Водный транспорт присоединяется к зеленой трансформации

Ожидается, что новость о том, что крупнейшая в мире судоходная компания CMA-CGM реализует проект по инвестированию в электрические баржи для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймэп, будет способствовать развитию экологичных цепочек поставок в контексте мирового движения к сокращению выбросов углерода.

Баржа на аккумуляторных батареях

Gemalink (входит в Gemadept) — крупнейший глубоководный порт в районе Каймеп — Тхивай.

CMA - CGM хочет инвестировать в работающие на аккумуляторах баржи для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймэп.

В последнее время руководители Gemalink выразили обеспокоенность по поводу проекта инвестирования в солнечную энергетическую систему для производства возобновляемой энергии для снабжения барж на аккумуляторных батареях, способствуя созданию экологичной цепочки поставок в районе Каймеп. Это проект сотрудничества с третьей по величине в мире судоходной компанией CMA-CGM.

Согласно заявлению CMA-CGM, компания реализует проект внутреннего водного транспорта с нулевым уровнем выбросов, в котором будут использоваться баржи на аккумуляторных батареях. Баржа будет перевозить товары Nike из Биньзыонга в порт Gemalink в Каймепе. Ожидается, что при дальности кругового рейса в 180 км баржа сократит выбросы CO2 на 778 тонн в год по сравнению с баржами, использующими дизельные двигатели.

Баржа имеет вместимость около 100 TEU и использует 100% возобновляемой энергии. Ожидается, что судоходная линия будет перевозить 50 000 TEU в год и официально начнет работу с 2026 года.

Для поддержки работы электрической баржи порт Gemalink развернет солнечную энергосистему, вырабатывающую 1 ГВт·ч возобновляемой энергии в год.

Г-н Цао Хонг Фонг, заместитель генерального директора Gemalink, сообщил, что для этого проекта необходима установка солнечной энергосистемы, чтобы иметь возобновляемую энергию, соответствующую требованиям зеленых кредитов.

Однако для создания экологичной цепочки поставок необходимо решить множество сопутствующих вопросов: от «зеленого» характера в районе порта Биньзыонг до эксплуатации судоходных линий.

«Будет ли баржа курсировать исключительно из Биньзыонга в Каймеп или она будет останавливаться в других портах по пути, чтобы увеличить свою пропускную способность? Если баржа остановится в других портах, смогут ли эти порты поставлять электроэнергию?» — поднял вопрос г-н Фонг.

Высокая стоимость конвертации

В настоящее время на некоторых рынках Европы и США действуют политики ужесточения экологических стандартов для продукции, требующие использования «зеленых» продуктов на протяжении всей цепочки поставок. Это повлияет на импортно-экспортную деятельность во Вьетнаме, а также на цепочки поставок.

Министерство транспорта и Управление внутренних водных путей Вьетнама всегда поддерживают первопроходцев в области ввода в эксплуатацию электрических барж, таких как CMA-CGM.

Но сейчас нам следует запустить пилотный проект на одном маршруте, в одном районе. В случае успеха это станет хорошим примером, способствующим ориентации на развитие экологически чистых и устойчивых перевозок и логистики.

Г-н Ле Минь Дао, заместитель директора

Вьетнамская администрация внутренних водных путей

Таким образом, ожидается, что инвестиционный проект CMA-CGM по созданию барж на аккумуляторных батареях для внутреннего водного транспорта будет способствовать развитию экологически чистой цепочки поставок.

Однако заместитель директора Управления внутренних водных путей Вьетнама г-н Ле Минь Дао заявил, что согласно действующим правилам иностранные компании могут ввозить электрические баржи только для эксплуатации отечественными транспортными предприятиями, а не для непосредственной эксплуатации.

Установлены стандарты безопасности электродвигателей и правила их проверки. Таким образом, если электромоторная баржа соответствует требованиям проверки, ее можно эксплуатировать и использовать для транспортировки. Однако для определения системы, обслуживающей электрические баржи, с точки зрения энергопотребления, зарядных станций, эффективности требуется время на пилотирование и оценку.

«Судоходную компанию, работающую на маршруте, легко оценить, но если она применяется в больших масштабах в стране, переходящей на новую энергетическую экосистему, ее необходимо учитывать, поскольку необходимо будет определить, какие порты и места нуждаются в решениях по электроэнергетике, что требует очень высоких затрат», — сказал г-н Дао.

Ожидание механизмов и политик поддержки

По словам г-на Тран До Лиема, председателя Ассоциации внутреннего водного транспорта Вьетнама, если вьетнамские предприятия внутреннего водного транспорта не найдут активных решений для преобразования, когда государство внедрит нормативные акты и дорожные карты по выполнению обязательств на КС-26, у предприятий не будет средств для эксплуатации.

Недавно Представительство Германского агентства по международному сотрудничеству (GIZ) совместно с соответствующими ведомствами Вьетнама провело исследование спроса на переоборудование дизельных двигателей водных транспортных средств в электрические двигатели со стороны предприятий и судовладельцев. Затем разработать программу кредитования на сумму около 150 миллионов долларов США для развертывания электрификации.

Вместо того чтобы инвестировать в создание новых транспортных средств, использующих экологически чистую энергию, предприятия могут вкладывать средства в замену дизельных двигателей, которые в настоящее время установлены на действующих транспортных средствах, на электродвигатели. Но для переоборудования необходимо тщательно рассчитать и изменить изначальную конструкцию транспортного средства.

Прежде чем это решение можно будет широко внедрить, его необходимо опробовать на нескольких транспортных средствах в течение примерно одного года, оценив все аспекты для определения эффективности. В это время предприятия могут занять капитал у GIZ для инвестирования в конверсию и выплачивать его постепенно.

Г-н Лием заявил, что для содействия развитию вьетнамских предприятий государству необходимо разработать политику и механизмы их поддержки и поощрения.

Между тем, г-н Цао Хонг Фонг сообщил, что стоимость погрузки и разгрузки барж в настоящее время составляет около 9 долларов США за контейнер, что очень мало для предприятий, желающих переоборудовать транспортные средства и оборудование для использования зеленой энергии. Между тем, если мы не начнем действовать сейчас, в будущем вьетнамские товары не смогут выйти на такие рынки, как США и Европа.

Руководитель Gemalink Port также задался вопросом: «В случае, если предприятие построит солнечную электростанцию ​​для снабжения барж, как будет решаться вопрос с избыточной выработкой электроэнергии? Государству необходимо иметь четкие указания и политику, чтобы предприятия были активны в финансовых механизмах и потреблении вырабатываемой электроэнергии...

Источник: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm