатации Министерству транспорта необходимо изучить возможность модернизации и переоснащения существующей железнодорожной линии Север-Юг в направлении замены всей нынешней колеи шириной 1000 мм на стандартную колею шириной 1435 мм.

Инвестиции в железнодорожный транспорт требуют больших затрат и имеют длительный период окупаемости, поэтому привлечение частных инвестиций представляет собой весьма сложную задачу. Однако могут проводиться политические меры, поощряющие крупные предприятия и корпорации к участию в некоторых этапах железнодорожной отрасли с целью освоения железнодорожных технологий, таких как рельсы, вагоны и т. д.

Г-н Хоанг Минь Хьеу (Постоянный член Комитета по законодательству Национальной ассамблеи, делегат Национальной ассамблеи от делегации Нгеан)

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm