Где взять деньги на реализацию «мечты» Хошимина о метро?

Получить стоимость земли для компенсации 50% капитала на строительство метро?

Представляя обзор планирования сети метрополитена города Хошимин, г-н Буй Суан Нгуен (Совет по управлению городскими железными дорогами города Хошимин - MAUR) сказал, что во Вьетнаме городские железные дороги классифицируются как важные национальные проекты. Согласно плану, утвержденному премьер-министром в 2013 году, в Хошимине будет построено 8 радиальных и кольцевых линий метрополитена, соединяющих основные центры города; 1 трамвайная линия и 2 линии монорельса. Общая длина 219,6 км. В настоящее время ведется строительство линии метро 1 (Бентхань - Суойтьен) и линии 2 - этапа 1 (Бентхань - Тхам Лыонг), у линии 5 - этапа 1 (перекресток Бей Хиен - мост Сайгон) есть зарегистрированный спонсор для получения капитала. Для завершения строительства городской железнодорожной сети в соответствии с вышеуказанным планом городу Хошимину потребуется общий капитал в размере 25,894 млрд долларов США. Однако основными источниками капитала являются государственные инвестиции и кредиты ОПР, объем которых в настоящее время ограничен.

В частности, по данным статистики MAUR, капитал, мобилизованный в виде инвестиций через канал ОПР для инвестиционных проектов строительства городских железных дорог в Хошимине на сегодняшний день, составляет около 6,544 млрд долларов США, что составляет около 23% от общего объема резервных инвестиций. Общий объем капитала, мобилизованного из источников ОПР в период 2016–2020 гг., снизился на 51% по сравнению с периодом 2011–2015 гг. и, по прогнозам, продолжит снижаться в период 2021–2025 гг. С другой стороны, Вьетнам «вышел» из использования кредитов ОПР с льготными процентными ставками от Всемирного банка (Фонд МАР) в 2017 г. и Азиатского банка развития (Фонд АФР) в 2019 г. Не говоря уже о том, что двусторонние кредиты ОПР всегда сопровождаются обязательными требованиями к происхождению товаров, а также к уровню участия (даже исключительного предоставления) консультационных услуг и услуг по реализации проектов.

Линия метро 1 (Бентхань - Суойтьен)

Между тем, потребность в развитии инфраструктуры на этот период составляет до 3 900 млрд донгов, но Национальная ассамблея определила, что общий среднесрочный капитал на период 2021–2025 годов составит всего 2 870 млрд донгов. Хошимин — важнейший экономический центр не только южного региона, но и всей страны. Ожидается, что общий бюджет ключевого инвестиционного проекта развития городской инфраструктуры составит 245 000 млрд донгов на период 2022–2025 гг. Строительство инфраструктуры метрополитена, по оценкам, потребует 103 000 млрд донгов, что составляет около 45%, но годовой утвержденный бюджет проектов внутригородской инфраструктуры составляет всего около 30 000 млрд донгов. «В целом бюджет покрывает лишь около 50% потребностей для достижения цели по строительству инфраструктуры в целом и инфраструктуры Хошимина в частности в период 2021–2025 годов», — сообщил г-н Нгуен.

В условиях ограниченного финансирования все делегаты семинара подтвердили, что реализация модели TOD (транзитно-ориентированное городское развитие) является наиболее эффективной моделью для Хошимина, позволяющей одновременно развивать городскую и железнодорожную сети. Делясь опытом Японии, г-жа Аяко Кубо, представитель Японского агентства международного сотрудничества во Вьетнаме (JICA), сказала, что существует три модели планирования TOD, включая планирование развития вдоль маршрута, развитие концентрированных территорий вокруг станции и развитие работ вокруг станции.

Соответственно, городская территория будет планироваться к развитию вдоль маршрута вместе с железнодорожной системой, обеспечивая мобильность людей, проживающих вдоль маршрута, чтобы каждый мог легко путешествовать, тем самым снижая расходы на общественный транспорт. В то же время максимально эффективно используйте землю и пространство на узловых станциях, повышая ценность привокзальной территории, превратив станции в комплекс, включающий автобусные остановки, стоянки такси, соединительные дороги и коммерческие центры.

Для этого г-н Шин Кимура, представитель Агентства городского возрождения (URA), рассказал, что японские железнодорожные линии часто прокладываются в районах, которые практически не застроены, создавая новые городские районы. Развитие железнодорожной системы с целью развития инфраструктуры сделает этот район более привлекательным, а цены на землю возрастут.

«В то время часть строительства железной дороги будет входить в сферу ответственности железнодорожной компании. Завершенная часть общественной инфраструктуры будет финансироваться за счет перепланировки земель. Капитал будет внесен землевладельцами в процессе перепланировки и частично оплачен местными органами власти. Таким образом, будет гарантирована модель TOD вдоль городских железнодорожных линий», — отметил г-н Шин Кимура.

3 брата U.70 с волнением открывают для себя Бен Тхань - метро Суой Тьен

«Процедурные ворота»

Для успешной реализации модели TOD преимущество Японии заключается в том, что правительство создало правовую систему и оказало необходимую поддержку, особенно в механизме мобилизации сотрудничества со стороны частных предприятий в процессе планирования и эксплуатации станций. Между тем, процедуры и механизмы являются самыми слабыми сторонами Хошимина, как и Вьетнама. Представленное г-ном Буй Суан Нгуеном руководство по подготовке инвестиционного проекта строительства городской железной дороги в форме сотрудничества демонстрирует довольно сложный процедурный барьер.

В частности, в случае, если инвестор инициативно предлагает реализовать проект, процесс реализации состоит из 52 шагов, разделенных на 4 фазы. На первом этапе инвестору необходимо одобрить проведение предварительного технико-экономического обоснования, включающего 7 шагов; Этап 2 - для утверждения инвестиционной политики требуется 6 шагов; Фаза 3 — получение одобрения проекта со стороны правительства — будет проходить в 7 этапов, а заключительная фаза — выбор инвесторов — будет проходить в 32 этапа. В случае, если инвестор предлагает и проводит предварительное технико-экономическое обоснование, а затем планирует провести опрос и призывает инвесторов принять в нем участие, количество шагов по установлению контакта с инвесторами будет сокращено до 48. Шаги по утверждению инвестиционной политики, утверждению проекта и выбору инвестора такие же, как в случае 1.

Представитель JICA оценил, что действующий во Вьетнаме Закон об инвестициях в рамках метода государственно-частного партнерства (ГЧП) сложен, требует много времени и затрудняет привлечение иностранных предприятий к участию в проектах по развитию. Модель государственно-частного партнерства не ограничивается транспортным сектором, но может применяться и во многих других секторах.

С точки зрения бизнеса, г-н Такахико Нагато, представитель Tokyu Group, отметил, что частные компании уделяют наибольшее внимание фактору выгоды при сотрудничестве с государством по реализации проектов. «При инвестировании во Вьетнаме, как предприятия будут получать прибыль, могут ли они оценить размер процентов, которые они получат... Если правила ГЧП прояснят эти вопросы, это будет очень благоприятно для поощрения предприятий к участию», - сказал г-н Такахико Нагато.

Выступая на семинаре, заместитель председателя Народного комитета города Хошимин Буй Суан Кыонг сказал, что город Хошимин представил много важных положений в проекте резолюции, призванной заменить резолюцию 54 Национальной ассамблеи о пилотировании специальных механизмов и политики развития города Хошимин, которая ожидает одобрения на следующей сессии Национальной ассамблеи. Существует множество рекомендаций по механизмам и политике развития транспортной инфраструктуры, пилотирования модели TOD, связанной с городским планированием в непосредственной близости от станций на городских железнодорожных линиях. В ходе семинара город хочет изучить опыт Японии в области внедрения, чтобы лучше определить методы и подходы правительства, руководящих органов и соответствующих сторон к пилотированию конкретных политик и механизмов для ускорения развития городской железнодорожной системы в городе.

«Япония — страна с обширным опытом в области развития городских железных дорог. Благодаря обсуждениям возможности применения TOD и ГЧП опыт Японии станет основой и уроками для правительства Хошимина, которые можно будет реализовать на практике», — подчеркнул г-н Буй Суан Кыонг.

Испытайте поезд метро Ben Thanh - Suoi Tien в день тестового запуска

Г-н Шин Кимура: Самое важное сейчас для Хошимина, а также для Вьетнама, заключается в том, что при строительстве и развитии городских территорий должно быть четкое разделение обязанностей, а также финансовых обязательств между соответствующими сторонами: от правительства до железнодорожной компании, населенных пунктов, частных предприятий и землевладельцев, которые получают выгоду от перепланировки. В то же время необходим нейтральный государственный орган для координации.

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm